La « ligne bleue des Vosges » n’est pas une ligne de chemin de fer. On pourrait le croire avec la confuse révision actuelle du langage français… laissée entre les deux pouces des amateurs de réseaux sociaux et des rappeurs. Cette ligne bleue, si tant est qu’elle le fut, (pour comprendre cette expression, messieurs les rappeurs, faites valser vos pouces sur vos smartphones) a plutôt été, en partie, une ligne de démarcation politique et économique entre deux mondes, celui de la France et de l’Allemagne. Elle a souvent été fort loin de ce calme que la couleur bleue laisse supposer à la vue de ces paisibles montagnes qui se profilent à l’horizon d’un paysage vivant en paix. Une paix illusoire et maintes fois brisée.

Les rares lignes de chemin de fer parvenant à traverser directement les Vosges au lieu de les contourner sont une partie décisive du réseau de l’Est, théâtre de trois guerres cruelles et de l’amputation de l’Alsace-Lorraine entre 1871 et 1918. Ces lignes ont vu de trop nombreux trains de soldats, de blessés, de déportés. Ces lignes traversant les Vosges, n’ont jamais vécu réellement en paix, et leurs particularités techniques sont issues directement d’un passé déchiré entre deux grandes nations, la France et l’Allemagne.

Toute l’histoire ferroviaire de cette partie de la France commence bien en Alsace, qui est parmi les terres pionnières du chemin de fer en France. Dès 1839, l’Alsace a sa ligne, ouverte entre Mulhouse et Thann. Peu après celle Strasbourg à Bâle, longue de 140 km, est bien la première grande ligne française à grande distance et, surtout, la première ligne internationale européenne. L’Alsace craint d’être oubliée, cachée derrière les Vosges, par un Second Empire très pariso-centraliste… L’Alsace mise alors sur des relations avec la Suisse et le centre de l’Europe d’alors, ou aussi vers le sud avec la ligne de Lyon qui a fait l’objet d’un article sur ce site (tapez directement « lamming strasbourg lyon » sur « Google »).

Constituée en 1854, la compagnie de l’Est succède à celle de Paris à Strasbourg qui a ouvert sa grande ligne Paris-Strasbourg en 1852, contournant les Vosges par le nord, passant à Lutzelbourg, à Saverne, et devenant rapidement la grande ligne par excellence reliant Paris à l’Alsace. La gare de Strasbourg, à Paris, sera renommée gare de l’Est.

En deuxième lieu, la ligne Paris-Mulhouse de la compagnie de l’Est est ouverte entre 1856 et 1858, atteignant elle aussi l’Alsace, mais en contournant les Vosges par le sud. Longue de 381 km, elle passe par Nogent-sur-Seine, Troyes, Chaumont, Langres, Vesoul et Belfort. Cette ligne a conservé pendant toute son existence une décevante importance moyenne de type régional, en dépit d’une liaison Paris-Bâle promise et assumée. Certes, des express lourds parcourent la ligne sur toute sa longueur et créent un apport appréciable.

L’Alsace l’emportera toujours, industriellement, sur les Vosges, car elle se dote, dès les débuts de la Révolution industrielle, d’une industrie performante construisant des locomotives et du matériel roulant pour l’Europe entière. Des noms comme « Koechlin» , « Société Alsacienne de Constructions Mécaniques » (SCAM et future « Alsthom », puis « Alstom »), « Bugatti », « De Dietrich » sont, en effet, autant de grandes signatures mondialement connues.

La création du réseau du réseau de l’Alsace-Lorraine.

En 1871, les départements du Bas-Rhin, du Haut-Rhin, et de la Moselle sont allemands pour 47 années, faisant partie intégrante de l’empire de ce grand pays. Leur chemin de fer, réuni avec celui du « Guillaume-Luxembourg », prend un caractère technique allemand avec une marche à droite, un matériel, des signaux et des installations fixes de type proches du modèle allemand. Notons que le réseau en question n’a pas été « cédé » à l’Allemagne, mais bel et bien été vendu pour un prix de 325 millions de francs français, une comme considérable, que l’Allemagne a réellement payée de ses deniers, et qui a servi à indemniser la compagnie de l’Est. Celle-ci vend ainsi 862 km de lignes dont 436 à double voie. Le matériel roulant et remorqué est exclu de la vente et le réseau devra donc utiliser ou construire du matériel de type allemand. A ce kilométrage s’ajoutent les 196 km du réseau Guillaume-Luxembourg. En 1913, le réseau de l’Alsace-Lorraine comprend 1803 km en voie normale et 80 km en voie métrique, 1129 locomotives à vapeur, 11 automotrices, 2311 voitures, et 29.000 wagons. Plus de 33.000 agents travaillent sur le réseau A-L, dont près de 800 femmes.

Après la Première Guerre mondiale et dans le cadre du traité de Versailles, le réseau, désormais dit d’Alsace-Lorraine, fait son retour dans le sein des grands réseaux français (avons-nous remboursé le prix d’achat payé par les Allemands ?), mais il conserve sa spécificité technique allemande et forme une entité propre, distincte du réseau de l’Est, et gérée directement par l’état qui a déjà son réseau « Etat » situé dans l’ouest de la France. La création de la « Société Nationale des Chemins de fer Français » (SNCF), en 1938, crée une grande région Est unifiée sous la forme d’une région SNCF et dotée de sa direction à Strasbourg.

Et les Vosges ? Le problème des Vosges est d’être à l’ombre de l’Alsace, d’être l’avant dernière étape d’un trop long voyage vers l’est, et dont la traversée directe n’apportera rien de plus par rapport au contournement, pas même un gain de temps. Les Vosges ? Cela se traverse, pour certains trop pressés et industrieux, mais cela s’habite, pour d’autres qui en connaissent les paysages doux paisibles et magnifiques, et un tourisme de villes d’eaux bourgeoises donnera à l’ensemble du département un réel éclat.

Les tunnels de Bussang et de Sainte-Marie-aux-Mines devaient donner au réseau ferré des Vosges un grand rôle international.

Entre les deux guerres mondiales, un tunnel ferroviaire de Bussang est envisagé avec l’intention de donner une transversale directe par Mulhouse, puis abandonné au profit d’un tunnel routier. Mais, aussi, le tunnel ferroviaire de Sainte-Marie-aux-Mines, qui a porté le nom de Maurice Lemaire, est l’autre des deux grands projets de traversée ferroviaire directe des Vosges qui ont été établis après la Première Guerre mondiale, ceci lors du retour de l’Alsace et de la Moselle. Toutefois, il faudra attendre encore une vingtaine d’années avant de voir les premiers travaux des tunnels. Ceux de Sainte-Marie-aux-Mines vont durer trois ans, de 1933 à 1936, avec environ 1200 hommes au travail. Inauguré en août 1937, avec une cérémonie dont les officiels voyagent dans un prestigieux autorail « Bugatti », l’ouvrage se voit décerné le titre de plus long tunnel ferroviaire de France, mais il perdra rapidement ce titre car on creuse beaucoup, à l’époque, notamment dans les Alpes.

Creusé au gabarit de la double voie, puisqu’on envisageait d’y faire passer une grande ligne internationale, le tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines ne reçoit seulement qu’une voie unique : y aurait-il des doutes dans l’air concernant le grand trafic international escompté ? L’enthousiasme retomberait-t-il déjà ? Les choses vont se gâter et les espoirs vont s’envoler avec la Seconde Guerre mondiale. En juin 1940, les troupes allemandes sont en Alsace, et les troupes françaises dynamitent l’ouvrage sur une longueur de 60 mètres pour fermer le franchissement direct des Vosges pour les Allemands. Ceux-ci, nullement découragés, reconstruisent les parties dynamitées du tunnel en 1942. Puis, vers la fin de 1943, ils décident de transformer le tunnel en usine souterraine. Les travaux sont effectués par un millier de déportés du triste camp de Natzwiller-Struthof. Mais cette usine allemande fut très éphémère : son sort fut vite réglé avec le débarquement de Normandie et l’avance des Alliés vers l’est. Les Allemands plient bagage après avoir bouché l’entrée du tunnel avec un mur en béton d’un mètre d’épaisseur, et après avoir fait sauter la voûte en quatre endroits différents.

D’importants travaux sont entrepris, après la guerre, pour remettre le tunnel en état. Mais le trafic ferroviaire reste très réduit, pour ne pas dire décourageant. Alors les technocrates du « tout béton tout bagnole » des années 1960-1970 décident de reconvertir le tunnel ferroviaire en trophée… pardon, en tunnel routier. En voilà une idée qu’elle est bonne … (langage d’époque). La ligne ferroviaire est fermée en 1973 et le tunnel est ouvert à la circulation routière en février 1977, devenant chronologiquement le deuxième tunnel routier trans-vosgien après celui de Bussang. La fréquentation de ces deux tunnels restera toujours modeste et prouvera qu’une traversée directe des Vosges n’a jamais eu de fondement réaliste. C’était une vision, mais la montagne n’a pas besoin de vision et les tissus continueront à blanchir sur l’herbe des prés. Les Vosges, notamment avec le TGV actuel, sont bien la montagne que, par une solide tradition, l’on contourne.

Les Vosges, montagne pour lignes secondaires.

Si l’on examine avec attention l’histoire économique des Vosges, on voit que l’exploitation des forêts vosgiennes a été particulièrement favorable pour la construction d’une grande quantité de petits réseaux secondaires, en divers écartements allant de la voie normale à la voie de 60, et servant au transport des bois jusque aux voies navigables ou aux grandes lignes du réseau ferré national. Certains ont pu se reconvertir en « touristiques » grâce à des associations d’amateurs bénévoles, mais beaucoup, malheureusement, ont disparu avec le transfert sur route de ces transports très particuliers.

Après la guerre de 1870-1871, dans la partie de la Lorraine restée française (ne confondons pas avec le département de la Moselle) et sur le versant ouest des Vosges, de nombreuses voies ferrées sont construites dans diverses vallées vosgiennes, à des fins d’abord industrielles mais éventuellement touristiques, puisqu’il s’agit de relier les usines textiles, les exploitations forestières, les carrières situées dans les vallées, ceci aux grandes lignes du réseau. Elles sont réalisées en voie unique par le réseau de l’Est ou par d’autres petites compagnies privées. Toutes ces lignes se terminent en cul-de-sac, ne pouvant trouver aucun utilité à remonter la vallée jusque sur les hauteurs et passer, de l’autre coté de la chaîne, en territoire alors allemand. Elle peuvent aussi, cependant, former des liaisons stratégiques vers la nouvelle frontière établie en 1871, car rien n’est joué en ce qui concerne la perte de l’Alsace-Lorraine pour les Français, et on se méfie des velléités guerrières allemandes…

Le chemin de fer d’Etival à Senones.

Très bel exemple de secondaire vosgien, cette petite ligne à voie normale dessert la vallée du Rabodeau, reliant les deux bourgades d’Etival et de Senones, et prolongée par la ligne de la Société du Tramway de Senones à Moussey. Il s’agit bien d’un chemin de fer d’intérêt local construit sous le régime de la loi du 11 juin 1880, pour ce qui est de la première des deux lignes, alors que la seconde est un tramway classique établi sur une chaussée routière existante.

Une Société Anonyme est créée le 31 octobre 1883. La ligne est construite en deux années, et inaugurée le 4 juin 1885. La longueur de la ligne est d’un peu moins de neuf kilomètres et il y a du monde pour parcourir cette petite distance, puisque, entre 1885 et 1914, le nombre de voyageurs transportés annuellement passe 40 000 à 175 000, et le tonnage des marchandises de 40 000 à 100 000 tonnes. Les voyageurs sont essentiellement des ouvriers des usines qui préfèrent le petit train à la marche à pied ou la bicyclette, surtout en hiver. Ce que l’on n’appelle pas encore le « fret », mais tout simplement des marchandises est de la houille, du coton, des produits chimiques pour les tissages et filatures, du bois, du granit des Vosges, des matériaux de construction ; des pierres, du ballast.

En 1914, et à ce qui s’avérera être une année mal choisie, le tramway de  Senones à Moussey est inauguré et fonctionne pendant les quelques mois de paix qui restent à vivre. Senones est au cœur des combats, en pleine zone du front, ce qui vaut une destruction quasi complète du réseau, de ses installations fixes et bâtiments, et de son matériel roulant. Toutefois en avril 1919 la ligne reprend ses activités, mais plus rien ne sera comme avant, comme tout le monde le pressent et le vérifiera. Le réseau stagne à un niveau de trafic inférieur à celui de l’avant-guerre, malgré la présence d’un autorail Billard en 1934. Les dures années de crise des années 1930 font chuter le trafic à un niveau très bas, et c’est la Seconde Guerre mondiale. Epargné au début de la guerre, le réseau est gravement endommagé lors de la retraite de l’armée allemande, et son personnel est touché aussi avec la déportation de treize personnes travaillant sur le réseau, dont huit ne reviendront jamais. En 1946, l’unique autorail est détruit par un incendie. Un autre autorail est commandé, mais les perspectives sont telles que la commande est annulée, les autocars et la voiture particulière se chargeant du transport des personnes. Le réseau périclite, et malgré quelques tentatives de conversion en réseau touristique, il ferme en 1989. Les petites locomotives-tender, les voitures à portières latérales très Second empire, les petits wagons plats à deux essieux, les petits gares, tout disparaît. 

Le chemin de fer forestier d’Abreschwiller.

Vers les années 1850 le service forestier du Second empire prévoit, sans le réaliser intégralement, un grand programme de construction de routes forestières dans les forêts d’Abreschwiller. En 1884, l’administration forestière allemande, présente depuis 1871, remplace, à très bon escient, le projet de routes forestières par la construction effective d’une voie ferrée partant de la gare et remontant le ruisseau d’ Abreschviller depuis le lieu-dit Zweibach, sur une longueur de 5 km, et allongée à 13 km en 1888. Le 30 mars 1892 une tempête crée 200 000 m3 de bois abattu et à transporter d’urgence. L’administration allemande agrandit, en quatre mois le réseau, qui comprend désormais 35 km. La ligne se subdivise en deux embranchements. L’un gagne, par le hameau de Grand-Soldat, le col du Breschpunkt dans la vallée de la Zorn Jaune. L’autre embranchement se dirige vers la pente nord du Donon, un sommet local qui culmine à 1008 mètres, en passant par la vallée supérieure de la Sarre rouge.  Il est à noter qu’en 1902, la même situation se reproduira et le réseau aura du travail…

L’écartement choisi par les Allemands a été celui des chemins de fer militaires prussiens, soit 700 mm, et il est le seul du genre en France. La voie est formée de coupons de rail de 22 kg au mètre d’une longueur de 9 mètres. Ces rails lourds pour un tel écartement ne sont présents qu’entre la gare d’Abreschwiller et la scierie de Romelstein, donc pour le tronc commun. Les deux branches, posées ensuite, sont armées en rails plus légers, pesant 12 kg au mètre. Les rampes ont des valeurs se situant entre 10 et 30 pour mille ; et les courbes ont des rayons descendant jusqu’à 20 mètres.

En 1919, quand le réseau est français, il comprend environ 50 km et il continue à s’étendre jusqu’en 1939 pour atteindre environ 73 km, dont 9 km de voies d’évitement. Le trafic annuel est de l’ordre de 35 à 40 000 m3 vers 1958, soit environ la moitié de la production de bois du massif forestier, l’autre moitié était directement acheminée par la route qui pénétrait de plus en plus le massif. Le trafic journalier correspond à une centaine de tonnes de bois, avec, sur chacune des deux lignes, un train chargé à 50 tonnes. Le trafic annuel atteint ainsi environ 30 000 mètres cubes. Les jours fériés d’été, des trains touristiques, déjà, transportent des amateurs d’air pur et de forêts vosgiennes.

L’ère des difficultés et du découragement.

Mais les difficultés économiques, et les difficultés spécifiques de ce que l’on commence à appeler « la filière bois » font que le réseau travaille de moins en moins, et, dès les premières années 1960, l’ONF pense à la suppression du réseau et la création d’un réseau de routes forestières. Le démontage de la voie ferrée commence en 1962. En 1964, 40 km de voies sont déposées et, à la fin de l’année 1966, le réseau ferré cesse de transporter du bois.

Toutefois le Syndicat d’initiative d’Abreschwiller, en collaboration avec l’ONF, continue à faire rouler des trains touristiques. Le réseau survit ainsi mais la circulation, faute de moyens et de personnel, d’un seul train par dimanche et un manque de publicité font que ce système ne peut se développer et répondre à la demande d’une manière satisfaisante tant pour les exploitants que pour les clients. En 1966, le chemin de fer forestier est donc condamné irrévocablement.

Le sauvetage, enfin.

C’est alors que fut créée l’Association du Chemin de Fer Forestier d’Abreschwiller (ACCFA), réunissant les efforts et la bonne volonté de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires (FACS), le Syndicat d’initiative, le Club Vosgien et les Amis du Rail de Strasbourg. Les travaux de remise en état sont commencés en février 1968 tant dans l’atelier de l’Office national des forêts, pour le matériel de traction, que dans l’usine de l’entreprise appartenant au trésorier de l’Association pour les voitures. C’est ainsi que l’on transforme trois wagons plats à bogies en baladeuses couvertes pour le transport des voyageurs, offrant chacune 40 places. La voie est refaite sur 6 kilomètres par quelques uns des soixante membres de l’association, bénévolement bien entendu. Le 1er juin 1968 le service reprend, en dépit des « événements » qui empêchèrent quand même l’inauguration officielle… Le 15 septembre, le 10 000e voyageur est fêté, ceci après trois mois et demi seulement de fonctionnement. 

Le département des Vosges et son chemin de fer.

(Texte et carte ci-dessous tirés de notre livre « Toutes les lignes et gares de France en cartes », Éditions LR-Presse, 2019). Les 90 départements français sont traités de la même sorte.

Ce département, en dépit d’un relief peu favorable, est bien desservi jusqu’à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Ses 5874 km2 permettent, en 1933, de dénombrer 131 gares lui apportant une bonne densité d’accès au réseau ferroviaire avec 2,23 gares pour 100 km2. Nous sommes bien sur le réseau de l’Est, pour une grande partie du département, et non sur le réseau d’Alsace-Lorraine qui pénètre dans le département sur une petite distance à l’est. Etant ignoré des grandes lignes radiales nationales, le département des Vosges a un bon maillage de lignes d’importance régionale. Epinal, le chef-lieu, est sur la ligne de Blainville-Damelevières à Lure (125 km) orientée nord-sud et ouverte par sections entre 1857 et 1878, d’Épinal à Bussang (56 km) desservant le sud du département et ouverte entre 1864 et 1891, d’Epinal à Neufchâteau (78 km) orientée est-ouest et ouverte en 1878. Du sud au nord on trouve cinq intéressantes lignes de pénétration dans les vallées des Vosges sont construites à l’est du département : d’Epinal à Bussang (56 km, déjà citée), de Remiremont à Cornimont (20 km) ouverte en 1879, de Laveline-devant-Bruyères à Gérardmer (18 km) ouverte en 1878, de Saint-Léonard à Fraize (7 km) ouverte en 1876, et enfin la ligne de St-Dié à Strasbourg (110 km) par Saales entièrement mise en service en 1928 et qui est, en 1933, la seule « transvosgienne » effectivement construite. La ligne d’Arches à Saint-Dié (48 km) qui permet l’ouverture de ces lignes précédentes est ouverte en 1876. Il faudrait aussi citer les lignes dites des « eaux » qui pénètrent dans le département par le sud comme la ligne de Merrey à Hymont-Mattaincour (58 km) par Contrexéville et Vittel ouverte en 1881, ou celle d’Aillevillers à Plombières-les-Bains (11 km) ouverte en 1878, tandis que la ligne de Blainville à Lure, déjà citée, dessert la gare de Bains-les-Bains.

Un tel réseau ne laisse guère la place pour un réseau secondaire important, et le département des Vosges n’en aura pas, si ce n’est quelques lignes dispersées. En voie normale, on trouve la ligne de Charmes à Rambervillers (28 km) ouverte en 1871, et celle d’Etival à Senones et à Moussey (15 km) construite en 1885 jusqu’à Senones et en 1914 au-delà. Fermée en 1975, la ligne survécut quelques années en exploitation touristique.

En voie métrique, le réseau d’intérêt local comporte le très intéressant tramway en traction électrique 600 v continu de Gérardmer à Retournement (11 km) ouvert en 1897, et prolongé en Alsace par le col de la Schlucht (6 km) et avec un embranchement pour le Hohneck (3 km) en 1904. La Société du Chemin de fer de la Vallée de Celles ouvre, en 1904, sa ligne de Raon-l’Etape à Raon-sur-Plaine (24 km), et la Compagnie des Tramways des Vosges (TV) ouvre sa ligne de Gérardmer à Remiremont (26 km) en 1900, ces deux lignes étant exploitées par la Société des Chemins de fer Economiques à partir de 1925. Ces lignes en voie métrique disparaissent toutes en 1939.

Le département, aujourd’hui, apparaît comme vidé de ses nombreuses lignes secondaires en voie normale, mais la ligne de Blainville à Lure par Epinal est toujours là, réduite à la voie unique au sud d’Aillevillers. On peut toujours aller d’Epinal à Strasbourg en traversant les Vosges par Provenchères et en double voie sur le versant alsacien, et de St-Dié à Lunéville par Raon l’Etape en voie unique, tandis que Remiremont est terminus en voie unique.