La cruelle suppression des voies ferrées, que la SNCF dut reprendre à son compte et assumer, se fit bien malgré elle et à contrecœur. Jamais on ne vit un cheminot, quels que soient son grade et sa fonction, se réjouir de la fermeture d’une gare ou d’une ligne de chemin de fer. Jamais.
C’est ainsi que, lors de sa création en 1938, la SNCF dut subir la suite de cette cruelle et inadmissible politique de la fermeture des lignes de chemin de fer pour laisser le champ libre à la route et à l’aviation. La nationalisation du réseau ferré national était à l’ordre du jour de la Chambre des Députés (devenue Assemblée Nationale) depuis 1878, année de la création du réseau de l’ « Etat » regroupant des lignes déficitaires dans l’ouest et le centre de la France. Ce n’était qu’un début… Déjà les lois de 1934 sur la coordination et la fermeture des lignes de chemin de fer parallèles aux grands itinéraires routiers avait fait de nombreuses amputations du réseau ferré. Des parlementaires ont cependant espéré, des décennies durant, la nationalisation pour sauver le réseau ferré, ce qui ne se fera qu’en 1937, à l’époque du Front Populaire, avec application à partir du 1er janvier 1938.
Une nationalisation ne suffisait pas. Il fallait encore amputer le réseau de la SNCF. Le désastre de 1941 a pu se faire encore plus rapidement sur certaines lignes car, tout simplement, bien que prévues, la construction des infrastructures et des ouvrages d’art n’était pas encore terminée. Il faut dire que l’achèvement, toujours reporté et tant attendu de ces lignes devenues fantomatiques, ne présentant plus beaucoup d’intérêt pour le chemin de fer en face d’un développement du réseau routier et de l’industrie automobile à qui on avait largement laissé tout le temps nécessaire à leur expansion. Il ne restait plus qu’à prononcer le déclassement de ces lignes inachevées, ce qui sera fait en pleine guerre par une dure loi de 1941, sèchement, et sans que l’on ait fourni des renseignements complémentaires pour justifier cette décision. Ce n’était pas encore vraiment du « 49.3 »… mais on était déjà dans le principe !
Le déclassement d’un certain nombre d’autres lignes d’intérêt général terminées, actives, mais fermées au trafic par mesure de coordination ou par suite de la modification d’installations ferroviaires, est également intervenu ou proposé par ce que la presse de l’époque appelle « l’Administration Supérieure ». Par ailleurs, ces administrateurs ne pouvaient donner aucun renseignement sur le sort réservé à la plate-forme tant que les conventions de renonciation à l’exploitation des lignes déclassées n’étaient pas signées entre l’État et la SNCF. Or cette époque de guerre fera que le travail administratif concernant la décision sur le sort des plateformes sera remis à des jours meilleurs.
Histoire d’un enthousiasme peu à peu refroidi par un conflit d’intérêts.
La construction de ces lignes a commencé dans l’enthousiasme des années du Second Empire, de la Troisième République, et de la « belle époque », portés par les projets d’enrichissement et les promesses des élus qui savent tirer les bonnes sonnettes parisiennes aux portes du pouvoir. C’est ainsi que le peuple admiratif et reconnaissant, a vu des gares, des talus, des culées de ponts, des tunnels, des murs de soutènement pousser et fleurir, çà et là, sur toute la longueur du trajet prévu. On s’est réjoui pendant toute une vie, puis de génération en génération, en soutenant, avec enthousiasme, ces travaux bénis dont les délais de réalisation s’allongeaient démesurément et dangereusement. En effet, peu à peu, les parlementaires enthousiastes changeaient de camp et passaient du côté des industries automobiles et pétrolières.
Ajoutons qu’il fallait du temps, beaucoup de temps, pour construire une ligne de chemin de fer, surtout à une époque où tout se fait à la main, avec des outils simples de terrassier, de maçon, de charpentier, de forgeron. On voit même des bœufs tirer de lourdes charrettes de rails et de ballast, et des tailleurs de pierre travailler avec un marteau et un burin. Les pics, les pioches, les pelles remuent le sol à la force des bras. Ces ouvriers, venus de toute la France pour gagner quelques sous, dorment dans les greniers des fermes ou la belle étoile, et, la nuit, vont faire quelques prélèvements dans les poulaillers et les potagers, ce qui fait qu’un certain nombre de communes huppées refuseront la perspective d’un chantier du chemin de fer. Mais dans les campagnes reculées, et surtout montagnardes, la vie est difficile et le chemin de fer est le bien venu. On espère que, dans chaque commune, comme il y a eu la mairie et l’école, il y aura la gare.
Les décennies passent et, pendant ce temps, les automobiles, camions, autobus envahissent les routes (construites et entretenues aux frais du contribuable) et grignotent par avance tous les bénéfices que le rail laissait escompter. La Première Guerre mondiale, et les progrès industriels, et la dépendance du pétrole, ont changé la donne économique, et ces lignes de chemin de fer, trop lentement construites, misant sur une utilité et un sens d’un autre temps, n’ont plus aucune chance de vivre, car elles n’ont plus aucune signification. C’est si facile et si rapide de démarrer, à la manivelle, la motocyclette Terrot ou petite auto Peugeot ou Rosengart et d’aller à la foire du chef-lieu en quelques dizaines de minutes à 50 km/h, alors que l’aller et retour, à 15 km/h, à bord du « tacot » en voie métrique demanderait une journée. Les réseaux locaux qui existent disparaissent, et ceux qui sont en construction ne verront jamais le jour.
Le plus dur, dans l’affaire, est l’immense gaspillage du travail humain que représentent ces fermetures, ces années entières passées à dessiner, à mesurer, à faire de la géométrie, à terrasser, maçonner, et surtout le temps immense et les efforts pour ce que l’on appelle « le mouvement des terres » qui se fait avec des outils à main et des charrettes. Tout ce travail pour rien…
La liste des lignes « fantômes » en 1938.
Tiercelet-Hussigny (4 km) en Meurthe-et-Moselle.
Aulnay-sous-Bois-Rivecourt (69 km) en Seine-et-Oise et dans l’Oise.
Limours-Dourdan (20 km) en Seine-et-Oise.
Gouttières-Eygurande (62 km) en Puy-de-Dôme et en Corrèze.
Argentat-Salers (67 km) en Corrèze et dans le Cantal.
Confolens-Bellac (49,5 km) en Charente et en Haute-Vienne.
Saint-Léonard-Auzances (129, km)5 dans le … et dans la Creuse
Bonnat-Évaux (74,7 km) dans la Creuse.
Cahors-Moissac (61 km) dans le Lot et dans le Tarn-et-Garonne.
Libourne-Langon (49 km) dans la Gironde et le Lot-et-Garonne.
Castelnau-Tarbes (51,3 km) dans le Gers et les Hautes-Pyrénées (cette ligne existe).
Arreau-Saint-Lary (11 km) dans les Hautes-Pyrénées.
Saint-Paul-Saint-Antoine-Lavelanet et Belesta (29,7 km) dans les Hautes-Pyrénées et le Gers.
Hagetmau-Pau (57 km) dans les Basses-Pyrénées.
Auch-Lannemezan (70 km) dans le Gers et les Hautes-Pyrénées.
Saint-Juery-Sainte-Affrique (68 km) dans le Tarn et l’Aveyron.
Beaumont-Gimont (32,8 km) dans le Lot et le Tarn et Garonne.
Gabarret-Eauze (21 km) dans les Landes et le Gers.
Saint-Girons-Oust (19,3 km) dans l’Ariège.
Chamborigaud-Besseges (16 km) dans le Gard.
Le Puy-Le Monastier (22,5 km) dans la Haute-Loire.
Monestier-Lavelade d’Ardèche (71 km) dans l’Ardèche.
Chorges-Barcelonnette (42 km) dans les Hautes-Alpes et les Alpes de Haute Provence.
Maringues-Randan (9 km) dans le Puy-de-Dôme.
Corps-Gap (46,7 km) dans l’Isère et les Hautes-Alpes.
Cette liste est donnée par la revue « Rail et Route » (N°48, Avril 1950) que nous avons consultée, mais sans indications pour les départements. Nous les avons ajoutés en les recherchant dans les cartes de l’époque et en utilisant les noms des départements d’époque, le cas échéant. On pourra avoir une très riche information sur ces lignes en tapant, sur « Google » ou autre moteur de recherche, simplement les deux noms des deux gares terminus, par exemple « Cahors-Moissac », etc. et en cherchant l’article « Wikipédia », s’il existe, concernant la ligne de chemin de fer non terminée et son histoire. Nous recommandons aussi la lecture des nombreuses et instructives pages de sites remarquables comme https://raildusud.canalblog.com/ ou aussi https://www.trainsdumidi.com/
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