USA : les 193 km/h habituels du réseau le plus rapide du monde.

Le chemin de fer américain ? Parlez-en avec un expert ferroviaire actuel : il hausse les épaules à la simple pensée de ce chemin de fer qui passe pour lent et incapable de pratiquer les grandes vitesses pour ses voyageurs. C’est peut-être (presque) vrai actuellement, mais pas du tout pour un long et prestigieux passé très ignoré. Les Etats-Unis ont, pendant des décennies, possédé le réseau de chemin de fer le plus grand du monde et, surtout, le plus rapide. Ce fait est oublié aujourd’hui : l’avion est passé par là… Et pourtant, d’après les statistiques actuelles de l’UIC, le réseau des Etats-Unis est toujours le premier du monde par son kilométrage totalisant 272.000 km, et son nombre de cheminots avec 190.000. Nous souhaitons à ce magnifique chemin de fer de retrouver sa position mondiale historique en se tournant résolument vers la très grande vitesse. Il paraît que l’on y songe…

La période de l’entre deux guerres et jusqu’à la fin de la traction vapeur aux Etats-Unis est particulièrement brillante, et, loin de l’Europe et, souvent, loin de ce que les ingénieurs et les amateurs européens soupçonnaient, la traction vapeur de l’avenir se réalisait, avec des vitesses de 120 miles (193 km/h) atteintes en service quotidien et sur de longues distances par des locomotives à vapeur lourdes remorquant des trains rapides tout aussi lourds. Sans nul doute, les pages des plus performantes de l’histoire mondiale des chemins de fer se sont écrites entre les années 1920 et 1950 aux Etats-Unis, notamment avec cet étonnant record à 226 km/h dont on ne parle pas souvent, ni des encore plus mystérieux records à 241 km/h, tous mentionnés par le très respecté auteur Lucien-Maurice Vilain dans son passionnant ouvrage « La locomotive à vapeur et les grandes vitesses » paru en 1972 (Editions Dominique Vincent).

Aux Etats-Unis le chemin de fer des années d’entre les deux guerres mondiales est dans toute sa splendeur, avec ses immenses trains carénés traversant à vive allure le continent entier, reliant les deux océans dans un luxe et un confort incroyables. Les actualités montrent des stars hollywoodiennes descendant les marches de ces immenses trains, qui semblent chromés, dans la gare de Los Angeles, arrivant de Chicago sans fatigue, avec un sourire éclatant aux lèvres. Les films de Hitchcock évoquent encore aujourd’hui ces trains pesant le millier de tonnes et roulant à la vitesse maximale légale de 120 miles (193 km/h) sur des voies lourdes et parfaitement dressées. On reste incrédule devant la beauté d’un tel système, sa perfection et sa lourdeur, et devant, aussi, sa fragilité, puisque, en une ou deux décennies, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, tout ce qui est service voyageurs rapide disparaît sans laisser de traces, sauf pour ce qui a pu être sauvé par « Amtrak » à partir de 1972.

Même le vieux « Baltimore & Ohio » se réveille.

Le très vieux réseau du « Baltimore and Ohio », met en service, en 1934, deux locomotives nommées « Lady Baltimore », l’une, N°1, du type 222, l’autre N°2, du type 232, toutes deux à foyer aquatubulaire Emerson, timbrées à la pression assez élevée de 24,61 kg/cm2, et roulant sur des roues de 2130 mm. Elles ont des cylindres d’un diamètre de 444 mm, des tiroirs cylindriques de 254 X 178 mm, et leur poids atteint 99 tonnes, dont 45 tonnes d’adhérence. Elles possèdent un « booster » à grande vitesse fonctionnant jusqu’à 50 km/h, et assurant, par le supplément de puissance apporté, des démarrages puissants et énergiques. La 232 nommée « Lady Baltimore N°2 », en septembre 1934, développe 1750 ch au crochet à la vitesse de 153 km/h.

La locomotive du type 232 a des cylindres de 483 mm, des roues de 2130 mm, une grille d’une surface de 5,74 m2 et alimentée par un « stoker ». Son poids est de 138 tonnes, dont 71 tonnes de poids adhérent. Elle a aussi un « booster » à grande vitesse.  Cette « Lady Baltimore N°2 » est étudiée pour remorquer six voitures carénées à une vitesse de 150 à 160 km/h. Nous ne savons pas si l’une ou l’autre de ces deux locomotives est parvenue à ce résultat, mais ce fait est intéressant pour montrer l’état d’esprit des réseaux américains de l’époque et les vitesses envisagées, à une époque où, en Europe, on trouve que le 120 km/h est presque une fin en soi. La conquête de la vitesse en service équivalente à la vitesse limite légalement permise de 120 mph (193 km/h) est en route, et l’objectif sera atteint en quelques années.

Le « Chicago-Milwaukee » met le feu aux poudres.

En 1933-1934, le réseau du « Chicago-Milwaukee » se fait le pionnier de la traction vapeur à grande vitesse, et décide de procéder à des expériences permettant d’augmenter très sensiblement la vitesse de ses grands trains directs et de déterminer les aptitudes et l‘endurance de ses locomotives à vapeur, alors en service sur le réseau. Ce réseau répond clairement à la question : la traction vapeur a-t-elle un avenir, et est-elle apte aux grandes vitesses ?

Le réseau possède, à cette époque, des locomotives à grande vitesse et à grande puissance du type dit Hudson  ou 232, de la série F-6a, mises en service en 1929 et 1931. Elles ont une incroyable grille d’une surface record de 7,43 m2. Leur pression a été portée à 15,8 kg/cm2. Leurs cylindres ont un diamètre de  660 mm et une course de 710 mm, et sont pourvus de distributeurs de 356 mm à longue course. Elles sont montées sur des roues motrices de 2000 mm et pèsent de 170 à 175 tonnes en service, dont 86 à 88 tonnes de poids adhérent. Ces machines sont munies d’un échappement « Viloco », à quatre jets, de siphons « Nicholson » dans le foyer, et de roues « Boxpok » à l’essieu moteur. Le record de la distance parcourue mensuellement par ces machines, en novembre 1933 par exemple, est de 18.390 miles, soit environ 30.500 km mensuels : cette valeur est de l’ordre de 10 fois ce que l’on connaît en Europe… En janvier 1934, les vingt-deux machines parcouraient en moyenne 16 650 km.

Le 20 juillet 1934, un train d’essai tarant 380 tonnes, remorqué par la locomotive N°6402, circule de Chicago à Milwaukee, effectuant un trajet de 138 km à 122 km/h de moyenne, y compris les ralentissements. De Mafait à Lake, sur 110 km, la vitesse moyenne est portée à 144 km/h et, sur les 98 km de Edgebrook à Oakwood, elle est de 148 km/h, le maximum ayant été atteint à Nadswoorth, le train roulant alors à 166 km/h.

Le réseau fait alors étudier et construire par l’« American Locomotive C° » (ALCO), en 1935, des machines du type Atlantic, de la série A, carénées, à roues motrices de 2130 mm de diamètre et destinées à remorquer le rapide « Hiawatha », qui réalisait une vitesse commerciale de 101,5 km/h sur les 660 km de Chicago à Saint-Paul, avec six arrêts et cinquante-huit ralentissements : la limite de vitesse est fixée à 170 km/h. En déduisant les six arrêts et les cinquante-huit ralentissements, la vitesse moyenne est à 150 km/h pour un temps chronométré de 5 heures et 5 minutes. Ce même type de locomotive est capable, au cours d’essais, de rouler à la vitesse de 193 km/h avec un train de 300 tonnes et, plus tard, toujours en tête du même train, la vitesse de 209 km/h est atteinte en palier : la « Mallard » anglaise atteindra 202 km/h quatre années plus tard, et en pente… mais décrochera le record du monde, peut-être parce que l’exploit du « Hiawatha » américain n’a pas été homologué.

Ces locomotives, rappelons le, n’ont que deux essieux moteurs, comme les locomotives européennes des années 1850… Elles sont les plus grosses « Atlantic » du monde, avec une chaudière en acier au silicium, une surface de grille de 6,41 m2, un siphon « Nicholson » dans le foyer, un surchauffeur à quarante-trois éléments, des cylindres d’un diamètre de 483 mm et d’une course de 711 mm, des distributeurs cylindriques de 254 mm offrant une course de 175 mm au maximum, échappement à barrettes. Elles sont montées sur des roues « Boxpok » à double voile, avec des des d’essieux à rouleaux « SKF » ou « Timken », et elles parcouraient en moyenne 18000 km par mois. Elles sont peintes des couleurs vives orange et marron qui font le succès du train « Hiawatha ». En service courant, les 57 km de Tower à Surtevant sont dévorés à 143 km/h. Ces locomotives à deux essieux moteurs sont capables d’accélérer de la vitesse de 97 à 161 km/h,  en 8 minutes et 10 secondes, en remorquant un train de 415 tonnes. Sur un trajet de 452 km, la vitesse moyenne est de 155 km/h, et 19 km sont parcourus à des vitesses se situant entre 156 et 171 km/h.

Le succès du « Hïawatha» est tel que, pour éviter des dédoublements, le « Chicago-Milwaukee » met en service, en 1938, de nouvelles locomotives à grande vitesse, notablement plus puissantes que les « Atlantic ». Ce sont encore des type « Hudson » ou 232, également carénées, mais de la série « F7 », qui sont particulièrement réussies et sans doute les plus puissantes 232 jamais construites. Leur boite à feu débordante comporte deux siphons Nicholson. La surface de grille est, maintenant, de 9,00 m2, et le timbre est à 21 kg/cm2. Les cylindres ont un diamètre de 597 mm et une course de 760 mm. Le poids total atteint 188 tonnes et le poids adhérent 98 tonnes pour les trois essieux moteurs, soit plus de 32 tonnes par essieu… Les roues « Boxpok » ont un  diamètre de 2130 mm.

Le programme envisagé prévoit la remorque d’un train de 630 tonnes à 190 km/h en palier ou en pente. Le 200 km/h n’est plus très loin ! Ces machines donnent les meilleurs résultats qui soient. Elles déplacent très facilement un train de 560 tonnes à 193 km/h avec des pointes à 200 km/h. Avec la même charge de 560 tonnes, la vitesse de 170 km/h est soutenue sans que l’admission soit ouverte en grand, mais seulement aux trois quarts. Dans le service courant, elles remorquent des charges de 720 à 780 tonnes à 160 km/h. L’une d’elles a pu assurer un dépannage en prenant en charge la remorque de deux rames pesant 1800 tonnes à 112 km/h de moyenne sur 250 km. En 1942, avec quatorze voitures, soit 680 tonnes, 77 km ont été couverts en 27 minutes et 20 secondes, à une vitesse de 172 km/h et à la vitesse moyenne de 169 km/h. En 1943, avec seize voitures pesant 780 tonnes, 100 km ont été parcourus en 37 mn, à 162 km/h de moyenne, avec une vitesse  minimum de 160 km/h et une vitesse maximum de 165 km/h : un magnifique exemple de régularité dans la puissance. 

Les performances du « New-York Central ».

Aux Etats-Unis, en juin 1937, la machine N° 5310 du type « Hudson », de la célèbre série « J-1 » de 1931 atteint la vitesse de 144 km/h vers Wawaka. Elle appartient au grand réseau du « New-York Central ». Elle est attelée à un train dépassant le millier de tonnes, très exactement 1040 tonnes. Elle vient de parcourir une pente longue de 10 km, à 2,5 pour mille, en 3 minutes 54 secondes, et à 148 km/h avec une vitesse maximum de 153 km/h.

Le train rapide le plus célèbre du monde, le fameux « Twentieth Century » appartient au « New York Central Lines ». Ce train franchit souvent les 150 km séparant Elkart de Englewood en une heure 19 minutes et 30 secondes, à 114 km/h. Ces machines ont un « booster » monté sur le bogie-bissel arrière. Leur chaudière est timbrée à 15,8 kg/cm2. Elles ont une immense grille offrant une surface de 7,57 m2, et leurs cylindres ont un diamètre de 635 mm, pour une course de 711 mm. Les roues motrices mesurent 2010 mm. Elles pèsent en charge 160 tonnes, dont 85 tonnes de poids adhérent sur les trois essieux moteurs. Les parcours moyens annuels sont, tout compris, de 185 000 km, mais pouvaient atteindre, certains moins très actifs, un total de 32500 km.

En 1937, le réseau met en service de nouvelles « Hudson », de la série « J-3a », dont certaines sont carénées. Elles sont, en fait, le résultat d’une évolution des « J-1a» avec certaines innovations, notamment un châssis monobloc en acier moulé venu de fonderie avec les cylindres, une technique nouvelle qui fera le tour du monde. Ces machines peuvent développer une puissance indiquée de 4725 ch à 124 km/h. Elles remorquent en service courant des trains de 700 tonnes à 160 km/h et de 1500 tonnes à 120 km/h en palier. Elles remorquent également le « Twentieth Century » et roulent à 145 km/h avec 960 tonnes derrière elles. Elles développent  jusqu’à 4000 ch. au crochet du tender, à une vitesse se situant entre 100 et 130 km/h et parcourent ainsi jusqu’à 33800 km par mois.

Les partisans de la « Pacific » ne désarment pas. 

En 1938, les ingénieurs de l’ « Association of American Railroads » (AAR) font des essais pour remorquer en palier des charges de 900 tonnes à la vitesse de 160 km/h, a fait procéder à des essais dynamométriques effectués avec des locomotives à grande vitesse des réseaux du « Pennsylvania », du « Chicago & North Western », et de l’ « Union Pacific ». La machine « Pacific » K4-S N°3876 du « Pennsylvania » réalise la vitesse moyenne de 127 km/h avec un maximum de 146 km/h. La locomotive E 4, à disposition d’essieux type 232, N° 4002, du « Chicago and North Western » atteint la vitesse de 120 km/h en rampe de 3 pour mille et celle de 103 km/h sur rampe de 5 pour mille. Le record de vitesse de ces essais est de 153 km/h.

Il faut dire que, entre quelques autres, le réseau du « Pennsylvania » est un ardent partisan et utilisateur de la « Pacific », alors que l’ensemble des réseaux américains se tourne vers la locomotive de vitesse lourde à quatre essieux moteurs. En 1936 le réseau du « Pennsylvania » détient le record du monde en traction à vapeur avec le « Detroit Arrow », réalisant une vitesse commerciale de 120,4 km/h sur les 303 km de Plymouth à Gary, la vitesse s’élevant à 121,1 km/h sur 103 km, c’est-à-dire avec des vitesses en service courant de 150 km/h. Ce train, pesant 300 à 375 tonnes, est remorqué par des machines Pacific K4-S ou K5.

En 1936, la locomotive « Pacific », classe « K4-S », N° 5399, a été munie d’une distribution par soupapes, système Franklin, à quatre soupapes type Lentz par cylindre, dont deux d’échappement et deux d’admission. Originairement, cette machine ê cylindres de 685 mm de diamètre et 711 mm de course avait des distributeurs de 305 mm de diamètre. Les arbres à cames oscillants provoquant le mouvement des soupapes sont actionnés par des mécanismes Walschaërts en réduction enfermées dans une boite spéciale, de faibles dimensions, et placée entre les longerons. Ces machines « K4-S » à grille de 6,42 m2 seulement, timbrées à une pression réduite (14 kg/cm), ont pu développer une puissance maximum indiquée de 3580 ch. entre 90 et 110 km/h et de 2800 ch. à 160 km/h, soit le double des puissances des Pacific européennes de mêmes caractéristiques. D’après les diagrammes d’indicateur placés sur les fonds de cylindres, la puissance indiquée de la N° 5399 variait de 4000 à 4300 ch. entre 80 et 160 km/h, pour atteindre 4325 ch. à 121 km/h, ce qui est la plus grande puissance développée par une Pacific dans l’histoire des chemins de fer. A l’automne de 1939, la N°5399 a remorqué divers trains d’essais, sur les 168 km séparant Fort-Wayne de Valparaiso, où des performances d’un très haut intérêt ont été réalisées. Le 16 octobre 1939, avec un train de seize voitures, pesant 998 tonnes, la vitesse moyenne s’est élevée à 125 km/h à l’aller et à 138 km/h au retour avec des maximums de 154 et 157 km/h. Le 18 octobre, un train de dix voitures, pesant 624 tonnes, a été remorqué à la vitesse de 142 km/h à l’aller et de 138 km/h au retour, les vitesses de pointe s’étant respectivement élevées à 169 et 158 km/h. Le 23 octobre 1939, avec dix-neuf voitures pesant 1178 tonnes, la vitesse moyenne fut de 120 km/h et celle maximum de 155 km/h.

Malgré son incontestable réussite, cette transformation n’est pas étendue à d’autres machines de la série, mais elle sert de base pour l’établissement des locomotives à grande vitesse, type 2222, de la série « T 1 », construites en 1941-1946. Les locomotives « Pacific K4-S » et « K 5 » non modifiées, d’une puissance indiquée de 3500 ch à 104 km/h remorquent des charges de plus de 600 tonnes à une vitesse de 135 à 142 km/h, pouvant atteindre 161 km/h. Dans la remorque du rapide «The General », 640 tonnes, la vitesse de 144 km/h est fréquemment pratiquée. Ces machines « Pacific K4-S » ont reçu, en service, différents perfectionnements, comme une distribution par soupapes à cames rotatives, ou des roues Boxpok à l’essieu moteur. La machine « K4-S » n° 3768 a été munie d’un magnifique carénage aérodynamique en 1936 dessiné par Raymond Loewy. Les expériences entreprises ont fait apparaître un gain d’environ 300 ch. grâce au carénage, et aux vitesses de 150 à 160 km/h.

Des trains de plus en plus lourds roulent de plus en plus vite.

En 1937-1938, les ingénieurs des réseaux des Etats-Unis font encore un pas en avant dans la recherche de nouveaux types de locomotives, et pour atteindre des performances encore plus élevées. La concurrence automobile et aérienne sont, désormais, redoutables et vident les trains de leurs voyageurs. La grande vitesse et le confort sont les deux derniers atouts offerts par le chemin de fer en face des immenses distances de ce grand pays.

Le réseau du « New-York – New-Haven & Hartford » met en service des locomotives type « Hudson » à grande vitesse, dont certaines sont carénées. Elles sont capables de remorquer des trains de douze voitures pesant 830 tonnes, ceci à une vitesse se situant entre 140 et 150 km/h. Elles ont un châssis et des cylindres venus ensemble de fonderie sous une forme monobloc. Les cylindres ont un diamètre de 558 mm et une course de 762 mm. Les organes de roulement ont des boîtes à rouleaux et des coins de rattrapage du type Franklin, et les roues, à double voile, ont un diamètre de 2030 mm. Leur surface de grille est de 7,16 m2, et leur timbre de 20 kg/cm2. Leur poids en charge est de 165 tonnes, et le poids adhérent est de 87 tonnes. Ces machines développent de 3000 à 3500 ch au crochet du tender, entre 75 et 150 km/h. Le tender est monté sur deux bogies du type « Commonwealth » à trois essieux.

Le 3 juin 1937, le « Baltimore and Ohio » engage sur ses lignes une locomotive de vitesse conçue, une fois encore, par Georges H. Emerson, ingénieur en chef de ce réseau. Afin de diviser et de répartir sur le châssis et les embiellages les efforts moteurs très importants sur une machine à deux cylindres de cette puissance, cette locomotive est à quatre cylindres extérieurs, les essieux moteurs constituant deux groupes de deux essieux commandés chacun par une paire de cylindres, ce qui donne le type 2222. Le second groupe de deux essieux a ses cylindres à l’arrière, côté foyer.

Ces locomotives ont une grille de 7,48 m2 de surface, avec un foyer à tubes d’eau du système Emerson. Leur pression de marche est au timbre exceptionnel de 24,5 kg/cm2, avec un surchauffeur Schmidt type A. Leurs quatre cylindres ont un diamètre de 458 mm et une course de 672 mm. Leur échappement est double. Les roues ont un diamètre de 1920 mm. Elles pèsent 175 tonnes en charge, et 108 tonnes sur les essieux moteurs. Leur tender emporte 83 m3 d’eau et pèse 159 tonnes en charge. Ces machines atteignent, dès les premiers essais, la vitesse de 170 km/h.

En 1937, le réseau « Atchison Topeka and Santa-Fe » fait construire des « Hudson », carénées pour certaines, qui sont les plus lourdes au monde pour ce type de disposition d’essieux. Timbrées à 21,1 kg/cm2, ces machines ont des cylindres de 597 mm de diamètre et de 750 mm de course, des roues Boxpok de 2130 mm de diamètre. Elles ont une grille portée à 9,15 m2 de surface et cette grille est chargée automatiquement par un « stoker ». Elles pèsent, en charge, 191 tonnes et elles sont accompagnées d’un tender monté sur deux bogies du type « Commonwealth » à trois essieux, contenant 79 m3 d’eau. En décembre 1937, la machine N° 3641 établit le record de l’étape la plus longue au monde en franchissant d’une seule traite les 3563 km de Los Angeles à Chicago, à la vitesse commerciale de 72,6 km/h, y compris les arrêts. Ces machines roulent à 161 km/h en service courant. Un train de 550 tonnes est remorqué sur 50 kilomètres, en rampe moyenne de 12 pour mille, à 143 km/h de vitesse moyenne, avec plusieurs pointes à 165 km/h.

L’arrivée du type 242 : un pas de plus vers la vitesse.

Cette même année 1937, le réseau de l’« Union Pacific » engage sur ses grandes lignes vingt puissantes locomotives à grande vitesse, du type 242, dont il commende deux séries, une de quinze exemplaires en 1939 et une autre de dix en 1944.

Le châssis, monobloc, est venu de fonderie avec les cylindres et forme un ensemble massif. Les roues sont des Boxpok, à double voile, d’un diamètre de 1950 mm, porté par la suite à 2030 mm, tournent dans des boites munies de coins de rattrapage de jeu automatique Franklin. La grille, dans les normes d’une époque maintenant proche des 10 m2, soit le double des plus grandes surfaces admises en Europe, est de 9,30 m2. Le timbre de la chaudière est à 21 kg/cm2, et les cylindres ont un diamètre de 622 mm et une course de 813 mm. Le poids en service des locomotives américaines dépasse, maintenant, le seuil des 200 tonnes, avec, ici, 210 tonnes dont 123 pour les quatre essieux moteurs chargés à plus de 30 tonnes, alors qu’en Europe on essaie 20 tonnes… Leur vitesse normale en service est de 165 km/h, mais elles atteignent facilement 177 km/h. Elles assurent des parcours d’une seule traite avec une unique étape pouvant mesurer jusqu’à 2250 kilomètres. Le tender est à sept essieux, avec 93 m3 d’eau et 25 tonnes de charbon. Certaines d’entre elles ont un échappement double. Elles peuvent remorquer un train de 915 tonnes à la vitesse de 147 km/h sur une rampe de 1,3 pour mille, et à 164 km/h sur une pente de la même valeur, et même, dans ces conditions, atteindre une vitesse de pointe à 175 km/h.

A cette époque, les très classiques 242 de la série 6400 des « Canadian National Railways », roulent en service courant à 160 km/h. Elles ont une « petite » grille de 6,85 m2, et sont timbrées à 19,25 kg/cm2. Elles sont montées sur des roues de 1950 mm m de diamètre, et sont partiellement carénées, avec élégance. Ces locomotives sont ont un tender Vanderbilt à deux bogies à trois essieux et elles remorquent, en particulier, les rapides de Montréal à Toronto.

Les locomotives type 242 du « Virginian Railroad » sont mises en service de 1937 à 1939, et remorquent, aux essais, un train de seize voitures, soit 1000 tonnes, ceci à 163 km/h, sur une pente de 2 pour mille. Ces machines sont sur des roues motrices de 2000 mm m de diamètre et sont prévues pour une vitesse maximale de 178 km/h.

Le record du monde est battu aux Etats-Unis.

A l’exposition de New-York, en 1939-1940, figure une locomotive expérimentale à grande vitesse N°6100 carénée, de la série « S1 » du « Pennsylvania Railroad ». Elle est à disposition d’essieux en deux groupes, du type 3223, c’est-à-dire avec deux bogies d’extrémité à trois essieux, et deux groupes de deux essieux moteurs au centre du châssis. Elle résulte des études communes du réseau du « Pennsylvania » et des grands constructeurs américains, en vue de remorquer un train de 1.000 tonnes à la vitesse de régime en palier de 120 miles, soit 161 km/h, et de 700 tonnes à 190 km/h.

Cette machine, très remarquable, possède quatre cylindres extérieurs de 559 mm de diamètre et de 660 mm de course, à simple expansion, qui commandent deux groupes d’essieux. Elle offre la valeur record de 12,26 m2 de surface de grille, soit trois à quatre fois la grille européenne à l’époque, avec des siphons « Nicholson » dans le loyer. Elle a un timbre de 21 kg/cm2, un surchauffeur « Schmidt » type A, une distribution par soupapes « Franklin », des roues motrices de 2130  mm, un échappement double à jets multiples. Le poids en charge, considérable, est de 273 tonnes, dont 128 tonnes seulement de poids adhérent (roues motrices), mais l’effort de traction atteint la valeur inédite de 32,7 tonnes. Son tender est sur bogies « Commonwealth » à trois essieux, emportant 24 tonnes de charbon, 92 m3 d’eau et pesant 205 tonnes en charge : le tender seul pèse plus que certains trains de voyageurs européens. Essayée au banc des ateliers centraux d’Altoona du réseau, la machine N° 6100 développe 8200 ch. indiqués et 7000 ch. à la jante des roues motrices, soit approximativement la puissance d’un TGV actuel.

Aux essais en ligne, la vitesse de 162 km/h en palier est soutenue avec un train de 1218 tonnes. Un train de messageries de 2880 tonnes est remorqué à une vitesse moyenne de 97 km/h sur un parcours de 225 km. La vitesse limite légale aux Etats-Unis est fixée à 120 miles, soit 193 km/h, mais le « Interstate Commerce Commission » autorise le « Pennsylvania Railroad » à dépasser cette vitesse déjà élevée, sur une section de ligne en parfait alignement, où la vitesse de 226 km/h a pu être atteinte par la « S1 », ce qui est le vrai record du monde. Et encore que… Car, officieusement, cette machine aurait atteint, dans des conditions qui restent non précisées, la vitesse de 150 miles en pointe, soit 241 km/h, mais cette performance, techniquement possible, n’a été, à la connaissance d’auteurs confirmés comme l’excellent Lucien-Maurice Vilain, ni infirmée, ni confirmée et résulterait d’un simple chronométrage sans homologation.

Par la suite, le carénage intégral occasionnant des chauffages, la partie basse, masquant plus ou moins les cylindres et le mouvement, a été démontée. Cette machine, d’une utilisation difficile par suite de sa puissance et de son poids, a été retirée du service en 1949, mais elle devait donner naissance peu après à une série de locomotives analogues, plus légères, du type 2222, les très belles série « T1 » du même réseau. 

Les derniers grands exploits américains en traction vapeur.

En 1941, deux prototypes d’un nouveau type de locomotive extra puissante à grande vitesse, désigné « T1 », et procédant de la « S1 », sont mis en service par le « Pennsylvania Railroad » avec les N°s 6110 et 6111.

Ces machines sont caractérisées par un châssis monobloc en acier moulé, une grille d’une surface de 8,55 m2, chargée automatiquement par un « stoker », un foyer comportant cinq « circulators » répartissant le charbon, et elles sont munies d’une distribution par soupapes à cames oscillantes système Franklin, expérimentée également sur la machine « Pacific » type « K4-S » N°5399, et d’un échappement en étoile à jets multiples. Elles sont au timbre 21 kg/cm2. Elles ont un surchauffeur « Schmidt » type A, des cylindres de 502mm de diamètre et de 660 mm de course, des roues de 2030  mm. Leur poids en charge est de 226 tonnes, dont 122 tonnes de poids adhérent. Le tender, à deux bogies à quatre essieux, contient 72,5 m3 d’eau et 39 tonnes de houille et pèse 191 tonnes. Carénée comme la « S1 », la « T1 » est à quatre cylindres extérieurs, mais beaucoup plus légère, les bogies n’ayant que deux essieux, ce qui permet de la ramener au type 2222. La machine N° 6110 sur le trajet de Fort-Wayne à Chicago a soutenu une vitesse oscillant entre 155 et 160 km/h avec quatorze voitures, pesant 900 tonnes. La vitesse de 177 km/h a été atteinte sur légère pente avec un train de 1 000 tonnes.

En 1952, les ateliers de Roanoke du « Pennsylvania Railroad » construisent une nouvelle série de ces locomotives. Avec un train de 945 tonnes, la vitesse de 164 km/h a été soutenue sur 111 km en pente moyenne de 0,3 pour mille, en développant une puissance aux cylindres voisine de 7000 ch, et de 6760 ch à 160 km/h. La nouvelle machine a roulé facilement à 193 km/h et a été essayée également au banc d’essai des ateliers d’Altoona à 193 km/h. Sa chaudière a pu fournir 48 tonnes de vapeur à l’heure et à la température de 450°, à la vitesse de 169 km/h en développant 6670 ch. indiqués. Une série de cinquante autres locomotives, portant les numéros 5500 à 5549, et exactement du même type est construite en 1945-1946, une moitié de la tranche par « Baldwin » et l’autre moitié par les ateliers du « Pennsylvania RR ». Lors d’essais, un train de seize voitures allégées, soit environ 850 à 900 tonnes, a été remorqué, probablement sur légère pente, à 209 km/h.

Beaucoup d’autres circulations ont du se faire à ces grandes vitesses, ces locomotives n’en étant pas à un record près, homologué ou non : mais les réseaux américains ne cherchaient pas à battre des records comme une fin en soi, car leur objectif était d’obtenir, en service quotidien, des marches soutenues à la plus grande vitesse possible. A cette époque, les réseaux européens étaient loin de pratiquer de telles vitesses et de telles charges.

Mais, pour les réseaux des Etats-Unis, un triste période de mise à mort du service voyageurs commençait à naître avec la démocratisation, fort subventionnée, du voyage en avion. Les grandes distances américaines de plusieurs milliers de kilomètres séparant New-York de Los-Angeles, Chicago de San-Francisco, et tant d’autres villes, allaient jouer un rôle destructeur pour ces magnifiques trains de voyageurs des Etats-Unis. L’avion bouclait en quelques heures un voyage qui, jusque-là, ce comptait en longues journées. Les Américains perdirent alors le goût des beaux voyages et de la contemplation des immenses et magnifiques paysages d’un Far West oublié.

Petit Album de photographies de voyageurs américains des années 1930 à 1950, et heureux de l’etre.