Le réseau de l’Allemagne au XIXe siècle : puissance, unification et unité.

Comme tout le monde, l’Allemagne du XIXe siècle part à la conquête de la modernité, de la puissance industrielle, de la suprématie économique, et, pour ce faire, elle prépare son chemin de fer dont elle sait, pour l’avoir constaté dans le cas du Royaume-Uni, toute l’importance que joue cette invention dans l’édification d’une grande nation voulant prendre place dans le club très fermé des grands de ce monde. Les nations sans chemin de fer n’ont connu ni la prospérité, ni le bonheur de vivre, ni l’épanouissement. Les premiers pays du monde ont les premiers réseaux ferrés du monde. Vers la fin du XIXe siècle, l’Allemagne fera mieux, se promet-elle, que le Royaume-Uni, mieux que la France, ou que les Etats-Unis, et elle aura le meilleur chemin de fer qui soit. Elle a tout ce qu’il faut pour gagner son pari.

Tout commence en 1835, modestement et lentement, entre Nuremberg et Fürth sur une ligne jouet de quelques kilomètres et dans une atmosphère bon enfant empreinte du bonheur tranquille d’un royaume de conte de fées qu’est la bonne Bavière opulente et douce. Les choses vont se précipiter de décennie et décennie et, au rythme des lourds trains de charbon et des marteaux-pilons de sa grande industrie, l’Allemagne s’engage dans un mouvement de plus en plus fort, sous l’égide de la rigueur prussienne et de son modèle hiérarchisé, qui mènera le pays au cœur de la tourmente de la Première Guerre mondiale.

La Prusse, à travers son chemin de fer performant et organisé, prend la tête de l’outil ferroviaire allemand qu’elle réorganise à son gré, créant, avec de grands ingénieurs comme Garbe et Von Borries, les meilleures locomotives du monde. Au son des valses impériales et aussi des clairons des armées bismarckiennes, l’Allemagne se dote, par un chemin de fer fascinant par sa beauté et sa perfection technique, de la plus redoutable des armes, désormais inséparable d’un destin splendide et tragique, et dont la grandeur est présente à chaque tour de roues de ces locomotives industrieuses et obéissantes.

C’est le début des petites lignes et des inaugurations locales avec des chorales, de la bière, des soldats en casque à pointe montant fièrement la garde à coté de podiums officiels fleuris dressés devant des petites gares pimpantes et neuves. On va de Berlin à Potsdam, de Munich à Augsbourg, et la locomotive s’appelle « Weipert », ou « Flieger », ou « Kopernicus », et tire gaillardement un convoi de voitures à deux ou trois essieux à travers une campagne paisible, traversant des forêts sombres et profondes et longeant des lacs romantiques et clairs.

Mais, derrière ces trains-jouets peints en couleurs vives et transportant des foules enthousiastes sur de petites distances, grandit un empire et de paisibles petits pays comme celui de Bade ou du Wurtemberg vendent leur âme et leur indépendance en acceptant ce progrès qui les liera au sort industriel et militaire que veut déjà la Prusse pour le pays entier qui commence à s’unir. Lorsque la France est défaite en 1871, l’Allemagne est déjà très puissante et elle a su se servir de son chemin de fer pour gagner la guerre sur un adversaire qui ne l’a pas su et n’avait pas encore intégré dans sa culture la modernité industrielle et le rôle prépondérant des chemins de fer pour la vie et la survie. L’Allemagne, comme le prouve son réseau ferré, avait déjà compris beaucoup de choses.

« Romantismus » ou « Real Politic », donc ?

C’est l’époque de la gloire de la Prusse et Berlin a les plus belles gares du monde. L’Allemagne se modernise et se couvre d’une multitude de lignes, y compris en voie étroite et jusque dans les régions les plus reculées. Ces années 1880, 1890 et 1900 sont un âge d’or, une vraie Belle époque, et, de la Forêt Noire jusqu’aux plages froides du Nord, de la joyeuse vallée du Rhin jusqu’à l’austère Saxe, le chœur des locomotives bat le rythme qui s’impose aux cœurs allemands, avec la régularité efficace des coups d’échappement qui marquent le tempo fort et lent d’une nation qui se reconnaît dans son chemin de fer aux lignes puissantes.

Les roues rouges des locomotives unifiées prussiennes foulent le sol des petits pays allemands désormais réunis et admiratifs, et d’étonnantes locomotives articulées « Günther-Meyer », ou d’admirables et romantiques locomotives comme la « D-XII » ou la « P3-1 » aux lignes baroques et nettes, travaillées et ornées, viennent siffler dans des gares gothiques et surannées. On se croirait sur un réseau de trains-jouets « Märklin » …

Nous y voilà : c’est la grande époque, celle dont, aujourd’hui, les amateurs Allemands et du monde entier savourent avec délectation sa grandeur complexe et sophistiquée, avec ces splendides et étonnantes « Pacific S 3/6 » bavaroises, ou les « Pacific Badoises IVf », et les « belles Wurtembergoises », ces autres « Pacific » qui font tourner les cœurs. Et dans les immenses usines d’un « Henschel » , d’un « Schwartzkopff », ou d’un « Maffei », des milliers de forgerons accomplis et calmes produisent, dans un vacarme qui aurait enchanté le dieu germanique Wotan, les locomotives les plus racées et les plus élaborées de cette Belle époque qui dure encore pour peu de temps.

L’Allemagne se prend à jouer au train au XXe siècle.

Et les trains aux longues voitures à bogies, lambrissées d’érable ou de citronnier, roulent fièrement devant les châteaux d’une aristocratie encore terrienne et puissante, et longent respectueusement les grosses villas de ces familles bourgeoises et bien pensante qui vont soigner leurs excès de table dans les villes d’eaux à la mode.

Et dans cette époque baignée dans la science et qui conçoit l’industrie comme sa plus brillante et évidente application, l’Allemagne crée un surprenant système d’électrification de son réseau ferré dont elle saura en faire la norme d’une Europe centrale et nordique qui, déjà, admire et se soumet. Et, dès 1903, deux automotrices allemandes, une « Siemens » et une « AEG », roulent à 200 km/h, l’une d’elles dépassant même 210 km/h, une vitesse qui restera inaccessible pour des décennies encore, et qui sera oubliée par des générations d’ingénieurs du monde entier car elle a été atteinte par une motrice ressemblant à un tramway, et non la plus sérieuse des choses, c’est-à-dire une locomotive à vapeur allemande.

Le réseau allemand du XIXe siècle est très fascinant car il prépare et explique le grand réseau allemand du XXe siècle. L’Allemagne fera mieux, se promet-elle, que le Royaume-Uni, mieux que la France, et elle aura le meilleur chemin de fer qui soit. Et… elle y parviendra.  Au son des valses impériales et aussi des clairons des armées bismarckiennes, l’Allemagne se dote, par un chemin de fer fascinant par sa beauté et sa perfection technique, de la plus redoutable des armes, désormais inséparable d’un destin splendide et tragique, et dont la grandeur est présente à chaque tour de roues de ces locomotives industrieuses et obéissantes. C’est l’époque où Berlin a les plus belles gares du monde et, de la Forêt Noire jusqu’aux plages froides du Nord, de la joyeuse vallée du Rhin jusqu’à l’austère Saxe, le ballet lourd et efficace des locomotives bat le rythme qui s’impose avec la régularité redoutable des marteaux-pilons de l’industrie lourde.

L’Allemagne innove, et un Rudolf Diesel crée le meilleur moteur thermique du monde avant de disparaître mystérieusement, mais l’Allemagne se discipline et ne transgresse jamais, et un Robert Garbe règne en pape incontesté de la locomotive à simple expansion qu’il préconise du haut de son trône prussien en faisant taire ceux qui se réfèrent à la science plutôt qu’au dogme. Etonnante Allemagne, étonnants personnages, étonnant chemin de fer…

L’Allemagne, ce n’est pas seulement le romantisme convenu de ses deux lignes de chemin de fer bordant le Rhin, ni ses petites lignes de montagne bavaroises, ou ses immenses faisceaux de triage illuminés jour et nuit dans une Ruhr qui ne dort jamais, c’est aussi une traction électrique pionnière et originale, ou encore le règne magistral du moteur Diesel, ou encore la situation surréaliste d’un  chemin de fer coupé par un rideau du même métal créant deux vitrines de deux mondes antagonistes. Laissons nous guider par la passion pour ce chemin de fer exceptionnel, puissant, vivant.

La « Deutsche Reichsbahn Gesellschaft ».

En 1920, quand la nationalisation du réseau allemand est décidée, c’est, autour de son chemin de fer, tout un pays qui est à construire avec une motivation nouvelle : relever économiquement l’Allemagne et lui donner sa dimension au sein de l’Europe. Votée par la loi du 30 mars 1920 et applicable le 1er avril 1921, la nationalisation est effective à partir de 1924. Le ministre des transports Bauer écrit, dans une proclamation aux cheminots en 1921: « Enfin nous avons atteint le but poursuivi, l’unité politique de tous les pays allemands. Le « Reich » est affermi par l’unification du réseau des chemins de fer. » En 1925 la « DRG » entreprend une standardisation exemplaire de l’ensemble du matériel moteur allemand et définit un programme de construction de locomotives dites « unifiées » car comportant, d’une série à l’autre, beaucoup de pièces communes comme une chaudière de fortes dimensions, un foyer large, un mécanisme et un mouvement très robustes, un châssis classique à longerons entretoisés, une cabine de conduite vaste et confortable. La locomotive à vapeur moderne allemande est née et le type « Pacific 01» , ou aussi « Pacific 03» , est une réussite. En combinant des parties standardisées, on peut prévoir 16 types de locomotives : soit 4 types de chaudières, 4 diamètres de roues motrices, 3 types de cylindres, et 2 diamètres de roues porteuses (850 mm pour les bogies et 1250 mm pour les bissels).

L’active époque de l’unification.

Une longue tradition de la traction à vapeur, des locomotives puissantes et lourdes, voilà ce qu’est le chemin de fer allemand quand, au lendemain de la Première Guerre mondiale, la « Deutsche Reichsbahn » est créée avec la mission impossible de reconstruire un pays et d’en unifier tout le matériel roulant qui sera construit. Mais cette page de la vapeur ne se tournera que lentement, prudemment, et comme à regret, et l’Allemagne, comme par défi, se mettra à construire, pendant les années 1930 et 1940, des locomotives encore plus belles et encore plus performantes.

Elle osera aller jusqu’à être le dernier pays d’Europe à construire des locomotives à vapeur neuves, et à en présenter une à l’exposition de Munich en 1953, tandis que la RDA, bien malgré elle puisque prise dans le bloc communiste où il n’y a pas d’autre choix énergétique, restera ce que les amateurs de chemins de fer appelleront un « paradis de la locomotive à vapeur » jusqu’aux années 1980, paradis très fréquenté par les photographes du monde entier, peu appréciés, il est vrai, par les autorités du pays qui se seraient passés d’une telle publicité « rétro » allant à l’encontre de leur volonté socialiste et moderniste…

Une fois la « Deutsche Reichsbahn » mise en place au milieu des années 1920, l’innovation sera désormais de règle pour le chemin de fer allemand, et la traction électrique allemande connaît, avec le développement de son système en courant monophasé 15.000 volts à fréquence spéciale de 16 2/3 Hz, un âge d’or avec des locomotives étonnantes du type 1D1 qui restera unique dans l’histoire de la locomotive électrique de vitesse. Mais c’est aussi l’époque du triomphe, sur le rail après la mer, du moteur Diesel né en Allemagne et qui va créer un véritable train à grande vitesse d’avant la lettre sous la forme d’automotrices légères reliant à 150 km/h les grandes métropoles allemandes, dont l’impérissable « Fliegender Hamburger ». Mais les voitures, dont les redoutables « Boîtes à tonnerre » ainsi nommées par leur bruit infernal semblable à celui de l’arme du dieu Wotan, sont, elles aussi, l’objet de tous les soins et de toutes les audaces de conception pour donner à ce réseau d’un Reich les moyens d’en transporter toute la population sinon dans le confort du moins dans l’efficacité.

Une image de puissance et d’efficacité pour un pays qui veut paraître ainsi.

Avec l’arrivée du régime National-Socialiste, l’administration des chemins de fer allemands est fusionnée avec celle du réseau autoroutier pour former un système d’Etat exemplaire avec un « Reichsverkehrsministerium » datant de 1921 mais remis au goût du jour. Le Dr. Dorpmüller, placé à la tête de l’ensemble, crée, en 1933, des relations Berlin-Hambourg avec les automotrices « Fliegender Hamburger » effectuant le parcours de 290 km en 138 mn et à 160 km/h en pointe : c’est un record mondial à l’époque et c’est le triomphe du moteur inventé par Rudolph Diesel.

L’époque d’entre les deux guerres est celle de l’apogée pour la « Deutsche Reichsbahn Gesellschaft ». Son réseau s’étend sur plus de 65 000 km (il est le plus grand d’Europe occidentale) et l’annexion de l’Autriche en 1936 augmentera d’autant les dimensions du réseau. Le réseau est capable de faire face aux plus fortes demandes de transport, et son organisation comme la compétence professionnelle des cheminots est citée en exemple. Les trains sont rapides, luxueux, et de puissantes locomotives carénées, comme la série « 05 », préfigurent un avenir de haute technicité. Le train « Rheingold » circule le long du Rhin et cherche à éclipser les trains de luxe européens. L’industrie allemande est capable de construire des milliers de locomotives en un temps record, et saura se mettre au service de son pays pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le réseau allemand est, pendant la Seconde Guerre mondiale, la cible de prédilection des forces alliées dans la mesure où il a toujours été d’une importance vitale pour ce pays, avec un desserte en finesse et un bon maillage entre les grands centres industriels. Le réseau connaît, avant la guerre, une activité double de celle du réseau français et de 25% supérieure par habitant. En 1945, plus de 50% des installations sont entièrement détruites, et le réseau ferré ne peut plus fonctionner, faute de matériel et de personnel.

En 1948, avec l’aide des alliés, le parc des wagons et le trafic marchandises est redevenu les 2/3 de celui d’avant-guerre, et le trafic voyageurs est supérieur à celui de 1936, mais la priorité est donnée aux marchandises et il y a même une réduction forcée du nombre de trains de voyageurs. Dès les premières années 1950 le réseau est, à nouveau, en état de marche.

Un réseau allemand pour deux Allemagnes.

La séparation de l’Allemagne en deux parties au lendemain de la Seconde Guerre mondiale entraîne la création, en 1949, du réseau ouest-allemand, la « Deutsche Bundesbahn », tandis que le réseau est-allemand conserve, pour pouvoir continuer à toucher des droits de passage des trains, le nom de « Deutsche Reichsbahn ». Le réseau ouest allemand s’inscrit alors dans le processus d’une modernisation et d’un développement à l’occidentale qui, aujourd’hui, est la norme de l’Allemagne réunifiée.

Lors de sa création, la « DB » doit restructurer un réseau centré, jusque-là, sur Berlin, et utiliser, selon un axe Nord-Sud, des lignes non faites pour un tel trafic et orientées ouest est. A partir de 1989, le réseau de l’Allemagne réunifiée est de 40.200 km dont 16.000 à double voie et 42% électrifiées. Le trafic voyageurs est de 61 milliards de voyageurs kilomètres, et le trafic marchandises de 70 millions de tonnes kilomètres, faisant de lui le premier européen.

Créée le 1er janvier 1994, la société « DBAG » sera privée, et voudra se libérer des contraintes de service public et « effacer » des lourdes dettes antérieures, apporter au chemin de fer un maximum de trafic, et de reconnaître les charges écologiques. Ceci fait que l’Etat allemand intervient sans hésitation, comme partout ailleurs en Europe.

De l’ubuesque détestée à l’unité aimée et retrouvée.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, c’est la situation surréaliste et ubuesque d’un Rideau de fer coupant un pays en deux, formant deux vitrines antagonistes, chacune avec ses trains et son chemin de fer plaidant la cause d’un monde triomphant. Le tracé du rideau de fer, décidé dans les bureaux de Potsdam par des diplomates qui ne connaissent guère l’Allemagne et guère le chemin de fer, coupe des villages en deux ou les sépare de leur gare. Des poteaux-frontière avec des pancartes impératives sont plantés entre les deux rails dans des endroits saugrenus vite envahis par les broussailles.

Certes des gares allemandes, coté est du Rideau de fer, devenus marxistes-léninistes, ont une tendance plus marquée pour les lézardes, laissant à leurs sœurs restées à l’ouest de briller de mille feux d’un néon insolent et capitaliste. Certes les trains de la RDA affichent de tristes peintures verdâtres ponctuées de taches de rouille, alors que ceux de la RFA se parent de couleurs vives comme des rouge et crème outrageants ou des bleu et turquoise arrogants, mais le sort fait au chemin de fer des pays communistes est de le priver de toute concurrence routière ou aérienne et d’y assurer un plus que plein emploi qui vaut dans les gares, les ateliers et sur les plateformes des locomotives, un personnel sinon stylé du moins en nombre conséquent. A l’ouest, le chemin de fer est concurrencé, soumis aux dures lois comptables, aux fermetures de petites lignes, aux affligeants petits autorails économiques alors que tonnent, à l’est, une armée de puissantes Pacific à vapeur. Où est le paradis, camarade ?

En attendant de le savoir, l’Allemagne se réunifie le 3 octobre 1990 et redevient une nation. Son chemin de fer recouvre ses droits sur un immense réseau, le plus grand d’Europe, mais qui sort de quarante années de Rideau de fer. Depuis 1949, les deux réseaux ont mené chacun leur vie, réorientés selon deux axes parallèles nord-sud, chacun dans un pays différent. D’un seul coup il faut revenir d’un demi siècle en arrière, dans la mesure où il faut réorienter de nouveau le réseau dans une direction est – ouest tout en le centrant sur Berlin qui a perdu ses grandes lignes radiales la reliant aux grandes villes du pays entier. D’un seul coup il faut aussi bondir, pour le réseau de l’ex-RDA, d’un demi siècle en avant pour le remettre à l’heure des techniques et des enjeux économiques d’un an 2000 qui n’est plus très loin. Mais l’ « ICE » ( qui veut dire « Inter City Express » : rien à voir avec de la glace) roulera sur les terres abandonnées par le « grand frère soviétique » et Berlin se construira une nouvelle grande gare centrale, oubliant les ruines de la gare d’« Anhalt », ou les insuffisances et les étroitesses mesquines de celle de la « Friedrichstasse ». Cette nouvelle gare vient juste d’être inaugurée, et ses les lignes rayonnent désormais sur l’ensemble d’un pays allemand qui a retrouvé son unité et sa dignité. Le réseau à grande vitesse se construit à grands pas. Le chemin de fer allemand continue à construire l’Allemagne.

Puissant, splendide, impressionnant, colossal… mais organisé et efficace : le chemin de fer allemand ressemble à l’Allemagne. Comme son pays, il a vécu des pages terribles de destruction, mais aussi des pages brillantes de gloire, tournant les pages d’une symphonie de Beethoven, interprétant avec grandeur des tableaux alternés de défaite et de triomphe, mais aussi de tristesse et de joie. Aucun passionné de chemins de fer ne peut rester insensible à la puissance beauté des locomotives à haute chaudière noire, avec leurs cabines à pans coupés, leurs écrans pare-fumée très haut placés, et le jour qui passe sous la chaudière et éclaire par l’arrière la dentelle des immenses roues. La locomotive allemande est comme royale, souveraine, sûre d’elle.