La loi Migneret et ses tramways : la bénéfique prolifération des « tortillards ».

Quand on parle des tramways, on pense presque toujours aux véhicules urbains et électriques, et peu, ou jamais, à leurs cousins, parfois à vapeur, qui allaient folâtrer dans des champs et qui, pendant plusieurs décennies, voire un siècle, ont desservi les bourgades d’une province perdue mais reconnaissante et amoureuse du progrès. Peut-être l’Ile de France profonde, et à partir de Paris même, fut la grande bénéficiaire de cette loi Migneret qui est pourtant alsacienne, parce que c’est en Ile de France, à l’époque comme aujourd’hui, qu’il y a le plus de monde prêt à prendre le train, le plus de demande permanente nuit et jour et toute l’année . Les ruraux, eux, restent sagement blottis dans leur ferme, heureux, assis près du fourneau, et entourés de jambons fumés entamés ou encore suspendus aux poutres…

L’application de la loi Migneret fut menée partout en France avec énergie et sens du service public, ceci sans oublier les proches et lointaines banlieues, ou sans oublier de desservir les gares du « grand » chemin de fer dont les lignes forment une étoile autour de la capitale, mais aussi en allant jusqu’aux confins des départements les plus perdus, les couvrant de ce que l’on commençait à appeler des « tortillards » ou des « tacots » . Leurs voies occupaient une grande partie de la chaussée à la campagne, et se montraient tout aussi envahissants dans les villages et les villes. C’est vrai qu’ils n’ont souvent eu du « tramway » que le nom, et, parfois, du « tramway » que la voie ferrée à rails plats lorsqu’ils traversaient les villes et les villages : fondamentalement ils sont différents du tramway urbain, et, pourtant, ils en sont très proches sur beaucoup de points.

Des différences mais un air de famille.

Au XIXe siècle, la présence immuable d’une locomotive à vapeur, d’une rame de wagons à voyageurs et à marchandises, voilà qui les éloigne fort du tramway urbain composé d’une motrice électrique accueillant des voyageurs, et éventuellement accompagnée d’une remorque dite « attelage ». Le tramway du XIXe siècle, c’est la vapeur, c’est la campagne, c’est le transport des voyageurs, peut-être, mais surtout des marchandises. A partir du XXe siècle, la généralisation de la traction électrique sur ces tramways périurbains, et la régression du trafic marchandises que le camion leur ravit, les rapproche déjà beaucoup plus de leurs confrères des compagnies parisiennes et de banlieue, puisque la motrice est désormais, comme ses remorques, de type tramway électrique et les trains sont presque uniquement dévolus au service des voyageurs.

Souvent établis, au XIXe siècle, le long du bas-côté d’une route nationale ou départementale dès qu’ils quittent le centre des grandes agglomérations de la banlieue, ils poussent parfois l’imitation du « grand » chemin de fer jusqu’à se séparer de la chaussée, ceci par une infrastructure comprenant des murs de soutènement, des petites gares avec une halle accolée, parfois aussi mais plus rarement des viaducs et des tunnels, et à se permettre de jouer au vrai train en venant traverser la route avec toute l’arrogance d’un passage à niveau non gardé arrêtant voitures et camions à grands coups de sifflet.

Ils sont pourtant bien, administrativement, des « tramways » dans la mesure où ils circulent sur la voie publique, au moins pendant une partie de leur itinéraire, sinon en totalité, d’un terminus à l’autre. Et ils sont techniquement des « tramways » dans la mesure où l’armement des lignes est léger :  le poids des rails se situe dans les environs de 15 kg au mètre contre jusqu’à 60 kg au mètre pour le « grand » chemin de fer, les dimensions des traverses sont plus petites avec 1,8 à 2 m contre 2,70 m, et le ballast bien moins épais, pour ne pas dire très mince, confinant à l’inexistence…. Les signaux sont rares, pour ne pas dire totalement absents comme pour les tramways urbains de l’époque : la marche à vue est de règle, à une vitesse modeste, la main prête à actionner le frein à la vue du moindre piéton parisien ou du moindre poulet ou âne campagnard sur la voie… Rien à voir avec la marche aveugle d’un express de 600 tonnes lancé à 120 Km/h sur une ligne du « Paris, Lyon et Méditerranée » ou du « Nord » !

Encore appelés « chemins de fer économiques », ou « lignes secondaires », voire « chemins de fer vicinaux », ou « chemins de fer départementaux », ils sont passés à la postérité malgré la déception des usagers en général peu satisfaits de leur maigre confort et de leurs performances désespérantes. 

La loi Migneret démarre l’aventure.

La bien prospère France des années 1850 à 1870 vit alors une époque d’intense « fièvre des chemins de fer ». Cette maladie, ainsi officiellement appelée, se traduit, chez les électeurs, par le désir d’une gare jusque dans la moindre commune, pourvu que ce soit aux frais de l’Etat, et, chez les élus et les notables, pourvu que ce soit « aux frais des riches ». Cela se concrétise par une vaste frénésie de construction de lignes de chemin de fer dans toute la France. Le moindre candidat à la moindre élection, le moindre maire d’un hameau breton ou auvergnat jusqu’au moindre locataire de l’Elysée inclus, promet force locomotives et wagons, et jure qu’il y aura une profusion de lignes de chemin de fer amenant la prospérité et la civilisation jusque dans le territoire le plus arriéré de notre glorieuse république. On en fait tellement, de ces chemins de fer, que, vers 1890, pas le moindre lieu habité n’est à l’écart du plus fantastique réseau mondial desservant en finesse le pays parmi l’un des plus riches du monde – car il l’est encore pour un temps, prêtant aux Russes et aux Américains. Oui, mais… qui paiera ? Chacun regarde en direction du plafond en sifflotant…

Un préfet imaginatif et créateur : mais si, mais si, cela existe…

La loi Migneret, votée le 12 juillet 1865, vise la création d’un système de transports publics locaux à la fois valide et cohérent et dont l’état est le coordinateur. Elle établit les notions de chemin de fer d’ « Intérêt Général » et d’ « Intérêt Local », le tout formant le réseau de ce que l’on appellera « les chemins de fer secondaires » en France. Les lignes d’« Intérêt Général » sont celles qui, vu leur importance, sont à la charge de l’Etat. Les lignes d’ « Intérêt Local » sont sous la responsabilité directe des départements qui prennent l’initiative de les construire et de les exploiter. Les compagnies exploitant les lignes sont soit « concessionnaires », c’est-à-dire qu’elles assument tous les risques financiers, soit simplement « fermières », assurant une simple exploitation par délégation de la part du département qui conserve la maîtrise de la situation et en assume les conséquences.

Très peu de gens savent, aujourd’hui, qui est ce monsieur Migneret. C’est le préfet du Bas-Rhin. Il s’appelle Jean-Baptiste Migneret. Le département dont il a la charge est un pionnier du chemin de fer d’ « Intérêt Local » : il ouvre une ligne dès 1859, en appliquant la loi du 21 mai 1836 qui définit les pouvoirs du préfet sur … les routes ! Oui, il s’agit bien de routes, et plus particulièrement de ce que l’on appelle les « chemins de Grande Communication » (« GC » pour les intimes) dont l’Etat laisse, pour leur aménagement, une grande liberté de décision et d’action chez les préfets. Cette loi autorise les départements et les communes à exécuter, soit eux-mêmes, soit par voie de concessions, avec le concours et sous le contrôle de l’État, de voies ferrées d’« Intérêt Local » utilisant ces routes comme plateformes.

Elle peut se comprendre par le fait que la locomotive et son train, à l’époque, ne sont pas perçus comme différents, voire concurrents, des véhicules routiers. La locomotive à vapeur est un mode de propulsion comme le cheval et elle n’est pas forcément condamnée à rouler sur des rails : on voit, à l’époque, naître des diligences à vapeur roulant directement sur les routes sans pour autant être considérées comme étrangères au monde routier. Le rail est perçu comme un aménagement de la route, offrant un grand confort de roulement. D’ailleurs, les premières voies ferrées sont bien ouvertes à tous les types de véhicules, et même à des piétons ou des cyclistes. Certaines routes, dites « voies ferrées » ou « railways » à l’anglaise, ou « chemins de fer », n’ont pas de rails mais des dalles en fer offrant, aux roues classiques des diligences, voitures, ou chariots, une douceur de roulement et une plus grande vitesse qui justifiera le paiement d’un péage.

Seulement, et selon une habitude bien française, disons que la générosité et la liberté donnent naissance, sur le terrain, à ce que l’on peut appeler poliment un certain désordre, pour ne pas dire un désordre certain, et pour ne pas utiliser un mot désignant jadis certains établissements respectables ouverts de nuit et dont la porte d’entrée était surmontée d’une lanterne rouge. Un ensemble de décrets et de textes datant des premières années 1840, et surtout en 1846, se chargera de séparer enfin et nettement les deux mondes que sont la route et le rail : on peut retrouver ces textes dans le très précieux « Dictionnaire législatif et réglementaire des chemins de fer » de Jean-Germain Palaa (Imprimerie et librairie générale de jurisprudence, 1887).

La loi du 11 juin 1880 : la véritable naissance des «tortillards».

Vers 1880, le total des lignes construites en France est de l’ordre de 3500 km, comprenant aussi bien des lignes à voie normale (écartement de 1435 mm, écartement actuel des lignes de la SNCF par exemple) qu’à voie métrique (écartement de 1000 mm, plus économique). Pensons que soustraire de l’écartement quelques 435 mm divise par 8 le volume des travaux de terrassement et des ouvrages d’art. Il faut donc toujours aller plus loin et si possible en voie métrique, sinon en voie étroite de 600 mm.

La demande de transports est si forte que, le 11 juin 1880, une nouvelle loi est votée pour hâter la construction des lignes d’« Intérêt Local ». Elle ajoute une nouvelle catégorie : les dits « tramways ». Ceux-ci ont pour principale différence, par rapport aux lignes d’« Intérêt Local », celle d’utiliser les bas-côtés des routes départementales qui, justement, appartiennent aux départements – ce qui résout le problème de l’acquisition des terrains ou de leur expropriation.

Cette loi autorise quatre écartements, dont les deux premiers sont déjà courants, le troisième étant peu pratiqué en France, et un quatrième vraiment exceptionnel dans le monde des transports publics : 1.435 mm, 1.000 mm, 750 mm, et 600 mm.  Les deux derniers, ceux de 750 mm et de 600 mm, sont plus particulièrement recommandés pour les « tramways » établis sur les bas-côtés des routes, à une époque où les routes, n’étant pas encore envahies par l’automobile, ont une emprise assez spacieuse permettant d’accepter ce genre de pratique qu’est la voie sur accotement. Le cahier des charges autorise une largeur des véhicules ferroviaires avec 2,50 m en voie métrique et 1,60 m en voie de 750 ou de 600 mm. Pour les voies métriques, on admet une formule dite des « trois 15 » : des locomotives de 15 tonnes, roulant sur des rails de 15 kg par mètre, et assurant une vitesse moyenne de… 15 Km/h ! C’est vraiment peu reluisant…

Les « trois 15 » ? Il ne faut pas être pressé, et on peut même songer à ramasser des champignons en cours de route disent les mauvaises langues motivées par la délation au profit de l’automobile. La sautillante « Juvaquatre » Renault ou la vacillante Rosengart (avec conduite à droite) n’auront aucun mal à faire figure de bolides célestes même si « l’on pète une durite » en haut de la montée à la sortie du hameau escaladée à un prudent 8 km/h.

Comme d’habitude, un homme providentiel, de préférence ministre ou prêt à l’être, apparaît et sauve la France.

Sur le terrain, l’État, sous la Troisième République, doit faire le ménage et remettre bon ordre une incroyable jungle. Il s’agit de lignes de chemin de fer en projet, ou en construction, ou en service, mais déjà déficitaires, et toutes nées dans ce que l’on appelle l’ « Etoile de Legrand » . Cette étoile sera le réseau national rayonnant autour de Paris, et prévu dès 1838. Il faut dire que Baptiste Alexis Victore Legrand était, en son temps et quelques décennies auparavant, un très actif « Directeur général des Ponts et chaussées et des Mines » de l’époque et il parviendra, durant les très ferroviaires années 1840, à faire triompher ses idées et à faire construire des grandes lignes au départ de Paris et menant, pour d’évidentes raisons de défense nationale et comme le souhaiterait le général le plus pacifiste, directement aux frontières nationales.

Mais, trente ans plus tard, on en a construit en tous sens et partout. Chaque ville, chaque commune, veut sa gare et son chemin de fer, certes, et les ont eus, mais ne peut payer. Qui paiera ? Ne répondez pas tous en même temps. Les caisses de l’Etat sont vides et les grands banquiers regardent discrètement en direction du plafond tout en sifflotant.

C’est ainsi qu’en 1878 et, selon la tradition de l’urgence politique française, l’homme providentiel, juste et intègre, apparaît à temps : c’est Charles-Louis de Saulces de Freycinet, un nom magnifique, un nouveau ministre des Travaux publics. Une fois remis de ses emotions et des banquets officiels accompagnant sa promotion, une fois doté d’un bureau dont les dorures sont à la hauteur du devoir à accomplir, ce ministre se doit de doter la France d’un ensemble de voies ferrées complet et cohérent permettant, au moins, de desservir chaque chef-lieu de canton et de les relier au réseau ferré national. Ce sera le fameux « Plan Freycinet » (tapez directement « lamming freycinet » sur « Google » pour consulter l’article de notre site qui a été consacré à ce plan).

C’est ainsi que, dans un enthousiasme progressiste (dont nous avons perdu le secret aujourd’hui), et pendant l’époque de 1890 à 1914, on se remet à construire des lignes par milliers de kilomètres. Peu avant la Première Guerre mondiale il existera plus de 300 compagnies concessionnaires. Bon, les Anglais qui font toujours pire que nous, en ont plus de 1200 ! Mais déjà les difficultés financières s’accumulent et, en réponse à cette situation, en 1913 est votée une loi qui supprime toute participation de l’Etat (mais pas des départements) aux dépenses d’exploitation de ces lignes… ce qui relève d’une conception du service public qui serait très à la mode aujourd’hui !

Vers 1924, c’est l’apogée de l’extension du réseau des chemins de fer secondaires en France avec 22.000 km : le total des lignes secondaires projetées aurait du dépasser 30.000 km, soit autant que le réseau des grandes compagnies toutes réunies. Cela aurait donné un total national de plus de 50.000 kilomètres ! Mais, à partir de la fin des années 1920, l’automobile puis les crises économiques ajoutent leurs effets aux désastres de la Première Guerre mondiale et mettent à mal ce réseau secondaire. L’automobile le fait disparaître en une trentaine d’années. Les parlementaires de 1913 avaient vu juste : ce n’était pas la peine de prolonger artificiellement la vie d’un mort vivant.

Etendue kilométrique réelle du réseau ferré français :
Année Longueur Observations
1870 17440
1878 21427 (sans le réseau d’Alsace-Lorraine)
1888 31741
1898 36144
1900 38382 (54917 selon les statistiques du Ministère des TP ! Bizarre…)
1913 39168 (dont 800 en voie étroite)
1919 30079 (réseau AL compris)
1930 42197 (dont 902 en voie étroite)
1938 42700
1949 40589
1963 37268
1974 34830
1980 34482
1990 34070
2000 33412
2010 31154
2025 28000 (environ)

Les installations fixes de ces dits « tramways ».

Le terme « installations fixes » est issu du « grand » chemin de fer et prend une tournure très pompeuse pour désigner, avec nos modestes tramways, des voies établies à l’économie et des gares aux bâtiments très simples. Les voies, nous le savons, sont établies sur ce que l’on appelle à l’époque un « accotement réservé », c’est-à-dire sur une bordure d’une route ou d’un chemin interdit à tous les autres véhicules. Les piétons peuvent y circuler, à condition de décamper rapidement et sans fierté quand ils entendent siffler le train (façon Richard Anthony).

En général on prévoit, de chaque côté du gabarit du matériel roulant, une bordure de 30 cm du côté de la chaussée, et une banquette de 110 cm du côté du fossé. On laisse 6 mètres pour la largeur de la chaussée, qu’il s’agisse de départementales ou de nationales. Les rares automobilistes s’en contenteront. Les rails sont saillants, et posés sur des traverses. Ils sont légers, et ne pèsent que de 15 à 30 kg au mètre, les rails les plus petits étant sur les voies métriques. Là où la place manque, comme dans le cas des traversées des villes et des villages, il faut alors que la voie vienne s’installer sur la chaussée même, utilisant des rails plats à gorge type tramway urbain.

Les locomotives.

La locomotive à vapeur de ces tramways ruraux est la très classique petite locomotive-tender à deux ou trois essieux moteurs, reproduisant, en plus petit, les locomotives de manœuvres des gares du « grand » chemin fer, ramenées à un poids d’une quinzaine de tonnes. Elles peuvent rouler à 20 ou 25 km/h en tête d’un train formé de deux ou trois voitures et quelques wagons à marchandises, pesant quelques dizaines de tonnes. Elles circulent, comme toutes les locomotives-tender, indifféremment dans les deux sens de marche et emportent sur elles leur réserves d’eau et de charbon – réserves assez maigres pour n’accorder qu’une autonomie et une vitesse modestes.

Les performances de ces locomotives restent malgré tout assez décevantes, guère meilleures que celles du type classique de dimensions équivalentes, mais leur maintenance est rendue complexe par la présence de ces plaques de tôle qu’il faut continuellement démonter, en atelier, pour la moindre intervention.

Mais très vite elles disparaîtront des tramways urbains, dès le début de notre siècle, au profit de motrices électriques propres, silencieuses et performantes. Cependant, et pour ce qui est des trains secondaires circulant sur les bas-côtés des routes, on verra encore des locomotives à vapeur dotées de jupes, circuler jusque durant les années 1940.

Des « jupes », mais non par pudibonderie.

En général, les locomotives à vapeur de ces tramways ont ce que l’on appelle des « jupes ». Cette curiosité ferroviaire n’est nullement le résultat d’une campagne de pudibonderie demandant à cacher quelque partie de la locomotive que les enfants ne devraient pas voir.

La raison est que les locomotives à vapeur font peur aux chevaux. Il faut donc donner à la locomotive à vapeur, mise en tête d’un tramway, un aspect rassurant: en effet, le mouvement des bielles et des roues à rayons, les panaches de vapeur ou les volutes de fumée sont autant d’effets effrayants pour les chevaux qui, très nombreux à l’époque dans les rues des villes, partaient au galop à la vue d’une locomotive ! Mais aussi les chiens ont l’habitude de poursuivre les locomotives en aboyant et s’en prenant aux bielles, ils s’y coincent souvent le museau et la tête.

Alors on donne à la locomotive une forme arrondie et discrète, et, surtout, on cache sous des jupes de tôle les fameuses bielles qui cesseront définitivement d’effrayer les chevaux et de décapiter les chiens. Avec sa toiture recouvrant abondamment la chaudière, son dôme, et masquant au mieux la cheminée, la locomotive devient presque présentable et rassurante. Mais surtout cette caisse encombrante a pour avantage de permettre l’établissement d’une plateforme circulaire entourant la locomotive, et plaçant le conducteur de se trouver sur le côté ou à l’avant, ce qui lui garantit de mieux voir et de mieux contrôler la situation en circulation urbaine.

L’ère de l’autobus sur rails: 1920-1930.

Au lendemain de la Première Guerre mondiale un certain nombre de constructeurs d’automobiles, en mal de commandes, s’intéressent aux chemins de fer secondaires et vicinaux dont les petites lignes à voie métrique connaissent un trafic en chute libre. L’automobile, devenue fiable, économique, et rapide, remplit les routes et vide les trains, surtout sur de courtes distances et pour le transport dit « porte à porte ». Mais l’automobile se vend difficilement pour des raisons de crises économiques, et les grandes marques commencent à s’intéresser aux chemins de fer.

De Dion-Bouton, Renault, ou surtout Berliet, construisent alors des autorails à quatre roues, avec un moteur de type automobile donnant 40 à 80 ch, et une carrosserie inspirée de celle des autobus de l’époque. L’autorail pour lignes secondaires est né, mais ne se montre guère performant sur le plan mécanique : un moteur, un embrayage et une boîte de vitesses de type automobile ne peuvent guère, en effet, « encaisser » durablement les longs et lents démarrages du type ferroviaire, les longues marches à bas régime. La situation est telle qu’il faut bien songer, vers les années 1930, à une solution définitive autre que le rail pour desservir les campagnes.

Les tramways de la Seine et de la Seine & Oise n’ont pratiquement pas utilisé ces autorails qui étaient à vocation pleinement rurale. Toutefois on peut signaler l’existence de petits autorails « pétroléo-électriques » sur la ligne de Pithiviers à Toury  (Loiret) à partir de 1921 et qui peuvent maintenir un modeste service voyageurs jusqu’en 1953, date de la cessation du trafic voyageurs sur cette ligne, avant la fermeture définitive de 1964.

Les voitures et wagons.

Si les chemins de fer à voie métrique jouissent d’une grande faveur auprès des amateurs de chemins de fer actuels qui font tout pour les préserver et les faire rouler dans la joie des loisirs, ils ont d’abord été faits, initialement, pour des tâches très modestes : le transport des personnes et des marchandises dans les campagnes, et dans les conditions les plus économiques, donc les moins confortables…

Les conditions faites au voyageurs de l’époque sont peu engageantes, même si les trains touristiques d’aujourd’hui, qui en sont le prolongement, veulent laisser croire à un certain charme…. Les voitures sont de construction sommaire, plutôt sur deux essieux que sur bogies, avec une étroite caisse en bois ouvertes sur deux plates-formes d’extrémité  accueillant généreusement et amplement les vents de la Beauce ou de la Brie. Les sièges sont rudimentaires, et rarement rembourrés. Le chauffage est assuré – si l’on peut dire – par un poêle anémique. Prendre ces trains-là tous les jours et par tous les temps, et plutôt à six heures du matin et tard le soir, c’était vivre quotidiennement des retards innombrables, des vitesses moyennes de l’ordre de 15 à 25 Km/h, et un inconfort notoire du à l’état médiocre des voies et à la rudesse des suspensions et des sièges.

Les marchandises, de leur coté, sont mis à mal par la nécessité de les transborder du wagon à voie métrique dans le wagon à voie normale, puis vice-versa en fin de trajet, quand il fallait faire une expédition à grande distance en passant par le réseau grandes lignes. Les pertes de temps et la casse étaient au rendez-vous, et expliquent l’essor du transport par camion directement de porte à porte, laissant alors à ces tramways le transport de ce qui n’est ni pressé ni fragile, comme les betteraves ou les pommes de terre.

Mais il est vrai que ces lignes en voie métrique ont rendu des services immenses, ont développé des régions entières à une époque où l’automobile n’existait pas, et les supprimer pendant les années 1930 à 1950 plutôt que de les moderniser a été, sans nul doute, une erreur économique et humaine que l’on paie aujourd’hui en termes de pollution et d’absence de ce que l’on appelle « les mobilités ».

Un bel exemple de durée et d’utilité : de la « Société Générale des Chemins de Fer Economiques » (SE) jusqu’au « CDG Express ».

Cette belle et endurante société est fondée en 1880, aussitôt après le vote de la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d’intérêt local. Elle est constituée par les principaux établissements de crédit de Paris dont voici la liste qui laisse confondu de respect : le « Comptoir d’Escompte », la « Société Générale de Crédit Industriel et Commercial », le « Crédit Lyonnais », la « Société Générale », la « Société Financière de Paris » et la « Banque de Paris et des Pays-Bas » ) au capital de 25000000 de francs, divisé en actions de 5000 francs.

Elle doit construire et exploiter à forfait des chemins de fer qui lui sont concédés par les départements avec garantie d’intérêt, et en faisant l’économie sur la construction, les gares, le matériel roulant, et en ayant recours à la voie étroite qui permet de suivre les courbes de niveau du terrain en évitant les grands travaux de terrassements et les grands ouvrages. Elle se voit concéder, en 1886, pas moins d’un millier de kilomètres de voies dans les départements de la Gironde, de la Somme, de la Seine-et-Oise, du Cher, de l’Allier et de la Haute-Marne. Elle reçoit aussi l’exploitation de lignes d’intérêt général comme Noyelles-Saint-Valéry-sur-Somme, le « Réseau Breton » et la Ligne d’Orange-Buis-les-Baronnies dans le Vaucluse. En 1914 la longueur des lignes exploitées par la « Société Générale des Chemins de Fer Economiques » atteint 2877 km.

Après la guerre de 1914-1918, la société reprend courageusement et avec foi la construction de lignes nouvelles et en 1936 son réseau atteint 3747km. En 1963, elle change de nom pour devenir la « CFTA » et aujourd’hui elle porte le nom de « Transdev Rail / CFTA /Société générale de Chemins de Fer et Transports Automobiles ». Elle exploite en France, pour le compte de la SNCF ou des collectivités territoriales, 850 km de voies ferrées ouvertes aux services de voyageurs et/ou fret et assure le transport par route de voyageurs et de marchandises.

Mais aujourd’hui Transdev, présent dans 19 pays, est très actif en Allemagne, Suède et Nouvelle Zélande et transporte chaque année plus de 150 millions de voyageurs, et sans oublier ses deux lignes ancestrales en Bretagne ! N’oublions pas que Transdev s’intéresse à l’exploitation du service de transport de voyageurs assurant la liaison ferroviaire directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle (dit « CDG express ») : comme quoi les « tramways» à vapeur de jadis existent toujours, et là où l’on ne s’y attendrait pas…