Les lignes de chemin de fer (c’est-à-dire les plates-formes, les voies, les ouvrages d’art, les gares) ont été sagement construites à une époque où l’on tenait compte, respectueusement et savamment, des débordements de la nature. Les ingénieurs des Grandes Ecoles du XIXe siècle n’avaient pas besoin que l’on vienne leur dicter, avec des slogans ou des banderoles de manifestations populaires, la connaissance la plus élémentaire de Dame Nature et de ses débordements. Fins observateurs du monde qui les entourait, ils savaient adapter leurs connaissances techniques aux lois de la nature. S’il était difficile, pour le chemin de fer, d’échapper à un tremblement de terre ou à une chute de météore, les géomètres chargés des projets de tracé des voies pouvaient consulter la liste des avalanches, des éboulements naturels, des débordements des cours d’eau avec les dates et les hauteurs atteintes, et ainsi tracer des lignes en tenant compte de ces données. Faute de moyens de sauvetage et d’organisation des secours, les crues ont toujours fait des centaines de morts à l’époque, et la destruction de maisons ou de villages entiers a toujours été subie, notamment pour les crues de 1856 avec le Rhône, ou dans les années 1870 avec d’autres fleuves.
Bien sûr, les faibles déclivités et les courbes à très grand rayon ont fait s’envoler le coût des chemins de fer par rapport à celui des routes, mais on a assumé. Le prix d’un remblais de quelques kilomètres n’avait donc rien d’extraordinaire par rapport aux sommes déjà engagées. Et, beaucoup plus encore que pour les routes, pour le chemin de fer on a sérieusement et durablement financé l’établissement d’un réseau capable de résister aux atteintes du temps et de la nature. Ce réseau fut capable de rendre des services durables pendant des décennies et ceci dure depuis bientôt deux siècles.
Surtout au XIXe siècle, en Allemagne comme en France et en Europe, on a construit les lignes de chemin de fer en tenant compte des inondations les plus anciennes possibles, connues et recensées (inondations de 1856, 1865, 1874 et 1875 notamment). C’est là que l’on se doit de citer le président de la République Mac-Mahon, venu constater les dégâts causés en 1875 par la Garonne, ne trouvant rien d’autre à dire qu’un piètre et médiocre : « Que d’eau, que d’eau ! ». A quoi un préfet tout aussi brillant et diplomate aurait répondu : « Et encore, Monsieur le Président, vous n’en voyez que le dessus… ! » Aujourd’hui les exclamations présidentielles sont beaucoup plus brillantes – cela va de soi en le disant.
Mais n’oublions pas, aussi, que, déjà, les lignes de chemin de fer de la vallée du Rhône, par exemple, sont sur des talus élevés tout le long du fleuve qui est connu pour ses débordements. Il en est de même pour la Seine, la Loire, la Garonne, et beaucoup de petits fleuves de façade atlantique, etc. Pour les routes et les chemins, cela n’a pas été le cas, sans doute pour des raisons plutôt financières que techniques : ceci mériterait une recherche et une explication.
Quand les inondations s’en mêlent.
Les inondations ont souvent perturbé la vie des chemins de fer, et depuis longtemps. Encore que… il semble que le chemin de fer ait beaucoup plus provoqué d’inondations qu’il n’en ait subi, si l’on s’en tient à la quantité de procès qui lui sont faits après la construction de remblais et après un certain nombre de travaux d’entretien des plateformes de voies et dont on peut consulter les mentions dans le précieux « Dictionnaire des chemins de fer » de J-G.Palaa paru en 1887.
Pour en venir au XXe siècle, et en France, par exemple, et pour l’avoir consulté une fois encore sur ce site-web, le « Bulletin P.O. Illustré » de Mars 1930 consacre sa couverture et une bonne partie de son contenu à ce que l’on appelle alors la « catastrophe du Midi ». Il ne s’agit non d’un déraillement sur le réseau du « Midi » comme on pourrait le supposer, mais d’inondations étendues et nombreuses qui se sont produites le 5 mars dans la région de Toulouse, Montauban, Capdenac, détruisant un kilométrage impressionnant de lignes, et, surtout, faisant plusieurs centaines de victimes. Oui : plusieurs centaines de victimes !
« Toulouse est complètement isolée. La « vieille ligne de Capdenac » est impraticable car les voies sous les eaux ou encombrées par des éboulements. Les remblais de la grande ligne de Paris à Montauban sont emportés sur environ 4 kilomètres de longueur entre Aimas et Réalville. L’accès au réseau du Midi par Bordeaux est impossible, la grande ligne de Bordeaux à Sète étant, elle-même, coupée. La circulation est interrompue sur les lignes de Tessonnières à Albi, de Cahors à Capdenac et de Lexos à Montauban. Sur cette dernière ligne, la voie est coupée sur dix-sept points. Une navette est cependant encore possible entre Montauban-Ville et Montricoux. C’est grâce à cette navette que la gare de Montauban peut encore communiquer avec les faubourgs de la ville, c’est par elle que le chef de gare peut ravitailler les agents qui sont restés autour de lui. Il n’y a plus aucun mouvement dans cette gare jadis si animée. Des salles du buffet parviennent des cris et des lamentations. Ce sont les malheureux habitants du quartier dont les maisons sont effondrées qui ont pu atteindre la gare, les uns sur des planches, les autres dans une barque, d’autres enfin, à demi- noyés, rejetés par les flots. »
L’auteur de l’article note que, sur la ligne de Montauban à Lezos, les ravages de la crue sont encore plus apparents, les ouvrages d’art sont debout, mais les remblais aux abords ont été emportés. La voie, avec ses rails et ses traverses, est suspendue dans le vide, reposant, d’une part, sur l’ouvrage et, d’autre part, sur la partie intacte du remblai.
Bref, une vision d’apocalypse au cœur d’une France paisible dans les années 1930. Qui, aujourd’hui, s’en souvient, et qui pense, pourtant, qu’il n’y a pas eu de grandes catastrophes naturelles avant la découverte du réchauffement climatique qui, certes, est bien réel ?
PETIT ALBUM ILLUSTRE DES RARES FOIS OU LE CHEMIN DE FER A ETE INONDE.
L’auteur de ce site « Trainconsultant » tient, une fois encore, à remercier Stéphane Bortzmayer pour son aide précieuse et bénévole en matière de correction et rédaction des textes de ce site : Stéphane est un correcteur particulièrement compétent et vigilant. Stéphane Bortzmayer est informaticien, spécialisé dans l’infrastructure logicielle de l’Internet, notamment le DNS (système de noms de domaines). Il est l’auteur du livre « Cyberstructure » (C&F Éditions) qui traite des rapports entre cette infrastructure et la politique. Merci encore, Stéphane.
Vous devez être connecté pour poster un commentaire.