Depuis quelques années, cela n’arrête pas… De nombreux projets, et autres que ceux que nous citons dans notre titre, existent, mais nous traiterons ici des plus connus ou de ceux dont la documentation technique est accessible ou communiquée. Ces « trains miracles », « trains du futur » et autres créations futuristes se multiplient, et pullulent chez des innovateurs audacieux et visionnaires qui créent des entreprises plutôt très fictives et éphémères, « levant des fonds » par millions comme les chasseurs « lèvent » un lièvre. En quelque sorte, l’époque actuelle est celle d’une réapparition ou d’une réinvention (il faut dire aujourd’hui « ben … en fait… euh… on est sur un replay… quoi ») de ces décennies des Expositions Universelles durant laquelle jamais autant d’inventeurs ont déplié autant de plans sur les bureaux des dirigeants des réseaux ferrés, ou des grands banquiers, ou des ministres les plus en grâce dans les allées du pouvoir. C’est à la fois quelque chose de très bien, mais aussi le signe que bien des choses ne vont pas bien. Ces génies aux talents multiples ont proposé tout et son contraire, depuis des tramways à gaz ou à air comprimé, voire à batteries, jusqu’à des trottoirs roulants qui expédiaient les jolies dames dans le décor à la grande joie des voyeurs et des voyous, ou des métros atmosphériques, des métros à vide avec un wagon obus sortant d’un tunnel canon pour rouler sur quelques kilomètres. Bref, on espérait, puis on haussait les épaules, dépité, et on oubliait l’invention et l’inventeur.
Aujourd’hui on réinvente, par ci et par là, le train qui manque, partout, sur les lignes de chemin de fer abandonnées ou peu utilisées. Ce n’est donc pas une révolution, mais une récupération, et elle est économique, et même économe. Ce n’est pas du génie inventif, mais une sorte de prudence fertile, astucieuse, et économique comme celle de nos grands pères qui, en hiver, mettaient un journal sur leur poitrine pour faire du vélo, tiraient sur leur béret pour bien l’enfoncer, et levaient le doigt en disant, avec un sourire en coin malicieux : « Hein ! T’as vu, hein ? ».
Il ne s’agit pas, dans ce petit article, de ces innombrables « systèmes » réinventant complètement le chemin de fer y compris l’infrastructure comme l’ « Aérotrain » ou l’ « Hyperloop » (déjà traités sur ce site), mais il est bien question des inventeurs voulant réutiliser les lignes de chemin de fer existantes et abandonnées.
En soi, leur position est tout à fait estimable et mérite réflexion et admiration. Ils ont raison de s’intéresser aux chemins de fer. Nous souhaitons les encourager. Nous souhaitons qu’ils continuent et qu’ils réussissent. Mais il semblerait qu’ils ne s’intéressent qu’au train. Ils ont comme oublié la ligne. Ils ont oublié le chemin de fer. Ils ont oublié ou ignoré que leur train, comme tous les trains, doit quand même rouler sur une ligne correcte et que la ligne qu’ils devront, malgré eux, utiliser était en très mauvais état, sinon détruite. Ils n’ont pas prévu le cheminot qui, tronçonneuse en mains, en « homme de la voie » ira inspecter la voie, débroussailler la voie, ira revisser les tirefonds. Certains de nos réinventeurs n’ont même pas prévu l’autre cheminot qui est à bord, responsable de la sécurité de tous, et qui verra à temps le camion bloqué sur le passage à niveau. D’une manière générale, ils n’ont pas tenu compte de la ligne et du coût de sa remise en service. Ils ont agi comme des inventeurs d’automobiles pour qui les routes sont fournies et payées par le contribuable, ou comme les inventeurs d’avions pour qui le ciel est gracieusement fourni par le Seigneur. Merci, le contribuable et merci le Seigneur.
Evidemment, ne pas toucher aux restes d’une ligne de chemin de fer génère des économies considérables, qui se chiffrent par millions d’euros qui disparaissent dans la nature – à tous les sens du terme. Pour donner une idée du coût de la remise en service d’une ligne, prenons l’exemple de la ligne de Carnoules à Gardanne (79 km). La SNCF (Réseau) a présenté récemment, en 2013-2014, un devis pour les travaux à effectuer. Le cout de la seule voie est d’environ 1 million d’euros par km et, une fois la voie remise en service, son maintien à un niveau satisfaisant sera bien plus cher que le coût d’un autorail ou d’un train. Donc, une fois que l’on a la voie, la solution la moins chère, s’il reste quelques sous, sera toujours d’y faire circuler une automotrice ou un autorail classique de la SNCF que l’on n’aura pas à concevoir et à construire, et qui sera la solution la plus sûre et la plus rentable, même avec seulement quelques voyageurs à bord et même s’il s’agit d’un X-73500 qui, certes, pèse un peu plus que 47 tonnes. Effectivement, en France, les petites lignes peu ou pas électrifiées et dites « à faible rentabilité ». comptent pour environ le tiers de la longueur totale du réseau ferroviaire français, soit 9000 km dont 5700 km sont encore exploités. C’est dire à quel point le problème est sérieux : en somme, avec un coût de l’ordre du million d’euros par kilomètre, c’est bien une affaire de l’ordre de 9 milliards d’euros qui est « sur la table ». Il y a de quoi faire fuir l’investisseur le plus audacieux et nous comprenons à quel point ces innovateurs ferroviaires actuels sont courageux.
Yes but… concevoir un train sans penser à la ligne, sans penser à cette somme, ne peut mener très loin. C’est pourtant ce qui se fait, depuis des décennies, dans le domaine de ce que l’on appelle maintenant « les mobilités ». Le pluriel ne fait que souligner d’autant mieux l’immatérialité de ces « trains du futur » qui … ne sont pas des trains parce qu’ils n’ont pas de ligne, et qui n’ont pas de véritable futur ferroviaire comparable à celui qui attendait les grands réseaux du XIXe siècle, alors submergés par « le choc de l’imprévu » qu’était une demande de transport aussi immense qu’imprévisible.
Le problème est que le chemin de fer est perfectionniste, efficace, et cher.
Bref, notre position, ici, est de dire que le chemin de fer c’est comme la médecine ou la musique : c’est lourd, c’est perfectionniste, c’est efficace, mais … c’est cher, et il faut mettre le prix, car il faudrait que, comme l’orchestre qui joue juste ou le chirurgien qui réussit son opération, le train roulât correctement. On ne verra jamais une symphonie jouée avec des contrebasses en carton ou des violons en plastique, on ne verra jamais une opération chirurgicale menée sans anesthésie, pour faire des économies. Nous ne croyons pas en la valeur, l’utilité, la durée des produits de remplacement appauvris, allégés, jetables. Nos ancêtres ont déplacé des montagnes, comblé des vallées, taillé de la pierre et fondu de l’acier pour créer des chemins de fer. Ils ont construit le viaduc de Garabit, la ligne de la Maurienne, percé le Mont-Cenis, construit plusieurs transpyrénéens, traversé les Alpes, construit un réseau à grande vitesse… Serions-nous devenus juste bons à mettre, sur des rails rouillés, des vélorails à batteries ?
La réponse du 15 mars 2022.
Nous apprenons, grâce à Carola Wichert (elle est chez « Ecotrain ») que nous remercions, que Jean-Baptiste Djebbari et Agnès Pannier-Runacher ont annoncé, le 15 mars 2022, le financement de cinq premiers projets de trains légers et de systèmes ferroviaires adaptés aux trains légers, représentant plus de 185 millions d’euros d’investissements et soutenus au titre du projet « France 2030 », à hauteur d’environ 75 millions d’euros. En voici la liste :
- « Train Léger Innovant », mené par la SNCF avec de nombreux partenaires industriels dont CAF, Texelis, Thales, Alstom et associant aussi le Ferrocampus de la Région Nouvelle Aquitaine, à Saintes en Charente-Maritime qui servira de Centre d’expérimentation et laboratoire pour ce train léger et son système ferroviaire.
- « Draisy », mené par la SNCF, en Grand-Est et Hauts-de-France avec l’industriel Lohr mais aussi des PME comme IBS pour les batteries et Stations-e pour les systèmes de recharge électrique dans les gares.
- « Ecotrain », mené par STRATIFORME, soutenu par la Région Occitanie, et mené en partenariat avec des industriels dont Socofer, et avec l’école d’ingénieurs IMT Mines Telecom.
- « Flexmove », mené par AKKA Technologies et la SICEF (Société d’Ingénierie, de Construction et d’Exploitation de la Ferromobile), avec des partenaires industriels dont Alstom et Systra, et avec l’Université Gustave Eiffel, et qui veut déployer un démonstrateur en Occitanie.
- « SIG4LDFT », mené par Alstom à Saint-Ouen et Villeurbanne, et qui pourrait être amené à tester ses innovations avec le projet Train Léger Innovant sur le Ferrocampus de Saintes.
Nous y voyons un peu plus clair. Toutefois il semble que, dans ce mouvement très innovateur, il puisse exister d’autres initiatives qui ne sont pas comprises dans « France 2030 ».
« Draisy », pour commencer.
Commençons par le projet qui, porté par la SNCF et réalisé par la très respectable « Lohr » et les entreprises « GCK Battery » et « Stations-E » et l’Institut de recherche technologique Railenium, voilà qui nous semble donc le plus réaliste. Il est présenté ainsi sur internet :
« Draisy est un train léger électrique fonctionnant sur batterie destiné au transport de personne. » (copié-collé sur « Google ») .Il ne transporte personne ? (sans « s », nous insistons sur ce que nous avons lu et copié-collé). C’est grave, si la SNCF annonce, elle-même, un futur échec. Ajoutons vite un « s » et terminons la phrase par « personnes ».
« Draisy », avec des personnes donc, circulerait sur les lignes de Guéret à Felletin, au Sud de la Creuse (en service depuis 1882, fermée en 2025), de Sarreguemines à Bitche (une magnifique gare A-L aux quais perdus dans les orties et désolante à voir) et à Niederbronn dans le dit « Grand Est », et une courte desserte entre la gare TGV d’Avignon et le centre-ville. Cet autorail, pesant 14 tonnes, long de 22 mètres, offre 80 places dont 50 debout et 30 sont assises. Il est à batteries, et celles-ci lui permettent de parcourir une centaine de kilomètres à une vitesse d’environ 100 km/h. Un arrêt d’environ 2 minutes suffit pour un rechargement complet.
Notons que les 31 autorails « FNC » de la SNCF, imaginés en 1946, mis en service entre 1948 et 1953, pesaient 9 tonnes, avaient une longueur de 12,24 m, offraient 62 places (37 places assises et 25 debout), et roulaient à 60 km/h sur des lignes secondaires. On ne voit pas très bien où est le progrès, sinon, certainement, pour le nombre de places et pour la vitesse et la beauté du « design ». C’est déjà beaucoup.
Pour « Draisy », ses inventeurs avancent l’argument que, grâce à un poids inférieur, la voie est également moins sollicitée, ce qui diminue les coûts de maintenance, et on dit que le coût d’exploitation serait 60 % moins onéreux que celui d’un train classique : mais, si on généralisait ce genre de train sur l’ensemble des lignes qui en ont besoin, le coût de la voie serait quand même là, et serait quand même très lourd, car ce sera 40% de 9 milliards si on généralise ce genre de train. Que résoudrait vraiment « Draisy » si on le généralisait ?
« Flexy », le train flexible qui roule aussi sur la route.
La SNCF sort de son vaste et ingénieux chapeau, en le tenant par les oreilles, un autre « train miracle » mais qui, fait intéressant, peut rouler sur les rails des petites lignes abandonnées et les quitter pour rouler sur les routes et rejoindre les villages qui sont, on le sait, toujours éloignés des gares. Ou plutôt, ce sont les gares qui ont toujours été construites loin des villages, et exprès, par des gens méchants.
Comment est-ce que « Flexy » procède pour cet acte de prestidigitation ? C’est là où intervient « Michelin », un vieux, sage, et expérimenté magicien qui, depuis les années 1930, sait faire rouler des automobiles sur des rails en ayant inventé la fameuse « Micheline ». Cette belle entreprise nationale sait toujours faire des roues hybrides et les fournit pour « Flexy ». Cette petite navette, reine de la flexibilité donc, fonctionne avec des batteries et est capable, selon les versions, de transporter jusqu’à 14 personnes, de circuler sur une distance de 10 à 30 kilomètres à une vitesse d’au moins 70 km/h sur les rails et un peu plus, à 80 km/h, sur la route.
L’astuce ? C’est la redécouverte du passage-à-niveau. Le garde-barrière a disparu depuis belle lurette, depuis la fermeture de la ligne de chemin de fer et sa maisonnette, jadis si pimpante et fleurie, tombe en ruines. Mais le passage-à-niveau « planchéié » sur la route est toujours là. C’est le lieu idéal pour le changement automatique des roues sous le « Flexy » qui trouve ainsi, là, la justification de son nom. Espérons qu’un camion surchargé, venu de l’Europe de l’est, ne viendra pas tomber en panne sur le passage à niveau, alors que l’on entend, au loin, le train (sans conducteur) arrivant à pleine vitesse…
Depuis 2023, la SNCF fait des essais en Bretagne, province hélas riche en voies ferrées et passages à niveau abandonnés, et aussi sur la ligne reliant Autun à Étang-sur-Arroux, fermée à toute circulation depuis 2020. On espère une mise en service vers 2027, avec une dizaine d’allers et retours par jour. Il semble que la définition du véhicule ne soit pas complètement arrêtée, et, notamment, le fait de la présence ou non d’un conducteur. Si c’est un véhicule autonome, qui, en cas de panne, devra descendre et aller pousser ou trouver du secours ? Un tirage au sort, jeu de cartes en mains, est donc envisageable, à défaut d’un téléphone de secours qui fonctionne et qui répond.
« Taxirail » : le taxi qui existe enfin à la campagne.
Le « Taxirail » est un plus petit véhicule (longueur : 6 m, largeur : 2,90 m, et hauteur : 3,25), avec une motorisation hybride du type « électrique/hydrogène » et pouvant transporter 40 personnes. Rappelons à nouveau que le très petit autorail « FNC » des années 1946-1953 (illustré ci-dessous) demandait une longueur de 12,24 m pour entasser 34 personnes assises et 45 personnes debout, soit 62 personnes, mais il y avait un conducteur. Ici, il n’y a pas de conducteur, donc on gagne une place … (là aussi, il faudra prévoir la présence d’un jeu de cartes pour tirer au sort celui qui descendra pour pousser ou chercher du secours si le téléphone de secours ne marche pas). Les essais ont commencé en 2021, grâce à premier contrat signé avec l’agglomération de Caux, en Normandie, avec la perspective d’une exploitation sur une ligne de 19 km entre Bréhauté et Port-Jérôme-sur-Seine, cette ligne n’étant pas totalement fermée car il y a encore quelques circulations en fret. Mais il semble, à la date d’aujourd’hui en mai 2026, que le projet soit abandonné (ce que nous ne souhaitons pas au courageux Régis Coat, son auteur) faute de partenaire, bien que le très intéressant « business plan », comme on doit dire, ait été établi sur 30 ans avec une production des véhicules sur 15 ans comprenant aussi la maintenance.
Et « Ecotrain » ?
C’est une très belle automotrice électrique, élégante, bien dessinée. « Ecotrain » fait partie des cinq premiers projets de trains légers et de systèmes ferroviaires adaptés aux trains légers datant de 2022. Nous avons pu, dans la documentation que « Ecotrain » a bien voulu nous envoyer, apprendre que la vitesse serait de l’ordre de 100 km/h, le poids total est de 12,5 tonnes , les dimensions sont : L 12,1m, l 2,9m, H 2,95. Si nous avons bien compris, le nombre de places assises offertes aux voyageurs est de 32. Ici aussi, il semble que l’autorail « FNC » de 1946 ne soit guère dépassé. Espérons que l’absence de conducteur sur l’ « Ecotrain » ne vienne pas jouer un vilain tour, notamment sur un passage à niveau encombré par un camion en panne ou face à un arbre tombé sur la voie…
A titre de comparaison : portait rapide du « FNC » de 1946.
En complément gratuit : Petit album des rêves déjà anciens de systèmes ferroviaires nouveaux réunis par Yves Machefert-Tassin.
Ces photographies ont été prises dans une grande exposition dite « Exposition Uverselle » tenue en 1970 à New-York. Grand passionné d’innovation ferroviaire, le regretté ingénieur Yves Machefert-Tassin y était. Inutile de dire que tous ces trains nouveaux ont tous été des échecs.
Bon… on s’arrête, car on est peut-être en train de donner des idées à des « innovateurs » qui vont « lever des fonds » !
Vous devez être connecté pour poster un commentaire.