Ces grands rêves ferroviaires ne seraient-ils pas la cause de la plus vaste perte de temps et d’argent imaginable ? D’abord, vu la détérioration du langage actuel, précisons qu’il ne s’agit pas seulement de projets de « trains », comme on le dit couramment à une époque où l’on mélange les mots et les idées, mais ce sont aussi et surtout des projets de construction de « lignes ». Les lignes, ce sont les rails, les gares, les ouvrages d’art en maçonnerie, et on les savait longues de plusieurs milliers de kilomètres, construites à la pelle et à la pioche dans des conditions souvent inhumaines et extrêmes, coûtant des centaines de vies. Les trains, eux, roulent sur les lignes. Parler de lignes ou de trains n’est que parler d’une partie de ce qu’il est convenu d’appeler les chemins de fer. Certaines lignes, chefs d’œuvre de l’impossible, auraient permis à l’humanité entière de voyager dans le confort, en regardant parfois le paysage d’un œil détaché. Mais, dans un certain nombre de cas, il n’y eut pas de chef d’œuvre, ni de paysage… ni rien, et pourtant le projet était grandiose.
Ces certaines lignes, rêves de visionnaires, à la fois mégalomanes et à l’esprit submergé de théories politiques, ont tout fait pour mobiliser la curiosité des plus grands décideurs de leur temps, tout comme ils ont su attirer les investisseurs les plus avides. Elles devaient apporter du bonheur et de l’argent et interdire à jamais – du moins sur les territoires desservis – la misère, la guerre, la souffrance. Ces visionnaires qui les ont imaginées sont allés dans les bureaux des grands de ce monde et ont déroulé, sur de grandes tables, des cartes représentant des continents entiers. Ils ont été rarement écoutés et très fréquemment fichus à la porte à une vitesse grand V et une jouissance J².
Pour les lecteurs de ce site-web « Trainconsultant » qui n’ont pas lu les quelques articles déjà parus sur ce site il y a quelques années et consacrés à ces projets, nous faisons un retour bref et rapide sur ces rêves. Pour les lecteurs qui, dès lors, voudraient lire ces articles déjà parus, il suffit d’ouvrir un moteur de recherche, comme « Google » ou « Bing », et de taper directement « lamming » suivi du nom géographique du projet. Par exemple « lamming transsaharien ».
Le « Transsaharien » : le plus vieux rêve français.
Commençons notre tournée avec le plus vieux rêve ferroviaire français, un désir qui a duré des décennies et qui n’a jamais été exaucé. Même le Maréchal Pétain lui redonne vie, pour réconcilier la France avec elle-même et pour lui donner un grand projet colonial, et il signe le décret donnant, enfin, le départ des travaux. Mais, hélas, cette ligne n’a donc jamais été terminée, inaugurée et fêtée, du moins dans son intégralité. Dommage. Car ce train des sables, pensait on, aurait fait de l’Afrique une Amérique, comme ce fut le cas pour le « Transcontinental » américain. Mais un train était-il suffisant pour cela ?
Le Sahara aligne du nord au sud ses 2500 km de sable, et il est un obstacle naturel à l’extension coloniale de la France en Afrique : si, à l’époque, les Américains vont vers l’ouest de leur continent, et les Russes vers l’est du leur, pour conquérir les derniers territoires de leur nation, les Français, eux, vont vers le Sud, mais sur un tout autre continent : l’Afrique.
Tout commence avec quelqu’un qui n’est pas Français (comme d’habitude) : ici, c’est un paisible Ecossais, du nom de A. Gordon Laing, qui n’a été ni prévu ni invité, mais qui parvient le premier, en 1826, à réussir une expédition de 15 mois allant de Tripoli au Niger. Devancé de quelques mois, le Français René Caillé parvient à Tombouctou en 1827, parti de Freetown en Guinée, après une difficile traversée du désert. L’Algérie est rapidement conquise puis dotée d’un beau réseau ferroviaire, et, avec l’inauguration de la ligne Alger-Blida en 1862, on pense déjà à sa suite logique que serait une grande ligne de chemin de fer reliant l’Algérie au Niger, et faisant d’Alger « le port de l’Afrique française »… Terme d’époque… ce n’est pas moi qui le dit.
Les projets vont défiler en vain, avec leurs auteurs, dans les couloirs des ministères, avec un Alger-St-Louis-du-Sénégal par Tombouctou déposé par Paul Soleillet en 1875, ou un « Transsaharien » déposé par Albert Duponchel qui est, sans doute, inventeur du nom, certes, mais qui aura, comme réponse, une invitation à se représenter durant le siècle suivant… En 1877, Duponchel obtient un congé et la somme de 4.000 Frs pour monter une expédition d’études. La mort du colonel et explorateur Paul-François-Xavier Flatters, tué en 1881 par des Touaregs durant une mission de reconnaissance dans le Hoggar, frappe l’opinion publique et met fin, pour 20 ans à la pénétration française et au projet du transsaharien qui apparaît désormais comme une dangereuse utopie. Toutefois le commandant et explorateur François-Amédée Lamy, en 1900, écrira et dira : « Je crois au transsaharien ».
Notons qu’il y a toujours eu, dans l’opinion publique française, des sentiments anticolonialistes qui passaient d’ailleurs pour être le fait de mauvais Français… Il fallait être colonialiste à la fin du XIXe siècle et même un ministre comme Jules Ferry, un des fondateurs de l’école publique, laïque, gratuite et obligatoire, est considéré comme étant l’un des pères fondateurs de l’identité républicaine, ce qui ne l’empêche pas d’être surnommé « le Tonkinois » par ses adversaires politiques et une partie de l’opinion publique hostile à l’expansion coloniale. Les enfants français rêveront de colonies devant les belles cartes murales Vidal-Lablache ornant leurs salles de classe.
Lancés par le maréchal Pétain dès janvier 1940, les travaux du « Transsaharien » démarrent en pleine guerre, et, à la date du 1er novembre 1941, Colomb-Béchar est reliée à Bou-Arfa. Ils se poursuivent en 1941 en direction de Sidi-Bel-Abbès, commandés depuis Oujda où une « base avancée » a été installée. Environ 5 000 ouvriers sont au travail. La ligne relie rapidement Alger jusqu’à Colomb-Béchar, par les mines de Kenadza et de Béchar-Djedid, ceci en 1945, dans de bonnes conditions techniques. Le passage par Foum-Defla permet une descente depuis les hauts plateaux jusqu’à Colomb-Béchar par des déclivités acceptables pour la traction Diesel. Au-delà de Colomb-Béchar il y a 62 km de voie provisoire destinée à approvisionner les chantiers de la construction de plusieurs ouvrages d’art.
La ligne, désormais appelée « Méditerranée-Niger », commence à vivre, mais, tant par le matériel engagé, les gares que par les horaires, elle évoque plutôt une ligne secondaire de la France profonde, et pas vraiment celui d’un futur transcontinental africain : quelques rares autorails, des trains mixtes marchandises et voyageurs, des vitesses moyennes désespérantes et un nombre décourageant d’arrêts dans des gares perdues ou en pleine voie pour prendre et laisser quelques voyageurs… C’est pourquoi les travaux cessent en 1949, et la ligne est fermée en 1963. Le rêve, décidément, n’était pas rentable…
Aujourd’hui, en 2026, il est à nouveau question de la construction d’une ligne dite « Algérie-Niger ». Par ailleurs, L’Algérie a inauguré une nouvelle ligne qui relie la mine de fer de Gara Djebilet, près de Tindouf, à la ville de Béchar. Le projet a été qualifié de « stratégique » par le président algérien. Serait-ce le redémarrage d’un immense projet qui, pendant un siècle, a captivé l’attention passionnée de tous les amateurs de chemins de fer ?
Le grand « Transafricain » du Cap au Caire.
Le « Cape to Cairo » ? Cela devait être une immense ligne, longue de plus de 10.000 km, servant de colonne vertébrale à un continent dont on espérait alors qu’il sera une nouvelle Amérique. Hélas, la diversité culturelle et politique africaine, et surtout celle de ses nombreux écartements ferroviaires, mettent rapidement fin à tout espoir de réalisation de ce rêve qui aurait assurément changé le destin de ce continent.
En 1880, à l’extrémité sud de l’Afrique, Cecil Rhodes rêve de construire une grande ligne de chemin de fer en direction du Nord, et de relier Le Cap au Caire. Réunissant des capitaux anglais et allemands pour la poursuite des travaux de construction, Rhodes ne se décourage pas, mais meurt en 1904. Il ne verra pas l’un des plus remarquables sites de la ligne : le franchissement des chutes Victoria du Zambèze sur un des plus remarquables ponts au monde, long de 198 m et à 128 m au-dessus des eaux, et assemblé sur place à partir d’éléments préfabriqués à Darlington en Angleterre.
En 1906, la ligne parvient à Broken Hill en Rhodésie, à 3200 km du Cap. C’est le point extrême touché en direction du nord, et c’est, hélas, le point final. La ligne ne franchira pas le Congo, car l’Egypte et le Soudan ne croient guère en la rentabilité du projet. Ces deux pays refusent d’y engager le moindre financement.
Jamais le projet de Cecil Rhodes ne se réalisera. Nous avons 3200 km d’un côté, en partant du sud de l’Afrique, et 900 km de l’autre, en partant du nord, si l’on tient compte du fait que le réseau égyptien puisse constituer une partie de la ligne. Cela donne un peu plus de 4000 km réalisés. Entre ces deux tronçons viables, on trouve un fouillis de lignes disparates, ne formant pas un ensemble continu et cohérent, et appartenant au Soudan, au Tanganyka, à l’Ethiopie, au Kenya ou à l’Uganda (appellations d’époque). Toutes ces lignes sont faites en des écartements différents avec 600 mm, 750 mm, 1000 mm, etc…, et, pour comble de malheur, tout à fait autres que celui de la ligne de Cecil Rhodes en 1067 mm ou de la voie normale égyptienne en 1435 mm.
Le « Panamerican » : le dernier grand rêve ferroviaire du continent américain.
Il y a eu un grand rêve ferroviaire pour tout un monde, le Nouveau Monde, celui de l’Amérique du Nord et du Sud. Il s’agit bien d’un projet ferroviaire, et non de la route dite « panaméricaine » qui fut difficilement et partiellement réalisée, au grand dam de l’environnement, dans la partie nord de l’Amérique du sud. Avec cette ligne de chemin de fer, on serait allé de New York à Buenos-Aires, en restant dans sa voiture de chemin de fer, en voyageant dans le plus grand des conforts pendant deux semaines, sur plus de 16 000 kilomètres. La presse ferroviaire de l’époque rafraîchit nos souvenirs, car cet immense et magnifique projet a été oublié.
En 1929, la question du « Panamerican » est dans la presse depuis quarante ans et surtout la revue américaine « Engineering News Record » pour laquelle le projet est suivi d’une façon permanente par une « Intercontinental Railway Commission » de Washington. Mais c’est bien connu que, quand on veut oublier une affaire publique ou d’Etat, il faut créer une commission !
Si, à l’époque, on prend en considération tout ce qui a été construit alors sur le continent américain en matière de voies ferrées, ce « Panamérican » n’était pas loin d’exister dans les faits, même en dépit du problème endémique en Amérique du sud, des écartements toujours différents d’un réseau à un autre. En 1930, on n’était pas loin de pouvoir aller d’Alaska jusqu’à la Terre de Feu. Donc, à l’époque, sur les 16 300 km du « Panamérican », 11 280 km existent déjà, mais, dans les faits, les 5020 km restants resteront des projets ou seront construits dans des écartements différents et des profils sévères les rendant impropres à un trafic international important.
Si l’on avait construit la ligne en raccordant ce qui existait déjà, la plus grande difficulté technique aurait été dans les différences d’écartements entre les voies des divers pays traversés. D’autre part la ligne envisagée, de plus de 16 000 km, aurait très accidentée et sinueuse, passant du niveau de la mer jusqu’aux hautes plaines des Andes à plus de 4000 mètres d’altitude. L’instabilité du continent sud-américain et son morcellement ont eu raison de ce projet. Nous recommandons la lecture du grand article très détaillé et entièrement consacré au « Panamerican » déjà paru sur ce cite.
Le « Transcontinental » américain : vite fait et bien fait.
C’est, sans doute, la longue ligne dont les Etats-Unis avaient le plus besoin. Et pour réconcilier des nations jusqu’alors en guerre, quoi de plus beau et de plus utile que de construire l’oeuvre commune qui la fera exister ? Le premier transcontinental américain est bien une commande de l’Etat fédéral. Le hasard fit de Promontory Point, un lieu désertique situé près du Grand Lac Salé, dans l’Utah, un lieu vénéré et national pour l’histoire des Etats-Unis et que nous vous recommandons de visiter lors de votre prochain voyage américain. C’est le lieu de célébration de la pose du « Golden spike » (crampon en or) qui termine la construction de la ligne, ce crampon ayant été réellement posé près de Corinne, à quelques miles de là.
Le 10 Mai 1869, deux locomotives viennent poser l’une face à l’autre sur la même voie, entourées de hommes rudes ayant construit la ligne, pour permettre à Andrew J.Russell, photographe de métier, de prendre alors la photographie ferroviaire la plus célèbre du monde. Pendant ce temps, William N. Shilling, télégraphiste, raccorde son appareil à la ligne télégraphique courant le long de la voie et envoie le télégramme le plus court du monde à la Maison Blanche de Washington: « Done » . Voilà: c’est fait. Le dernier crampon, en or celui-là, vient d’être posé à coups de masse et sous les applaudissements. Les bouteilles de whisky, bues à même le goulot, passent de mains en mains.
La pose du « Golden Spike » met le point final à une tâche entreprise dès 1863. Si, à cette date, le chemin de fer reliait déjà la côte Atlantique au Mississipi, un vide ferroviaire quasi absolu s’étendait du Missouri vers l’Ouest en direction du Pacifique, obligeait les volontaires attirés par le ciel californien ou les immensités du Far-West à utiliser la voie maritime en doublant le cap Horn, ou à se faire transborder pour franchir l’isthme de Panama, ou à tenter l’aventure pendant de longs mois en chariot à bœufs ou à chevaux.
Il faut donc construire un réseau national, et, au lendemain de la Guerre de Sécession, cette immense tâche est présentée comme fédératrice pour un peuple américain divisé, elle est fondatrice d’une nouvelle nation fraternelle et unie.
Pour aller au fond des choses, la dernière traverse est mise en place dans une ambiance mitigée, car c’est beaucoup plus un acte officiel commandé par la Maison Blanche et le pouvoir fédéral, qu’un acte correspondant aux souhaits des compagnies et des travailleurs. On fait bon cœur contre mauvaise fortune (étatique), et on pose cette traverse que l’on a fait belle : elle est en bois de laurier et elle supporte les deux derniers rails à l’aide de crampons (« spikes ») selon la méthode américaine. Les trois derniers crampons qui furent enfoncés étaient, l’un d’un alliage d’or, d’argent et de fer, l’autre d’argent, enfin le troisième — the last but not the least – d’or. Il avait été fondu en Californie et pesait plus de 450 g. Ne souriez pas en pensant que ce crampon d’or et ses confrères en argent furent ainsi laissés exposés à la concupiscence du premier cow-boy solitaire venu attiré par l’éclat du métal précieux. Faisant l’objet d’une surveillance discrète mais armée, ces objets de valeur furent prudemment retirés après la cérémonie, remplacés par des crampons en fer, et ils sont aujourd’hui exposés au musée de l’université de Palo Alto, eu Californie.
L’aventure fut longue et cruelle, et le cinéma l’a parfois, mais pas toujours, racontée. Le « Central Pacific » atteignit l’altitude de 2135 m pour franchir les hautes Sierras durant les 200 premiers kilomètres de son parcours, et il fut nécessaire de creuser 14 tunnels sur cette distance. Tout le matériel nécessaire pour la partie ouest du chantier dut être amené en contournant le cap Horn à bord de navires à voile, et, pour la partie est, comme aucun chemin de fer ne pouvait offrir de point de déchargement en direction de l’est, on dut utiliser les transports terrestres ou les aléas de la voie fluviale dans une immense territoire à l’ouest du Mississipi, où l’in savait qu’aucune loi ne régnait. Les gens venus de l’est du pays se découragèrent, on le comprend. Dans sa poussée vers l’ouest, l’« Union Pacific » traversa une région de pillards comme Jesse James ou les frères Dalton (grands amateurs de trains…). Quant à ceux partis de l’ouest, ils ne purent attirer des travailleurs Californiens, qui connaissaient bien le « mode du vie » local et ses dangers. La pénurie de main-d’œuvre pour la partie ouest du chantier obligea la « Central Pacific » à utiliser des coolies chinois.
Du fait de la présence permanente des Indiens à proximité des chantiers, il fut nécessaire d’assurer Ia protection des équipes par des troupes fédérales. La construction du « Pacific Railroad » fut d’ailleurs réalisée avec ses chantiers entrainant derrière eux des camps peuplés d’indésirables, de trafiquants, de prostituées, de joueurs professionnels, d’escrocs, etc. Elle a du reste donné lieu å la production de plusieurs films, dont les célèbres « lron Horse » de John Ford et « Union Pacific » de Cecil B. de Mille.
Le « Train des nuages ».
Cinq liaisons internationales traversent les Andes au départ du Chili, et représentent, sans nul doute, la dimension la plus audacieuse et la plus spectaculaire du réseau chilien. Du nord au sud, on trouve d’abord la petite liaison longue de quelques kilomètres reliant le Chili au Pérou : elle est hors service aujourd’hui. On trouve ensuite deux lignes reliant la capitale de la Bolivie, La Paz, aux ports chiliens d’Arica, d’une part, et d’Antofagasta, d’autre part. La ligne Arica – La Paz culmine à 4.257 m d’altitude au prix d’un parcours vertigineux. Une quatrième relation, uniquement pour les trains de marchandises, relie Salta à l’Argentine par Socompa. Enfin, la cinquième relation, le fameux Transandin (FCTC) reliait Valparaiso, le plus grand port chilien, à Mendoza, en Argentine, ceci par le plus haut tunnel du monde situé à 3.200 m d’altitude, et avec des rampes de 80 pour 1.000 demandant l’emploi d’une crémaillère système Abt. Mais aujourd’hui cette ligne n’atteint plus l’Argentine, se limite à Rio Blanco, et achemine uniquement des trains de minerai de cuivre.
Il aura fallu 43 années d’attente pour que cette ligne dite du « Transandin Nord » soit enfin inaugurée. On attendait l’événement depuis 1905… Quand, le 20 Février 1948, le premier train circule sur le « Northern Transandine Railway », cela ne faisait que depuis 43 années que l’on attendait l’événement. Cette longue et difficile voie métrique de 900 km relie l’Argentine du Nord au Chili à travers la Cordillère des Andes, et elle culmine à 4475 mètres. Les Indiens l’appelèrent le « Train des nuages » ou « El tren a la nubes », vu l’altitude à laquelle il roule pendant la majeure partie du trajet.
Deux grands états d’Amérique du Sud sont à l’origine de ces lignes transandines et ont eu la volonté commune de se rejoindre par-dessus ces montagnes si difficiles à franchir. D’un coté, on a l’Argentine, avec 2.780.000 km2, formant un immense territoire d’un seul tenant et occupant massivement la partie sud du continent, faisant face à l’Océan Atlantique, et peuplé seulement de 35.000.000 d’habitants pour ce très grand pays. Le réseau ferré argentin est le plus développé et du meilleur niveau technique du continent sud américain. De l’autre, il y a le Chili avec une superficie de 756.626 km2, formant une mince bande côtière le long du Pacifique et ayant une population de 15.589.000 hab. Le réseau de l’état, ou « Empresa de los Ferrocarriles de Chile » (EFE) est formé essentiellement d’une longue dorsale, celle reliant Valparaison à Santiago, ouverte à partir de 1863 dans l’écartement large espagnol de 1.676 m. Toute la partie nord du réseau est établie en voie métrique, ce qui, aujourd’hui, représente un handicap. Divisé récemment en régions autonomes pour tenter d’en améliorer la situation financière, le réseau chilien consiste en 3.821 Km de lignes dont 481 en métrique, et 1.752 km en voie large.
C’est au début du XXe siècle que le parlement argentin souhaite développer le commerce et l’influence du pays en direction du Pacifique, chose assez surprenante pour quiconque connaît l’histoire de ce pays essentiellement tourné vers sa façade atlantique qui est son « devant » et pour qui les montagnes des Andes forment une sorte de fond, d’arrière-boutique, que l’on n’a aucun intérêt à franchir. Mais le continent sud-américain est en proie à l’avidité d’investisseurs et craint l’expansionnisme d’un certain nombre de grands pays d’Amérique du Nord et d’Europe, et pense que resserrer des liens économiques et politiques pourrait non seulement améliorer l’économie des pays du continent sud-américain mais aussi mieux les protéger.
Pour réaliser cette percée économique le réseau ferré du pays doit être relié à celui du Chili et, notamment, au port chilien d’Antofagasta. La Cordillère des Andes est un obstacle de taille contre lequel viennent buter toutes les lignes des pays situés de part et d’autre de cette chaîne : l’argent et les moyens techniques font défaut. Appelés à la rescousse, les investisseurs étrangers ne se bousculent pas pour financer une aventure dont la seule justification n’est compréhensible que dans une visée à très long terme, celle de la création des Etats-Unis du Sud dont rêvait déjà Simon Bolivar et qui demande la construction d’une ligne dans un relief totalement infranchissable et ne desservant que des régions à très faible potentiel industriel et économique.
Toutefois, pas moins de seize ans plus tard, en 1921, les travaux démarrent du coté argentin, encouragés par les perspectives d’une dépense moindre et d’une réalisation plus facile que promet une voie en écartement métrique. Le tronçon Rosario de Lerma – Golgota est réalisé sans trop de difficultés. En 1922 un accord est signé avec le Chili pour que ce dernier, de son coté, commence les travaux sur son propre territoire. Enfin, en 1933, le parlement argentin vote un budget de 40.000.000 pesetas pour financer l’achèvement de la ligne. Mais la somme s’avère beaucoup trop juste pour permettre un achèvement effectif du chantier, et les choses en restent là, les ingénieurs et les gestionnaires étant découragés. Une période de crise économique intense fait remettre les travaux à des jours meilleurs : ceux-ci ne viendront qu’après la Seconde Guerre mondiale.
Juan Domingo Peron devient vice-président de l’Argentine en 1943 et se retrouve élu président en 1946. Il instaure alors son régime « justicialiste », lance de grands travaux d’Etat, ce qui permet la remise à l’honneur du Northern Transandine Railway. La ligne sera terminée en deux années à peine…
La ligne, heureusement, n’est pas à construire depuis Buenos-Aires, car le réseau argentin existe déjà et offre un bon maillage de lignes dans la partie plate du pays que l’on peut donc considérer comme déjà intégrées dans l’itinéraire si l’on effectue le parcours de plus de 1600 km reliant Buenos-Aires à Salta. C’est à Salta qu’un chantier de 571 kilomètres attend les ouvriers pour atteindre Socompa, sur la frontière Chilienne, puis 379 autres kilomètres sont nécessaires pour descendre vers le Pacifique et atteindre Antofagasta.
Les rampes sont de 25 pour 1000 et de très nombreux ouvrages d’art sont à construire, le plus important étant le viaduc de Polvorilla, long de 221 m, construit en courbe de 197 m de rayon et en rampe de 16 pour 1000. Il faut percer 23 tunnels, le plus long d’entre eux atteignant 496 m. Le point culminant de la ligne se situe à Abra Chorillos, à 4.475 m d’altitude.
La ligne transportera du coton, du tabac, du bétail, du bois, de l’Argentine vers le Chili, et, en sens inverse, du minerai de cuivre, plomb, soufre, et des matériaux de construction. Les locomotives à vapeur sont des 140 ou des 151 de construction américaine ou allemande. La traction diesel supplante la traction vapeur à partir des années 1960 avec des BB de construction américaine, et qui sont, en fait, la mise sur bogies à voie métrique de locomotives à voie normale, très instables quand il y a des vents violents en montagne. Le nombre de trains entraînés dans des ravins par le versement de leur locomotive, très large et très lourde, est significatif des dangers de cette ligne les jours de grand vent : les équipes de conduite partent la peur au ventre…
Malheureusement les difficultés économiques des deux pays desservis par la ligne l’ont conduite, peu à peu, dans un état de précarité. Un train de voyageurs par semaine circule lors de l’inauguration sur la totalité de la ligne, puis, peu à peu, des trains de voyageurs locaux assurent des liaisons partielles reliant les plus importants centres entre eux, mais n’assurant pas un véritable service rapide et continu entre Buenos-Aires et Antofagasta.
Des trains de marchandises circulent régulièrement. Les conditions climatiques très dures, notamment en hiver, rendent l’exploitation de la ligne très précaire et difficile. Toutefois il est possible de circuler sur la ligne en train de voyageurs entre Salta et le sommet de la ligne, à la frontière avec le Chili. Du coté Chilien, il n’y a plus de service voyageurs, en principe.
Aujourd’hui un projet dit « Transandino » concerne la ligne de Valparaiso à Santiago du Chili et à Mendoza en Argentine dont il serait question de la remettre en service, afin de recréer un lien direct entre Valparaiso et Buenos Aires.
Key-West : une autre manière de (ne pas) construire le Transaméricain.
Ce n’est pas tout-à-fait le « Panamércan », mais il en portait les germes : au début du XXe siècle, les Américains ont besoin économiquement de s’implanter dans l’Amérique centrale, et surtout de se rapprocher de Panama. Les Etats-Unis sont prêts à tout pour en obtenir la maîtrise, et surtout pour en déloger De Lesseps, son canal et les Français. Ne pouvant y aller par la terre au prix d’un difficile passage par le Mexique (pays qui ne leur est pas politiquement favorable), les Etats-Unis vont tenter le passage directement par-dessus la mer, beaucoup plus court qu’en faisant le tour par le golfe du Mexique, et avec une successions de ponts gigantesques menant la voie d’île en île, y compris par Cuba.
C’est alors une des plus incroyables aventures ferroviaires : la construction, en direction de Cuba, et par-dessus la mer, d’une ligne de chemin de fer de 200 km qui « saute » d’une île à une autre ! La compagnie du « Florida East Coast Railway » réalise, de 1904 à 1912, ce projet pharaonique aboutissant à Key West, un port que la presse et l’opinion publique appellent alors le « Gibraltar américain ». La ligne aura 27 kilomètres de viaducs en béton ou en acier. L’un d’eux, celui de Knights Key, mesurera plus de 11.200 mètres.
Travaillant dans une mer chaude et peu profonde avec dix mètres d’eau au maximum, 3000 ouvriers progressent rapidement, asséchant des marais ou des plages boueuses, construisant des digues de protection, remodelant la nature à l’image de la volonté humaine. Mais partout, les ingénieurs craignent les débordements de la mer. Ils mesurent les hauteurs de l’eau de saison en saison, étudient courants et marées. Bref, l’eau , la mer, les dangers d’inondation, la destruction par la mer, voilà ce qui est dans tous les esprits, et il faut à tout prix tenir cette mer fougueuse et irascible en respect, et la maintenir à distance. Et pourtant ce n’est pas la mer qui détruira la ligne, mais le vent !
Le 2 septembre 1935, un ouragan dévaste le golfe du Mexique, et, atteint 200 km/h, déjouant les prévisions. Le vent s’amusera comme il le voudra, faisant 500 victimes. La ligne est détruite sur plus de 60 kilomètres. Les rails étant arrachés, les traverses sont dispersées, les voies sont retournées sur elles-mêmes. Sur une dizaine de kilomètres, il n’y a plus aucune trace de la ligne, comme si elle n’avait jamais existé.
Mieux : le vent sait preuve d’humour en transportant, avec ménagement et sans le démonter, un tronçon de trois kilomètres de voies, avec rails et traverses toujours assemblés, et ce tronçon est renvoyé aux USA, livré par les airs, à trente kilomètres de là, sur le cap Sable, en Floride ! Beaucoup de wagons ont aussi voyagé de la même manière par les airs et se retrouvant plus ou moins entiers dans des sites nullement prévus pour devenir ferroviaires, tandis que d’autres ont été réduits en miettes sur place. Un train, voyageant sur la ligne sous l’ouragan disparaît complètement, sauf la locomotive sauvée par son poids, seule sur la voie, comme si elle avait été surprise pendant qu’elle circulait haut-le-pied.
Cette nuit de folie a coûté cher : les dégâts sont évalués à trois millions de dollars, soit 40% du prix de construction de la ligne. C’est amplement suffisant pour décourager les investisseurs, et la ligne ne sera jamais reconstruite.
Le « Bagdadbahn » : le rêve du « Transasiatique » allemand passe.
Ah ! Le « Bagdadbahn » ! N’en parlez pas à un Allemand… Aujourd’hui encore, ce nom fait rêver par sa simple magie, celle d’une antique Mésopotamie, berceau de toutes les civilisations, subitement envahie par la nôtre, l’industrielle. L’idée de relier l’Europe à l’Asie par le Golfe Persique par voie ferrée est ancienne, et les Anglais voulaient déjà atteindre leur protectorat du Koweït de cette manière, tandis que les Russes visaient une percée sur le Golfe. Mais, pour une fois dans ce jeu de poker colonial, ce sont les Allemands qui vont rafler la mise, ce qui est plutôt exceptionnel pour eux et ne se reproduira pas de sitôt… Ils n’envisagent, avec le projet Pressel, qu’un sage prolongement jusqu’au Koweït de la ligne Scutari-Izmit, qu’ils ont construite en 1888 et qui est déjà en exploitation. Ce sera le « Berlin-Bagdadbahn ».
Il faut dire que l’Allemagne est très présente, à l’époque, dans la région. Les navires de la « Hamburg-Amerika Linie » montrent les couleurs nationales partout dans le Golfe Persique. La diplomatie allemande fait ce qu’elle peut pour contenir les velléités britanniques et russes, et installer au plus vite, en sa propre faveur, une zone d’influence.
La poussée vers l’Asie se fait par deux itinéraires au départ de l’Europe, l’un par la Turquie et l’Asie mineure, celle qui intéresse les Allemands sous le nom de « Bagdagbahn », et l’autre par le sud de la Russie, et aussi par le Turkestan et l’Afghanistan, qui intéresse un certain nombre d’autres pays dont le Royaume-Uni et la France. Ces deux projets visent l’Extrême orient et son immense marché. Le premier projet se réalisera partiellement, mais pas pour le compte des Allemands. Le deuxième projet ne se réalisera jamais, mais un actuel projet Chine-Europe par l’Afghanistan, proposé au G8 en 2011 par l’auteur de ce site sur la demande du Ministère des Affaires Etrangères, est en construction.
Pour le premier projet, la concession est définitivement octroyée, le 5 mars 1903, par le Gouvernement Ottoman, pour une ligne reliant Konia à Adana, puis à Mossoul et Bagdad, puis Zobéir et se terminant à Bassorah. Après Bagdad, le tracé s’infléchit vers l’ouest pour franchir l’Euphrate. Il se développe alors sur la rive droite pour passer à Nedjef et arriver à Zobéir, qu’un embranchement de 20 kilomètres relie à Bassorah. Ensuite le tracé part directement vers le sud jusqu’à un portt du golfe Persique : Kasima, ou Koweït, soit un autre port.
Le total de la ligne sera donc de 2290 kilomètres, plus les embranchements portant le total à construire jusqu’à 2470 km. Les Allemands commencent les travaux et la ligne est en ouverte jusqu’à Raz-El-Rain, en Irak, quand la Première Guerre mondiale éclate, laissant ensuite le traité d’Angora céder l’exploitation à la France le 20 Octobre 1920. Les Allemands doivent donc quitter la table de jeu, et les Français, qui poursuivent la partie, ne vont guère gagner quoi que ce soit. Le trajet jusqu’au Golfe Persique est possible à partir de 1940, et par une succession de lignes en écartement métrique ou normal ne donnant pas une artère cohérente et performante. Enfin reconstruite en voie normale, après la Seconde Guerre mondiale, la grande ligne desservant le golfe connaît un trafic considérable: le pétrole, bien sûr!
Aujourd’hui l’Irak sort difficilement de la guerre, et le réseau irakien des IRR, ou « Iraqi Republic Railways Establishment », est partiellement détruit. Il comprend environ 2500 km en totalité, en très mauvais état ou abandonné. En 2003, des journalistes américains font état d’une reprise du service voyageurs entre Bagdad et Basra, organisé par la compagnie nationale iraquienne « Iraqi Republic Railways Establishment ». L’armée américaine serait en train d’aider à la reconstruction du réseau ferré.
En l’état actuel des choses, des trains de fret, notamment de wagons citernes pétroliers, roulent et on parle de reconstruction du réseau avec mise aux normes européennes. Plus de deux cents millions de dollars ont été programmés au titre du budget de 2004. Le 28 janvier 2006, la construction d’une ligne reliant l’Iran à l’Irak a été officiellement annoncée. Depuis… c’est le silence. Le « Bagdadbahn » est allé rejoindre les rêves enfouis dans les sables et retrouver les fantômes du « Transsaharien », du« Cap-Caire », du « Panamerican » … et même du « Key West », mais, lui, il est dispersé et enfoui dans les eaux.
Le « Transcaucasien » : la ligne dont il est difficile de dire où elle se situe.
La ligne dite du « Transcaucasien » est très ancienne, et elle constitue à elle seule l’axe principal du réseau ferré de deux pays liés par le pétrole : la Géorgie et l’Azerbaïdjan. Elle a une longueur de 897 km, établie en voie large russe de 1 524 mm. C’est une ligne de montagne (monts Likhi) avec des rampes très sévères atteignant jusqu’à 46 pour mille. Un tunnel de faîte a été percé sous le col de Surami en 1890, long de 4 423 m. Il est, à l’époque, le plus long tunnel du réseau russe.
Souvent présentée comme étant une ligne stratégique des chemins de fer de l’Empire russe, et la plus productive du réseau russe aussi. Initialement et très modestement elle est présentée comme destinée à relier les différentes provinces de la vice-royauté du Caucase, mais elle sera, dans les faits, la ligne du pétrole et de son transport depuis les puits du Caucase jusqu’aux deux ports de Batoum sur la mer Noire (Géorgie) et de Bakou sur la mer Caspienne (Azerbaïdjan). Elle n’a pas pour vocation d’être une ligne Batoum-Bakou, même si, sur le terrain, elle semble se présenter ainsi, mais elle aura bien pour vocation de transporter le pétrole vers l’un et l’autre des deux ports. Ajoutons que la ligne dite du « Vladikavkaz » (ou « Vladicaucase ») ne doit pas être confondue avec le « Transcaucasien » : elle part de Bakou directement vers le nord-ouest en direction de la Russie.
Le « Transcaucasien » est amorcé en 1865 par une compagnie privée russe qui construit une ligne partant du port de Poti, sur la mer Noire, et atteint Zestafoni en 1871, Tbilissi (alors nommée Tiflis) en 1872 et Koutaïssi en 1877. Les soldats russes engagés dans la guerre russo-turque de 1877-1878 emprunteront ces lignes et ils apporteront à leur pays l’annexion de la province (ou « oblast ») de Kars. À partir de 1880, la ligne est reliée par ferry-boat au chemin de fer transcaspien qui dessert les provinces d’Asie centrale (Turkestan russe). La liaison avec Bakou, sur la mer Caspienne, est achevée en 1883.
A la fin du XIXe siècle, on ne conquiert plus, mais on exploite. En 1887, et grâce au réseau ferré du Caucase, c’est l’ouverture à l’exploitation des mines de charbon de Tkibuli. En 1894, la bourgeoisie russe soigne ses maux en empruntant un embranchement qui relie Mikhaïlovo (Khachouri) à la station thermale de Bordjomi, avec prolongement ultérieur en voie étroite jusqu’à la station de ski de Bakouriani. En 1900, le « Transcaspien » est crée par une relation directe au réseau de l’empire russe par une ligne Bakou-Makhatchkala-Astrakhan. La même année, l’Empire ottoman prévoit, avec la Russie, une ligne qui doit relier cette dernière à l’Arménie ottomane, ce qui ne sera jamais réalisé. A la veille de la Première Guerre mondiale, le « Transcaucasien » est prolongé de Kars à Sar Kamis, une ville située sur la frontière de l’Empire ottoman, ce qui tombe très bien, puisque la Première Guerre mondiale fait de la Russie et de la Turquie des adversaires. Les Russes sont victorieux à Sar Kamis en 1915, et étendent leur influence sur le Caucase.
La révolution bolchévique russe de 1917 rebat les cartes et la vice-royauté du Caucase disparaît, et une période très confuse s’ensuit. Un « Comité spécial de Transcaucasie et Assemblée transcaucasienne » est créé. Une expédition allemande dans le Caucase, ainsi que l’armée ottomane et l’ « Armée islamique du Caucase » (déjà !) contrôlent le réseau ferré et le pétrole de Bakou. La bataille de Bakou en 1918 oppose cette armée aux nationalistes azerbaïdjanais et aux nationalistes arméniens, puis aux Bolcheviks et même à un corps expéditionnaire britannique qui doit se demander ce qu’il fait là…
Les Ottomans capitulent à Moudros, et le Caucase du sud se partage entre trois nouveaux États : la République Démocratique d’Arménie, la République Démocratique d’Azerbaïdjan et la République Démocratique de Géorgie. Le traité d’Alexandropol (1920) fixe la frontière entre l’Arménie et la Turquie jusqu’à aujourd’hui. Quelques mois après, en 1921, ces trois Etats sont inclus dans l’URSS.
Notre « Transcaucasien » passe sous l’administration des chemins de fer de l’URSS qui va faire évoluer la ligne, surtout en l’électrifiant, et en construisant de nombreuses autres lignes qui s’embranchent sur elle, desservant les puits de pétrole, la reliant au réseau russe, et même au réseau iranien. En 1991, la chute de l’URSS partage le réseau caucasien entre trois nouveau réseaux : ceux des chemins de fer arméniens (HYU) sur 845 km, azerbaïdjanais (ADY) sur 2932 km et géorgiens (SR) sur 1523 km.
La « Revue Générale des Chemins de Fer » traite de l’électrification de la ligne qu’elle appelle le « Bakou-Batoum et embranchements », travaux qui seront terminés en 1939 et sur une longueur de 980 km environ. La ligne est considérée comme partant de Bakou : elle traverse la plaine de la Transcaucasie jusqu’à Evlakh où elle entre dans la vallée du Kura qu’elle remonte jusqu’aux montagnes du Suram qu’elle traverse avec le tunnel de faîte de 4 km entre les gares de Zipa et de Lichy ouvert en 1890. Elle descend ensuite par la vallée du Rion jusqu’à Samtredia d’où se détache l’embranchement menant au port de Poti sur la mer Noire. Elle poursuit sa route, orientée parallèlement à la mer, jusqu’à Batoum. La RGCF précise que la ligne « est la plus productive des chemins de fer russes avant la Première Guerre mondiale », car c’est bien « la ligne du pétrole », produit précieux qui occupe une part de 62% du trafic de la ligne.
Les difficultés d’exploitation de la ligne entre Hachuri (future Stalinissi : n’oublions pas que Staline a ses « racines » dans le coin) et Zestafon avec des déclivités de 29 pour mille et 45 km de courbes à 150 m de rayon conduisent l’URSS à électrifier la ligne dès 1929. Les travaux sont terminés en 1932, menés avec une rapidité exemplaire. Des trains de 2700 tonnes de pétrole circulent désormais à 36 km/h de moyenne contre 15 km/h du temps de la vapeur et une locomotive électrique remplace 3 locomotives à vapeur.
Le « Transsibérien » , gloire de toutes les Russies.
Beaucoup plus qu’en Europe occidentale, où les trains sont considérés comme un moyen de transport ordinaire, ils ont toujours été, pour les Russes, l’objet d’un mythe et d’une grande vénération : le train est le seul moyen de lutter contre leur deux plus anciens ennemis que sont la neige et la distance. Certes, ces deux ennemis ont parfois été des alliés en temps de guerre, mais il est tout aussi vrai qu’ils ont toujours gêné le développement économique du pays, avec des interminables routes boueuses en été et enneigées pendant les immenses hivers. Mais les tsars épris de progrès à l’européenne veulent construire un réseau ferré, car le chemin de fer ne craint ni l’une ni l’autre. Dorsale de ce réseau, la ligne qui sera parcourue par le « Transsibérien » prend, avant même sa construction, la dimension d’une légende.
En 1890, dans un pays qui n’a que très peu de voies ferrées; le Tsar Alexandre III prend enfin la décision de construire le Transsibérien, non seulement pour accélérer le développement de la Sibérie, mais aussi pour amener plus rapidement ses troupes sur un front de l’est que la crainte d’une guerre avec le Japon laisse entrevoir. Les travaux sont estimés à 130.495.580 roubles, mais la note finale dépassera 600 millions de roubles! Le tracé adopté est présenté par les géographes comme celui qui suit le 55e parallèle en traversant la zone à la fois la plus peuplée et la plus riche de la Sibérie. La construction de la ligne est entreprise simultanément à ses deux extrémités, Vladivostok et Tcheliabinsk. En 1900, soit neuf années après le démarrage des travaux, 5 400 km sont posés, soit une moyenne de 600 km par an. Mais la progression a été très lente car le Tsar, pour des raisons d’économie à court terme, a vidé les prisons et les bagnes pour trouver des ouvriers à bon compte. On le devine : ceux-ci, peu motivés, font lentement un très mauvais travail. Il faudra bien mettre le prix pour embaucher des ouvriers spécialisés et des ingénieurs européens, et mettre à contribution le savoir-faire des grands pays industrialisés pour fournir les locomotives et le matériel roulant.
Moscou n’est pas à l’origine de la ligne, et l’on confond souvent la ligne, et son train le plus célèbre. En effet la ville est le point de départ du train le « Transsibérien » qui utilise, pour commencer son trajet, environ 2000 km de lignes déjà existantes. La ligne proprement dite a été construite à partir de 1891, et seulement à partir de Zlatooust (2.145 km de Moscou), ville située près de Sverdlovsk, sur le versant oriental des montagnes de l’Oural.
La ligne se compose de deux grandes parties de part et d’autre du lac Baïkal : d’une part, le « Cisbaïkal » (longueur : 3.313 km) reliant Moscou à Irkoutsk, et, d’autre part, Le « Transbaïkal » (longueur : 1.190 km) reliant Irkoutsk à la frontière de Mandchourie. Cette dernière ligne est prolongée par la ligne dite de l’ « Est chinois » ou encore le « Transmandchourien » qui atteint directement Vladivostok mais en traversant un territoire non russe.
En 1900, alors que la ligne est loin d’être achevée, les émigrants se pressent pour aller jusqu’à Vladivostok. Une trentaine de gares spéciales sont aménagées pour les recevoir et les placer à bord du train, avec nourriture et soins médicaux gratuits. Entre 1893 et 1899, le nombre d’émigrants transportés par le Transsibérien s’élève à 971 000 personnes – soit l’équivalent, sur ces six années, du nombre de voyageurs prenant une ligne de RER actuelle chaque jour….
Mais ces 971.000 voyageurs s’aventurent sus une ligne dont il manque encore un bon tiers !… La traversée du lac Baïkal (64 km) se fait en hiver sur une voie provisoire posée sur la glace en attendant la fourniture d’un ferry-brise-glace spécial pouvant accepter à son bord un train entier… De même, on doit parcourir 2 240 km en bateau à vapeur sur la Chilka et l’Amour, entre Srétensk et Khabarovsk, cette dernière ville n’étant plus qu’à 966 km de Vadivostok. Le voyage demande 2 semaines et demie environ.
En 1905 le Transsibérien circule régulièrement sur toute la longueur de la ligne Moscou – Vladivostok enfin terminée et la Compagnie Internationale des Wagons – Lits peut assurer une circulation hebdomadaire de ses voitures qui forment, alors, le plus confortable des hôtels roulants du monde, mais concurrencé par les trains russes partant de St-Pétersbourg et rejoignant eux aussi Vladivostok pour un prix moindre.
En 1910, il y a trois trains par semaine entre Moscou et Vladivostok si l’on compte à la fois deux Transsibériens russes et un « Transsibérien – Express » de la Compagnie Internationale des Wagons – Lits. Celui de la CIWL est le plus confortable et il comporte 4 voitures offrant des places en 1ère et 2ème classes pour 82 voyageurs. Il offre un meilleur service, de la salle de bains du fourgon jusqu’au bar où l’on peut lire les dépêches des agences de presse (recueillies au passage dans les gares). Une voiture avec salle de bains, douche, salle de gymnastique fait partie de la composition du train. La moyenne est de 25 km/h, ce qui n’empêche nullement que ll’on paie un supplément… pour la vitesse élevée du train ! Le trajet dure deux semaines environ, et quand il n’y a pas de déraillements dus au mauvais état des voies.
Les voitures-restaurant sont décorées en style Louis XVI avec des lambris en acajou délimitant des petits salons de 12, 18 et 24 places selon les types de voitures. La voiture-salon lits comprend, à une extrémité, 4 compartiments à 2 places couchées séparés par des compartiments toilettes intermédiaires, un salon à 15 places décoré en style Empire et, à l’autre extrémité, un «fumoir oriental» (sic). La voiture-salon est destinée a être placée en queue du train, le fourgon se trouvant en tête. Elle comprend un grand salon laqué en blanc, style Louis XVI «très décoré» d’après les notices de l’époque. Parmi les nombreux meubles du salon se trouve un piano qui, au cas où aucun voyageur n’est pianiste (même d’un doigt…), peut jouer mécaniquement. Elle comprend aussi une salle de bains en sycomore vert avec baignoire de forme spéciale évitant les projections d’eau (sage prudence, vu la qualité des voies russes), un salon de coiffure, un salon de gymnastique avec haltères et «vélocipède de chambre» (sic), et enfin une « terrasse » en queue de train.
Connaissant le climat russe, la compagnie dote ses voitures-lits de bouillottes composées d’une «bûche électrique» (selon la presse d’époque). Celle-ci contient un bâton de silicium graphitoïde contenu dans une ampoule en verre et soumis à un courant électrique. Un lit est chauffé moyennant une consommation de 33 watts. La CIWL fait breveter un système d’air forcé utilisant des anémomètres à cuillères placés sur le toit du train et entraînant, quand celui-ci roule, des ventilateurs placés au plafond des cabines grâce à un axe commun traversant le toit. C’est simple et astucieux, mais guère efficace à l’arrêt.
En 1900, le fameux train de luxe qui s’appellera « Transsibérien » n’existe pas encore, mais il est présent à la grande Exposition universelle. La CIWL, qui tient à faire les choses en grand et à bien s’implanter sur le territoire russe, présente des voitures dans un grand nombre de pavillons de pays européens. Ces voitures étaient très luxueusement aménagées, certaines avec soieries tendues et piano à queue ! Dans le pavillon français on pouvait manger dans une voiture-restaurant dont les fenêtres donnaient sur un paysage russe peint sur des toiles qui se déroulaient, donnant l’impression du vrai voyage à travers la Sibérie.
L’Union soviétique, quant à elle, croît dans l’avenir des chemins de fer et voit en eux plus un serviteur de l’industrie lourde qu’un transporteur de personnes, mais, néanmoins, développe un service de trains de voyageurs assez étendu et efficace dès les années 1930. La CIWL est évincée d’une URSS où elle a perdu la quasi-totalité de son matériel roulant du fait de la Première Guerre mondiale et de la Révolution. L’URSS met en place son propre système de trains et la ligne du Transsibérien n’est nullement négligée, non seulement pour son rôle prioritaire de transporteur industriel et militaire, mais aussi pour le transport des voyageurs et surtout des fonctionnaires administrant l’immense Sibérie, des nombreux ingénieurs et techniciens mettant en valeur les richesses naturelles du pays. L’agence « Intourist », créée en 1935, propose de nouveau des voyages sur la ligne.
A partir de 1939 la ligne est enfin à double voie sur l’ensemble du trajet. Le trafic marchandises est tellement intense, avec des trains de 10.000 tonnes tirées par d’immenses locomotives à 6 ou 7 essieux moteurs, qu’il faut songer à doubler la ligne qui est saturée : ce sera l’interminable construction du Baïkal-Amour (ou BAM) doublera la ligne sur une partie du parcours, ouverte seulement en 1984. Pour les voyageurs, le trajet est réduit à 9 jours jusqu’à Vladivostok, et 11 jours jusqu’à Tokyo, ce qui reste toujours plus rapide que par le bateau pour un Européen se rendant au Japon.
L’électrification de la ligne commence au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et se termine durant les années 1970. Les voitures russes du « Transsibérien », bien qu’anciennes, sont confortables : leur caisse en acier riveté et aux fenêtres basses est aménagée avec des tapis et des velours rouges, des boiseries, des bronzes. Les compartiments aux lourds rideaux contiennent deux ou quatre lits. Les samovars, dans le couloir, permettent de se servir en thé chaud, et la voiture-restaurant sert des repas qui, pour le moins, nourrissent et réchauffent bien, mais ne plaisent guère aux clients occidentaux des trains de luxe qui n’aiment guère le poisson peu cuit et le chou. Aujourd’hui, en dépit de services aériens nombreux et bon marché, le Transsibérien n’a pas perdu ni son charme ni sa clientèle internationale ou locale et il circule toujours. Parmi des voitures plus récentes construites en RDA du temps du communisme, les anciennes voitures russes des années 1930 sont toujours en service.
Le « Transmongolien ».
C’est un rêve dans le rêve, celui d’une Russie et d’une Chine qui rêvent l’une de l’autre, ou qui « se vouent une indéfectible amitié » (officielle). Le chemin de fer est apparu en Chine en 1876, soit 4 ans seulement après le Japon, mais sur une modeste ligne privée, à voie étroite, dans un curieux écartement de 762 mm, et reliant Shanghai à Wu-Sung. Par suite d’une opposition de la part de la population, cette ligne est démontée en 1877 pour être reconstruite à Taiwan, alors chinoise.
Le réseau chinois ne se développera que lentement, pendant des décennies, en fonction d’apports financiers ou commerciaux complètement extérieurs au pays, mais sans plan d’ensemble, et avec de longues interruptions du fait des guerres intérieures chinoises, ou mondiales. Tout le monde participe, même les Français, prolongeant leur réseau en voie métrique indochinois jusqu’à à Lungchow en 1896, puis à Kunming, capitale du sud-ouest chinois, ou aussi des Belges avec la ligne nord-sud Pékin-Hankow en 1897, ou des Russes, essayant de contrôler la Mandchourie pour y réaliser en voie large l’itinéraire direct du Transsibérien en ligne droite jusqu’à Vladivostok, avant que leur défaite contre le Japon, en 1905, les oblige à passer plus au nord, par la vallée du fleuve Amour, au prix d’un long détour mais, au moins, en restant en territoire russe… On pourrait aussi parler des Japonais qui débarquent avec leur voie métrique qui s’installent à partir de la péninsule coréenne et du sud de la Mandchourie. Chacun tire la couverture à soi, et ne considère nullement les intérêts chinois : il s’agit simplement de faire des investissements rentables.
Il n’y a donc pas, pour commencer, de réseau chinois mais un immense ensemble hétéroclite de lignes n’ayant, techniquement en commun que leur écartement à voie normale, et sur lesquelles chaque ingénieur concepteur avait amené les normes de son pays d’origine. Ces lignes sont réalisées pendant les années 1890 jusqu’à la Première Guerre mondiale . Les normes et mesures utilisés s’étendent des métriques aux pouces britanniques et aux standards américains (introduits en Mandchourie par les Japonais), en passant par les normes allemandes, belges, françaises, et russes. Ceci explique les anomalies jusque dans les hauteurs des attelages comme le « Buckeye» dont la hauteur au-dessus du rail n’est pas unifiée :elle est généralement de 1067 millimètres au sud, soit la hauteur européenne, et seulement de 850 millimètres au nord, à l’américaine, en Mandchourie (ex-Japonaise) ceci les rend incompatibles entre eux.
Après la révolution de 1911, lorsque Sun Yat Sen établit la République chinoise, le nouveau Ministère des communications hérite d’environ 15.000 kilomètres de lignes totalement disparates. C’est avec l’aide d’ingénieurs Britanniques que le réseau national devient cohérent, et vers 1920 est établi un plan d’ensemble d’un réseau s’appuyant sur le développement national de la Chine par son chemin de fer.
A partir de cette période, et par rachats aux compagnies privées étrangères, le réseau chinois se trouve unifié techniquement à la veille de la Seconde Guerre mondiale, et malgré l’invasion de la Mandchourie du sud par les Japonais dés 1932. Mao-Tsé-Tung, quant à lui, pourra récupérer en Union Soviétique l’équivalent du «retrait» russe du territoire chinois avec une quantité considérable de voies et de matériel ferroviaire, de construction japonaise. Ce matériel avait été prélevé dans les zones mandchouriennes, occupées pourtant fort brièvement, par les troupes soviétiques en 1945. En contre partie, une certaine « amitié » avec l’Union Soviétique apporte à la Chine, via le désert de Gobi, une nouvelle liaison transsibérienne par Ulan-Bator, mais … posée à l’écartement russe de 1520 mm entre Erlan et Tsining ! Ceci, toutefois, a permis de réduire de deux jours la durée du trajet ferroviaire Pékin-Moscou, ce qui rapproche tant par la distance kilométrique que par les « indéfectibles » sentiments d’amitié ces deux grands peuples « faits pour s’unir » – pour reprendre la langue de bois communiste du moment.
Le réseau chinois a été un très grand réseau en matière de traction vapeur, et construit encore ce type de locomotive, comme la « En avant » en 1956, à une époque où la vapeur n’est plus considérée qu’ « en arrière », à titre de souvenir sur l’ensemble des réseaux mondiaux. La vapeur a donc un avenir dans la Chine maoïste des années 1950 et personne, surtout les amateurs de locomotives, ne s’en plaindra. D’amples réserves de charbon national, et une toute aussi ample main d’oeuvre disponible à bas prix, voilà déjà deux grandes raisons justifiant le choix de la traction vapeur à une époque où elle est oubliée ailleurs. Mais aussi une locomotive à vapeur coûte, en Europe, deux à trois fois moins qu’une locomotive Diesel ou électrique, et, en Chine, où il faut importer ces locomotives diesel ou électriques, le prix d’une locomotive à vapeur construite sur place est huit à dix fois moins cher.
La série QJ nommée « En avant » est la série de locomotives qui est purement et simplement une des plus importantes au monde avec plus de 4 000 exemplaires ! Notons, à titre de comparaison, que les plus importantes séries européennes se comptent par quelques centaines d’exemplaires au plus, et que seules les séries allemandes du type 150 produites pendant la guerre ont été aussi importantes que cette série chinoise. Il s’agit d’une 151 assez moderne, très américaine d’aspect et de conception diront les spécialistes sceptiques…Elles sont équipées de la chauffe mécanique par stoker amenant le charbon directement au foyer, du préchauffage de l’eau, d’injecteurs à vapeur, de l’éclairage électrique, et même, chose très rare dans l’histoire de la locomotive à vapeur, d’une cuisine et d’une toilette à bord ! Elles sont affectées à la remorque de trains de marchandises lourds ou de trains de voyageurs, ceci principalement sur des lignes de montagnes à profil difficile. Leur puissance de traction est remarquable et l’effet de 5 essieux moteurs comme celui d’un foyer à surface de grille importante de 7 m2 est pour beaucoup dans ces performances. Il y a quelques années encore ces locomotives étaient couramment en service, et il n’est pas impossible d’en voir encore avec un peu de chance.
Longue de 2236 kilomètres, la ligne du « Transmongolien » suit l’ancienne, pour ne pas dire antique, route des caravanes de la route du thé qui, au départ de Pékin, traversait cette partie est de la Mongolie et continuait jusqu’à Moscou par le sud de la Russie : le trajet demandait 40 jours, par une succession de relais. Le premier tronçon de la ligne de chemin de fer est construit en 1940, sur les 248 kilomètres séparant Zaudinskiy, près d’Ulan-Ude où elle s’embranche à partir du Transsibérien, et Naushki, qui est, à l’époque, le poste frontière entre l’Union Soviétique et la Mongolie. En 1949, la ligne atteint Oulan-Bator, à 409 km plus au sud. Il ne reste plus que 1570 km de voie à poser pour atteindre Pékin, chose qui sera faite par des ouvriers Russes, Chinois et Mongoliens, et terminée en 1956, malgré la rude traversée du désert de Gobi et le passage accidenté par les collines qui protégeaient, jadis, une Chine civilisée – mais pas assez, car il fallut construire la fameuse muraille.
C’est à Erlian (Erenhot) que les trains doivent stationner plusieurs heures pour procéder aux changements de bogies, puisque l’écartement russe et chinois sont différents. Les voyageurs doivent quitter le train et patienter sur le quai ou dans la gare pendant que le train est refoulé jusque dans les ateliers de changement des bogies, chaque voiture étant levée séparément. Le train est ensuite refoulé sur un autre quai dont la voie est dans l’écartement correspondant à la suite du trajet.
Si l’on vient de Pékin, ce changement de bogies se fait à 10 km avant le poste frontière de Dzamin Uüd où l’on passe en Mongolie, et où se font tous les contrôles. Les voitures-restaurant, pour leur part, ne quittent pas leur écartement et leur pays d’origine, ce qui fait que l’on change de style de nourriture de part et d’autre de Erlian.
La durée totale du voyage de 9052 km de Pékin à Moscou ou vice-versa est d’environ 5 jours et demi, et le trajet de 1570 km de Pékin à Oulan-Bator demande environ une journée et demie. Le train le plus recommandé est le « Transmongolien N°3 » Pékin – Moscou. On peut voyager en classe « dure » ou « molle », la seconde solution étant recommandée, donnant des compartiments avec deux ou quatre lits. Le samovar russe de rigueur est présent à l’extrémité du couloir de chaque voiture. Le train est exploité par les chemins de fer nationaux chinois, et les billets sont en vente à Pékin, Oulan-Bator ou Moscou. On peu acheter un billet, et la nécessaire réservation, dans les agences européennes spécialisées.
La ligne du Cercle Polaire : plus au Nord que moi, tu meurs…
On parle de plus en plus des pôles… changement climatique et crainte écologie obligent. Mais, pour le chemin de fer, le pôle nord est une affaire ancienne et prouve que le grand froid, la neige, la glace, font partie du quotidien possible du chemin de fer.
La Suède a toujours exploité des mines de fer situées dans le nord du pays, mais la question cruciale a toujours été de trouver un port ouvert à longueur d’année. Il a fallu choisir la façade atlantique de la Norvège, baignée par le « Gulf Stream » qui augmente la température de l’eau pour libérer en permanence les ports norvégiens des glaces, avec le port de Narvik situé pourtant très près du Pôle Nord. N’ayant pas d’autre choix, le réseau ferré suédois construit donc une ligne reliant directement les mines de fer de Kiruna à Narvik : voilà la fameuse ligne dite du Cercle polaire.
Le réseau ferré de l’Etat suédois, ou « Statens Järnvagär », démarre dès 1852 à partir des ports de Malmö et de Göteborg, puis se poursuit en direction de Stockholm. Cette volonté de l’Etat a permis la création d’un réseau là où, par manque d’espoirs de bénéfices, des compagnies privées auraient renoncé.
Le pays voisin, la Norvège, construit sa première ligne en 1854. Avec une population très peu nombreuse, et un territoire très montagneux s’étirant sur plus de 1.600 km en direction du Pôle Nord, le pays ne se prête pas à la construction d’un réseau dense. C’est donc bien une ligne suédoise qui sera ligne dite du Cercle Polaire, reliant Lulea à Narvik par Kiruna sur une distance de 473 km, est construite à partir de 1883.Le manque de charbon fait que la ligne est électrifiée à partir de 1915, formant ainsi une des premières grandes électrifications européennes, et faite selon le système 15.000 v 16 2/3 Hz déjà utilisé en Suède.
Ajoutons que la Suède ne perd pas de temps, dès le lendemain de la Seconde Guerre mondiale, pour s’engager dans un vaste programme d’électrification de son réseau ferré, imitant en cela la Suisse qui elle a fait l’expérience de la pénurie de charbon et de l’immobilisation de ses trains pendant la guerre. Ainsi la sage Suède assure son indépendance énergétique nationale.
Des locomotives électriques triples du type 1D+D+D1 sont utilisées sur la ligne. Elles sont déviées d’un type courant 1C1 à trois essieux moteurs et deux essieux porteurs, connu en Suède sous le nom de série « D », et qui donna naissance, en 1940, à une locomotive type 1D par remplacement d’un bissel par un essieu moteur supplémentaire et suppression de l’une des cabines de conduite. Chaque 1D est prévue pour fonctionner accouplée en permanence, par l’extrémité sans cabine, avec une autre locomotive 1D identique, ceci donnant en fait une locomotive double du type 1D+D1 à huit essieux moteurs.
Mais l’accroissement du poids des trains demande encore plus de puissance et, au début des années 1960, les chemins de fer suédois construisent de nouvelles locomotives toujours identiques au 1D précédentes, mais disons « intermédiaires » car sans cabine de conduite et sans bissel porteur. Intercalées entre deux 1D, elles donnent des locomotives triples du type 1D+D+D1 formant la série « Dm 3 ».
Dotées de 6 moteurs de traction, ces locomotives triples développent jusqu’à 7.200 kW, pour un poids de 270 tonnes et une longueur de 35, 25 mètres, ce qui ne manque pas de poser des problèmes de résistance des attelages qui doivent alors supporter 93.000 daN. Des essais avec des attelages automatiques de type russe ont été entrepris pour cette raison. Ces locomotives exceptionnelles sont toujours en service. Elles circulent à une vitesse maximale de 75 km/h, mais plus proche de 50 km/h en service courant et dans les conditions difficiles que l’on devine.
Depuis 1923, circulent donc des trains remorqués par une locomotive triple type Dm3 et composés de 52 wagons chargés à 80 tonnes, soit un tonnage brut, tare des wagons et locomotive incluses, de 5200 tonnes. Depuis janvier 2001, les mines MTAB, qui ont repris l’exploitation de la ligne, ont mis en service de nouvelles locomotives formées d’un couplage de deux locomotives type CC et de nouveaux wagons chargés à 100 tonnes. Cela permet de constituer des trains, composés de 68 wagons, d’un poids total de 8160 tonnes.
Les nouvelles locomotives au nombre de neuf, ont été commandées à Bombardier (ex-Adtranz) et ont été livrées entre 2000 et 2004. Longues de 45,8 m et pesant à elles deux 360 tonnes, ces très grandes locomotives sont équipées de moteurs asynchrones qui permettent le freinage électrique avec régénération, à la satisfaction des écologistes locaux qui veillent, on s’en doute, sur un environnement de très haute qualité.
Enfin, des trains de voyageurs réguliers circulent trois fois par jour, entre Narvik et Luleå, via Kiruna. Tout particulièrement la section 169 km reliant Kiruna à Narvik se trouve au nord du cercle polaire et franchit la chaîne scandinave par un col à 550 m d’altitude, et offre un immense attrait touristique.
