C’est bien aux Etats-Unis que naît cette pratique nouvelle : la traction Diesel par unités multiples, permettant, en quelque sorte, une puissance « modulable » réalisée en accumulant des locomotives de faible puissance en tête d’un train. En Europe, le choix se porte plutôt sur la locomotive de forte puissance capable d’assurer seule, ou en double traction exceptionnellement, son travail. Mais, aux Etats-Unis, la conception de la traction est toute autre : en accumulant les locomotives en tête des trains, on assure, sur de longs trajets américains sans aucun recours ou dépannage, la régularité de la marche et la certitude de rouler sans arrêt pour cause de panne (la locomotive en panne devient un simple wagon), données essentielles pour un immense réseau surchargé et qui doit « tourner rond » jour et nuit. On remarquera que la compagnie « Amtrak », créée en 1972 pour assurer un service voyageurs national devenu défaillant pour ne pas dire mourant, pratiquera la traction avec en général au moins trois locomotives en tête de ses trains pour que ceux-ci, circulant sur d’immenses réseaux particuliers (voire hostiles!) n’offrant aucune aide ou aucun secours, soient assurés de pouvoir continuer leur route si une locomotive tombe en panne.
Pour les réseaux européens, la traction Diesel est initialement réservée aux manœuvres, ceci jusque durant les années 1950. Le monde des ingénieurs européens est fermé à la grande traction diesel alors que leurs collègues américains ou anglais n’hésitent pas à se lancer dans une élimination systématique de la traction vapeur avec la traction Diesel comme arme principale. Peut-être une certaine hostilité à toute influence extérieure (contrairement à ce qui se pratique aux USA notamment), peut-être aussi l’absence d’une incitation de la part des constructeurs français ou européens de locomotives Diesel, et, sûrement, le poids du très important parc de locomotives à vapeur encore très récentes, voilà ce qui joue en défaveur de la grande traction Diesel au début des années 1950 encore en Europe.
Aux Etats-Unis, les constructeurs de locomotives sauront se muer en représentants de commerce et vendre, à tous les sens du terme, ce nouveau mode de traction à des réseaux attachés à la traction vapeur. La locomotive à vapeur américaine des années 1940 est très performante parce que à la fois très simple mécaniquement, très robuste et rustique, mais aussi parce qu’elle est très perfectionnée avec des équipements qui en augmentent le rendement, et en simplifient la maintenance et la conduite, comme la chauffe mécanique et automatique pour les locomotives utilisant le charbon, l’extension importante de la chauffe au fuel, comme la présence de roulements dans l’embiellage et sur l’ensemble des essieux, et surtout la banalisation complète des locomotives qui font qu’elles roulent presque sans arrêt, les équipes se relayant. Ignorant pratiquement les pannes ou les détresses, ne demandant qu’une maintenance minimale, ces locomotives à vapeur sont de véritables « longs courriers » que les immenses distances faites d’une traite n’effrayent pas. C’est dire si la traction Diesel aura un très difficile défi à relever…
Les constructeurs se font vendeurs.
Tout le secret est là… Les promoteurs de la traction Diesel aux Etats-Unis sont, par exemple, les dirigeants de la puissante « General Motors » qui, par tous les moyens, y compris des offres de financement ou même de « leasing », par la publicité, mais aussi en ayant incité par la recherche de grands progrès techniques, ont crée un état d’esprit nouveau en remportant ainsi un des plus beaux succès industriels que nous montre l’histoire de l’économie. Facilités bancaires, organisation de centres de pièces de rechange, dispositions particulières pour faciliter le montage des pièces, échanges de réseau à réseau de ces locomotives, tout à été prévu et mis au point pour permettre la plus grande diffusion des nouveaux engins que la recherche technique peut, désormais, présenter comme performants et fiables.
En face d’un réseau américain possédant, à la fin de 1960, quelques 28295 locomotives Diesel sur 29087 engins de traction tous modes confondus, constituant 97,3% du parc, la France dispose, fin 1961, d’un total de 1694 engins de traction thermique plus 1061 autorails, soit 2755 engins sur un parc total de 9504 engins de traction, soit 28,9 % du parc seulement.
Puissance et coûts de traction.
Les ingénieurs européens pensent que, en traction Diesel, là où une grande puissance est nécessaire, une locomotive unique et puissante est moins coûteuse que plusieurs locomotives de puissance moyenne travaillant en unités multiples en tête d’un même train. Si la variation du coût du combustible est la moins sensible, le coût en capital décroît d’une manière intéressante, et, surtout, c’est le coût en maintenance qui décroît le plus.
Une locomotive unique, de puissance équivalente à celle de trois locomotives travaillant en unités multiples, ou de puissance équivalente à celle de deux locomotives autres travaillant aussi en unités multiples, peut engendrer des économies de l’ordre de 10% ou de 5% respectivement sur le combustible, de presque 40% ou respectivement 20% sur le capital, et de 50% ou de 25% sur la maintenance.
Bien que connaissant ces chiffres et partageant ce point de vue, les ingénieurs américains choisissent une option contraire, celle consistant à privilégier la fiabilité et la robustesse avec des locomotives à moteur unique et peu poussé (avec une puissance de seulement 1800 à 2000 ch.), et à doser la puissance en multipliant les locomotives en tête d’un train, ou en les répartissant tout au long du train en deux ou trois groupes.
C’est ainsi que l’on peut voir des trains traversant les Montagnes Rocheuses avec cinq locomotives en tête, cinq au milieu, et cinq en queue, soit quinze locomotives donnant alors les quelque 25000 à 30000 ch. nécessaires pour hisser un train de 10000 t sur les rampes à 25 pour mille de ces lignes transcontinentales. La conduite en unités multiples, avec une seule équipe dans la première locomotive commandant toutes celles du train, est, bien sûr, la condition « sine qua non » de la rentabilité d’une telle politique de traction, puisque la main d’œuvre et son coût, avec une équipe pour quinze locomotives, est purement et simplement divisée par le nombre de locomotives !
Les autres raisons du choix de la traction Diesel en unités multiples aux Etats-Unis.
Mais d’autres raisons viennent jouer en cette accumulation de locomotives Diesel en tête des trains américains. Le parc de locomotives diesel de l’ensemble des réseaux des Etats-Unis est de l’ordre de 19000 locomotives, sur un total mondial de 90 000, chaque pays européen ayant un parc se situant entre 1000 et 2000 locomotives, la Chine ayant environ 6500 machines et la Russie 4500. C’est donc un marché national immense pour les deux entreprises américaines qui construisent ces locomotives pour les réseaux des Etats-Unis que sont « General Motors » et « General Electric » qui l’ont accaparé en utilisant des méthodes commerciales issues de la vente des automobiles ou de l’électroménager, et en jouant sur un certain protectionnisme empêchant, pratiquement, la présence de tout matériel étranger sur ces réseaux.
Les vastes ressources en hydrocarbures dans toutes les zones d’extraction de pétrole, d’une part, et, d’autre part, une volonté politique de faire reposer la prospérité américaine sur le « tout pétrole » n’ont pas laissé d’autres choix aux réseaux, et même électrifier des lignes pouvait paraître saugrenu : les Etats-Unis sont un des pays les moins électrifiés au monde, sur le plan ferroviaire, avec seulement 2000 km électrifiés sur un réseau qui compte 270 000 km, soit moins de 8%, alors qu’en Europe la moyenne est de 50%. Les lignes électrifiées américaines sont surtout des lignes voyageurs assurant 1% du trafic ferroviaire national, ce qui fait moins du tiers de celui de la SNCF, par exemple. Mais aussi les deux grandes firmes américaines fournissent environ le tiers du marché mondial en locomotives Diesel, la traction Diesel occupant déjà les deux tiers de l’ensemble des commandes de locomotives dans le monde. Derrière les deux grands géants américains vient l’industrie européenne avec « Adtranz » et « Alstom » avec 25% (dont une grande partie en traction électrique), puis ensuite on a les constructeurs japonais avec 15%. La firme « General Motors » ainsi produit 20% des locomotives Diesel du monde entier, et « General Electric » environ 15%. Les réseaux américains restent les meilleurs clients de ces deux grandes firmes nationales, avec des commandes pouvant atteindre jusqu’à 1400 locomotives. C’est un record battu en 1980 et, chaque année, ce sont toujours plusieurs centaines de locomotives commandées. On comprend qu’au cœur d’une telle dynamique nationale, les chemins de fer américains ne peuvent qu’aimer passionnément et pratiquer la traction Diesel ! Ils n’ont pas le choix et ne se risqueraient pas à refuser un produit d’une industrie nationale qui, par ailleurs, les fait vivre en leur assurant des transports industriels.
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