Ne pensez pas prendre le TGV avec votre canon, surtout s’il s’appelle « Bertha » et en prenant pour excuse ou prétexte le titre de cet article : vous seriez froidement accueilli. Mais les honorables et paisibles gens du chemin de fer, cheminots comme usagers, n’ont jamais, vraiment, adoré la présence d’armes à bord des trains. Et cela a commencé il y a longtemps. Les visionnaires saint-simoniens, qui ont crée des réseaux de chemin de fer au début du XIXe siècle, les destinent exclusivement au service du commerce, de l’industrie, des voyages et de la circulation des idées entre les hommes, bref : ce que l’on appelle la paix. Hélas, les chemins de fer ont dû, très vite, partir faire la guerre, déjà lors de la guerre de Sécession américaine entre 1861 et 1865, ou, surtout, lors de la guerre Franco-Prussienne en 1870.
L’issue des premières guerres importantes du XIXe siècle le démontre sans ambiguïté : le chemin de fer fait gagner les batailles. Aux Etats-Unis, le Nord gagne contre le Sud, tout comme la Prusse contre la France, exactement pour la même raison : avoir compris et prévu le grand rôle stratégique que le chemin de fer peut jouer et avoir standardisé les données techniques comme les écartements, les gabarits, les attelages, les systèmes de freinage. La France perd la guerre de 1870 parce que l’État-major avait laissé les trains s’embouteiller dans les gares, faute d’avoir prévu de les intégrer dans une « logistique », et le général Bourbaki dut se réfugier, au prix d’une longue marche dans la neige, avec son armée en Suisse, faute de recevoir la nourriture et les munitions, paralysés en cours de route. Aux Etats-Unis les états du sud ne peuvent se servir d’un réseau encore disparate et construit dans une multitude d’écartements divers. La victoire appartiendra à qui sait utiliser le chemin de fer et, avec les guerres mondiales du XXe siècle, le chemin de fer ne pourra que « rempiler » ! Une belle carrière militaire l’attend.
L’un des points marquants de l’apport ferroviaire est la présence de ces très gros canons que l’on appellera, en France, « Artillerie Lourde sur Voie Ferrée » (ALVF) et qui sont une transposition sur le chemin de fer des équipements des navires de guerre. La marine, en effet, a recours, durant le XXe siècle, à des gros calibres dont le poids, certainement, n’était pas un obstacle technique pour les navires importants pesant des centaines de tonnes et acceptant des charges toutes aussi importantes. De redoutables cuirassés pouvaient transporter plusieurs de ces pièces et un bombardement depuis la mer était très efficace jusque dans l’intérieur des terres.
L’artillerie, reine des batailles, devra aussi prendre le train.
Il est rare que le chemin de fer, simple transporteur d’hommes et de matériel, ait un rôle rétroactif sur ce qu’il transporte, mais, avec l’artillerie, il l’aura bien. C’est, parmi tant d’autres, un exemple du rôle stratégique des chemins de fer amorcé pendant la Guerre de Sécession américaine, et intégré à la stratégie de la Première Guerre mondiale. L’artillerie, qui est encore la reine des batailles, a besoin de déplacer rapidement et efficacement les canons à longue portée pour démoraliser et terroriser les populations civiles, et aussi pour détruire à distance les villes et les nœuds ferroviaires. Pour entrer dans les réalités tactiques, il semble que l’artillerie lourde détruise mieux le moral des populations que les usines et les gares assignées, car ces immenses obus lancés à des dizaines de kilomètres subissent, chemin faisant, les effets difficilement prévisibles des vents et n’atterrissent pas toujours exactement là où c’est prévu par les tables de calcul des artilleurs ! Mais quand l’obus arrive à bon port, l’efficacité est redoutable. L’arrivée, récente, des missiles téléguidés tournera la page de cette forme d’artillerie ne connaissant que le projectile disons passif qu’est l’obus tiré par un canon ou une pièce d’artillerie et utilisé principalement pour des tirs directs ou indirects sur des cibles terrestres. Le missile tournera aussi la page de la bombe larguée depuis un avion lors d’attaques aériennes sur des cibles au sol.
Le général Joffre met l’artillerie lourde sur la voie ferrée.
Au début de la Première Guerre mondiale, l’Etat-major français pense que le canon de 75 mm, facilement transporté par le chemin de fer sur des wagons plats, mis en place par la cavalerie, aisément déplaçable, pourrait accomplir sinon toutes les missions, du moins une grande partie de ces missions. Plus de 4000 pièces de ce type sont en usage dans l’armée française avant la Première Guerre mondiale. Mais le général Joseph Joffre (1852-1931) connaît les limites de ce canon léger et demande, dès octobre 1914, peu après l’entrée en guerre, que l’on assemble des canons de marine sur des châssis de locomotives. C’est ainsi qu’en 1915, on monte des canons de 194 mm, 240 mm et 274 mm, et, très vite, on s’aperçoit que la solution est, stratégiquement, très performante. En effet, ces gros canons sont puissants et lourds, mais ils sont faciles à déplacer par le rail et impossibles à déplacer sur une route. Ils trouvent rapidement leur usage. En effet, l’immobilisation du front et la guerre des tranchées ont complètement changé la nature de la guerre, et il faut, désormais, de grosses pièces d’artillerie capables de tirer très loin au-delà du front en territoire occupé par l’ennemi.
Des centaines de tonnes à déplacer.
Si un « petit » canon de 194 mm peut tirer un obus de 50 kg à 18 km, du coté des plus grosses pièces, avec un canon de 400 mm par exemple, on peut envoyer un obus de 900 kg à 16 km ou de 432 kg à plus de 40 km. Mais si le canon de 194 mm pèse environ 60 tonnes, le canon de 340 mm ou 370 mm pèse environ 200 tonnes. On comprend qu’une telle pièce ne peut circuler sur la route, surtout à l’époque où les véhicules sont encore rudimentaires et les routes rapidement changées en champs de boue. La voie ferrée reste, alors, la seule solution.
Pour acheminer de telles pièces d’artillerie, il faut donc construire spécialement des voies en fonction des indications de l’Etat-major, ce qui demande plusieurs journées de travaux pour une construction intégrale ou une journée pour un simplement renforcement de la voie. Compte tenu du fait qu’il est impossible de construire, dans des dimensions aussi gigantesques, des canons dits « TAZ » (tous azimuts) pouvant pivoter sur leur affût, il faut établir, sur le lieu de tir, une voie en courbe (dite « épi courbe ») à faible rayon permettant, en faisant reculer ou avancer le canon, de modifier la direction du tir.
L’évolution de la mobilité de ces canons trouve l’aboutissement dans le train blindé qui est, dans les faits, un ensemble de canons se déplaçant avec leurs munitions, leurs servants, les logements et les moyens de subsistance de ces derniers. On retrouve, avec le train blindé, la logique du navire de guerre, et le train blindé est bien, stratégiquement, un navire de guerre sur terre (voir notre article en entrant les mots « lamming train blindé » sur « Google »).
Donc l’artillerie lourde sur voie ferrée n’est que la transposition terrestre de l’artillerie de marine. Mais elle reste tributaire de la voie, des installations ferroviaires qu’un sabotage ou une petite bombe peuvent très rapidement neutraliser. La mer, elle, est indestructible (du moins, jusqu’à présent…) et permet toujours à un navire d’évoluer, et même de se trouver rapidement là où l’ennemi l’attend le moins, alors que l’artillerie lourde sur voie ferrée doit tenir compte de la connaissance que l’ennemi a du réseau ferré, de l’état du réseau ferré, de la capacité du génie à reconstruire les lignes ou, surtout, à en construire de nouvelles, et aussi de l’aptitude des états majors à planifier des mouvements de troupes et de matériel sans risque d’encombrement des lignes. Souvent l’artillerie a été victime de l’encombrement des lignes en temps de guerre.
La « grosse Bertha » : fait des dégâts, et là où on ne l’attend pas.
Pendant la Première Guerre mondiale, en 1918, les Allemands installent deux, puis trois, canons gigantesques pouvant tirer sur Paris depuis l’arrière du front allemand qui est à Crépy-en-Laonnois, à 121 km de la capitale. La distance est telle que les obus doivent atteindre une altitude de 38.000 m. Ces canons envoient bel et bien, le 23 mars 1918, à 7h12 exactement, un premier obus qui tombe sur la Place de la République, faisant beaucoup plus de dégâts que les manifestations actuelles. Cet obus est suivi de beaucoup d’autres, avec un bilan total de 256 morts, ceci jusqu’à la fin du tir le 9 août 1918.
Mais il n’y a pas que l’artillerie en action : l’aviation vient d’entrer dans le monde de la Première Guerre mondiale et joue un rôle stratégique important, remplaçant avantageusement les ballons : environ 10.000 avions sont utilisés de part et d’autre par chaque belligérant pour l’observation. Pour déjouer le repérage par l’aviation, les Allemands construisent aussi un faux canon qu’ils prennent le soin de mal camoufler pour bien faire croire qu’il s’agit d’un vrai. Renseignés par leur aviation, les artilleurs français repèrent le canon…
A la fin de la Première Guerre mondiale, on commence à utiliser des techniques de repérage par le son, et même si l’état major français place une confiance absolue dans la photographie aérienne, il faut bien se rendre à l’évidence quand le canon allemand, théoriquement détruit, continue à faire entendre sa voix : seul le repérage par le son était absolument fiable. Mais les canons « Bertha » ne purent être détruits par l’armée française, et les Allemands de chargèrent eux-mêmes de le faire pour éviter que les commissions d’enquête de l’après-guerre ne s’y intéressent de trop près.
Le « Führer » s’intéresse aux chemins de fer.
Passons d’une Guerre mondiale à une autre. S’il laisse son fidèle adjoint Hermann Goering (1893-1946) jouer , devant la presse, avec un immense réseau de trains miniatures Trix en « 00 », le très admiré Adolf Hitler (1889-1945) a toujours misé sur le chemin de fer pour construire la puissance industrielle de l’Allemagne, et renforcer l’unité du pays, ceci avec des trains prestigieux et rapides pour les voyageurs, mais aussi avec un savoir-faire exemplaire en ce qui concerne le transport de toute la production industrielle allemande. Il assigne, en préparant la Seconde Guerre mondiale, un rôle essentiel aux chemins de fer, et tirant la leçon des deux guerres précédentes avec la France, met le réseau allemand en situation de contribuer à la victoire.
En 1936, le « Führer » visite les usines Krupp et reste fasciné par les études d’un canon monstrueux. Il encourage les études et en 1937, Krupp propose un canon de 820 mm dont les obus devaient pénétrer d’un mètre dans l’acier, de sept mètres dans le béton, et de trente mètres dans le sol… « Dora » est le premier de la série : il pèse 1.350 tonnes, il est posé sur un socle long de 53,8 m et d’une largeur de 7 m, ce qui demande, pour son déplacement, la (très peu pratique) circulation sur deux voies ferrées parallèles. Inutile de préciser qu’il n’est pas question de passer dans un tunnel avec un tel chargement, vu que la hauteur totale du monstre est de 11,6 m – soit environ 7 mètres de plus que les limites en hauteur du gabarit ferroviaire. En longueur, le tube du canon seul mesure 32, 48 m et le canon entier pèse 400 tonnes !
Deux locomotives sont nécessaires pour déplacer le canon, suivi de cinq trains pesant entre 800 et 1.300 tonnes. Destiné à détruire la ligne Maginot, « Dora » ira cependant sur le front russe et tirera 48 coups à Sébastopol, pulvérisant les ouvrages fortifiés de la ville, en creusant le sol sur les 30 m prévus. Seul le chemin de fer pouvait permettre une telle force de destruction sur la terre ferme, en attendant, bien entendu, la bombe atomique qui utilisera l’aviation comme moyen de transport et d’action.
N’oublions pas, cependant, qu’un tel canon est, et reste, du domaine ferroviaire, et reste tributaire de la voie, des installations ferroviaires qu’un sabotage ou une petite bombe peuvent très rapidement immobiliser. La mer, elle, permet toujours à un navire d’évoluer, et même de se trouver rapidement là où l’ennemi l’attend le moins, alors que l’ « Artillerie Lourde sur Voie Ferrée » dépend de la connaissance que les deux Etats-Majors ennemis en guerre ont du réseau ferré qui sert de théâtre des opérations, de l’état du réseau ferré utilisé, de la capacité des régiments du Génie à reconstruire les lignes ou, surtout, à en construire de nouvelles, et aussi de l’aptitude des états-majors à gérer les mouvements de troupes et de matériel sans encombrer ou saturer les lignes. Souvent l’artillerie a été victime de l’encombrement des lignes pendant la Première Guerre mondiale, et c’est une des raisons qui expliquent que la Seconde Guerre mondiale donna à l’aviation toute son importance.
Petit album de l’ « ALVF » ancien français. Merci à Alain Stome.
Bravo C’est exact !!!
Francis