Plus que « BB » ? Cela a existé avec les « BBB ». Il s’agit de locomotives aimant les courbes. Les locomotives, surtout puissantes, donc longues et lourdes comme celles du temps de la vapeur, n’aimaient pas les courbes à petit rayon car elles freinaient les locomotives, demandant une force de traction supplémentaire considérable. Les locomotives n’aimaient pas, non plus, les rampes et les pentes. L’idéal était des lignes de chemin de fer bien droites et bien plates (on disait « en alignement » et « en palier »), mais le chemin de fer devait aussi desservir des régions montagneuses et les lignes internationales les plus importantes devaient franchir des cols placés en altitude par la nature qui n’avait pas demandé leur avis à messieurs les ingénieurs et les banquiers et les décideurs.
On a donc du multiplier les puissances et, de ce fait, le nombre d’essieux moteurs. Pour les locomotives électriques, on les a d’abord construites sur le modèle de la vapeur avec un châssis raide et des essieux moteurs placés dans les logerons du châssis, puis on a découvert les vertus du bogie-moteur qui, pouvant pivoter, était plus souple en courbe. Après la disposition d’essieux type « BB » avec deux bogies, la disposition d’essieux « BBB » avec trois bogies a été essayée un peu partout dans le monde, que ce soit en Italie, en Suisse, en Espagne, en Nouvelle-Zélande, au Japon, en Corée, a Madagascar (traction Diesel) et, pays cité en dernier par courtoisie pour les autres, en France : quand il faut six essieux moteurs, elle permet de construire une locomotive à six essieux moteurs répartis sur trois bogies, donc apte aux lignes sinueuses que les « CC », avec leurs deux longs boggies, détestent. Cette disposition d’essieux est utilisée par la SNCF en 1948 avec la « BBB-6002 », puis à nouveau en 1951 lors des essais de Savoie avec la « BBB-20003 » (future « BBB-6003 »). Pour la locomotive à six essieux moteurs, la SNCF préfèrera définitivement le type « CC », plus simple mécaniquement, et plus stable, avec ses deux gros bogies longs. Notons que les lois bien connues de la résurgence dans l’innovation feront que l’on retrouvera, très tardivement, des « BBB » dans le tunnel sous la Manche pour la traction des trains navettes à partir de 1994.
La SNCF face à son destin : la traction électrique.
La SNCF est créée en 1938 et sa toute première volonté est de rénover intégralement le chemin de fer français et, surtout, de lui conférer la modernité suisse – car le réseau de ce pays est, à l’époque, très admiré par les ingénieurs qui mettent au-dessus de tout son électrification exemplaire. L’exemple suisse sera déterminant pour le réseau français, et on l’a un peu oublié… Un peu, pas plus, puisque sur ce site il en est question.
Entre 1938 et 1948, pendant une décennie cruciale et cruelle qui comprend les destructions de la guerre, le parc moteur électrique de la SNCF passe de 1169 à 1229 engins (tous types confondus), mais à cette augmentation modique du nombre correspond une part de trafic augmentée de 42%. Cela veut dire que l’augmentation de la longueur des lignes électrifiées n’entraîne nullement l’augmentation du nombre de locomotives électriques engagées, tellement les locomotives électriques sont disponibles et souples comme jamais les locomotives à vapeur ne l’ont été. Elles sont capables de faire instantanément autant de travail sur des lignes longues et à profil difficile que sur des lignes courtes et faciles. La SNCF de 1938 le sait et ses projets d’extension de son réseau électrifié utilisent cet argument qui élimine celui du coût d’achat double des locomotives électriques par rapport aux locomotives à vapeur.
Le parc électrique de la SNCF consiste en des « 2D2 » de vitesse et des « BB » mixtes ou marchandises, plus des automotrices de ligne ou de banlieue. Le total des lignes électrifiées en France est de 3340 km en 1938, mais 20% du trafic de la SNCF est assuré sur ces lignes, et reste assuré en 1943, puis augmenté inéluctablement après la guerre.
Réunir les réseaux électrifiés du « Midi » à ceux de la région parisienne.
Le plan quinquennal du 4 Juillet 1939 prévoit de réunir en un grand réseau national les sous-ensembles déjà électrifiés existant dans le « Midi » et autour de Paris. C’est pourquoi l’électrification de la difficile ligne de Brive à Montauban est prévue, car elle a un trafic intense en marchandises et un profil sinueux et difficile devant lequel les locomotives à vapeur manquent de possibilités dès que les trains sont lourds.
La Seconde Guerre mondiale éclate subitement en 1939, mettant à mal les travaux qui sont pourtant entrepris. L’occupant allemand, toutefois, les laissera se poursuivre sans les gêner, car, stratégiquement, il a besoin d’une ligne à fort débit entre la région parisienne et le sud-ouest de la France, notamment pour contourner par l’ouest le Massif-Central au cas où les lignes de la vallée du Rhône seraient indisponibles. C’est ainsi que la section de Brive à Montauban sera achevée en 1943, assurant désormais la continuité électrique de Paris à Toulouse.
Toutefois des petites locomotives peu puissantes, dites « Biquettes » du type « BB » de l’ancien réseau du « Midi » ne pourront assurer, sur cette ligne sévère, la traction des lourds trains de marchandises de 1200 tonnes à 45 km/h ou de messageries de 750 tonnes à 105 km/h. Il faut des machines plus puissantes et la SNCF met à l’étude les nouveaux prototypes « CC-6001 » et « BBB-6002 ».
Une locomotive nouvelle à plus d’un titre.
La « BBB-6002 », avec des trois bogies à deux essieux, est, avec la « CC-6001 », un des deux prototypes réalisés pour celle ligne. Les ingénieurs de la SNCF ont besoin d’une locomotive à six essieux moteurs, mais craignent qu’une « CC », avec ses bogies à grand empattement, ne soit trop dure pour la voie dans les courbes à faible rayon, et essaient donc, à titre comparatif, aussi la disposition d’essieux « BBB ».
Cette disposition utilise une formule qui ne sera pas poursuivie sur le réseau de la SNCF – sauf avec les toutes dernières locomotives pour trains-navettes du tunnel transmanche – mais qui, en Italie ou en Suisse, a été très utilisée sur les lignes sinueuses et accidentées que ces deux pays connaissent. L’avantage de cette disposition d’essieux est une inscription en courbe à faible rayon très facile, grâce au déplacement possible du bogie médian sur 280 mm de part et d’autre de l’axe longitudinal de la machine.
Livrée tardivement par les usines du Creusot en 1948, la disposition d’essieux type « BBB » arrive quelque peu après le combat et ne connaîtra pas de descendance. La complexité d’une locomotive à trois bogies, une préférence déjà nettement marquée pour le type « CC » avec le succès de la ligne Paris-Lyon, le désir de confier le trafic marchandises et mixte à un parc de locomotives homogène exclusivement à disposition d’essieux « BB », sans doute voilà des raisons plausibles pour expliquer cette absence de descendance, sans compter des défauts inhérents à la « BBB-6002 » elle-même qui s’est avérée relativement moins fiable et a demandé une mise au point délicate.
Les caractéristiques techniques de la « BBB-6002 »
Type : BBB
Date de construction : 1948
Courant traction: 1500v continu
Moteurs: 6
Masse: 120 t
Longueur: 18,7 m
Vitesse: 105 km/h
La « BBB » : appréciée ailleurs dans le monde ?
Les premières « BBB » très connues circulent en Italie en 1940, sous la forme d’anciennes « 2B2 » dont les deux bogies porteurs sont transformés en bogies moteurs. Cette formule permet d’obtenir une locomotive à six essieux moteurs, donc à grande puissance de traction, équivalente à une « CC », mais plus souple qu’une « CC » pour ce qui est de l’inscription en courbe de faible rayon. En effet les lignes italiennes sont très sinueuses, surtout celles traversant les châines montagneuses centrales.
Les chemins de fer néo-zélandais reprennent la formule à la fin des années 40, et puis les chemins de fer rhétiques de la Suisse l’adoptent pour leurs « Ge 6/6 » en 1958 (en voie métrique), et, à leur tour les « Chemins de fer Fédéraux » (CFF) suisses adoptent la formule pour leurs très connues « Re 6/6 » en 1972. Le Japon fait un grand usage de cette disposition d’essieux sur son important réseau en voie métrique, car les lignes y sont très sinueuses et, en même temps, il y circule des trains très lourds demandant de fortes puissances.
La « E656 » italienne : elle parachève, pour le moment, le type « BBB ».
La locomotive à disposition d’essieux type « BBB », donc sur trois bogies de deux essieux, serait presque une exclusivité italienne, si d’autres pays comme la Suisse au tout premier plan, mais aussi le Japon ou la Nouvelle-Zélande ,’avaient pas suivi ce pays pionnier dans cette conception. Nous dans les années 1970, et la « BBB-656 » est la toute dernière descendante de cette longue dynastie qui a donné au chemin de fer italien une grande partie de son originalité technique si attachante. Mais les « Ferrovie dello Stato » (FS) ont en chantier dans leurs bureaux d’études d’autres locomotives, et une mystérieuse « E-666 au nom biblique et apocalyptique se profile… Sera-t-elle une « BBB » ?
Certains auteurs font remonter la tradition italienne de la « BBB » jusqu’en 1928, faisant des « FS » le réseau pionnier de cet type de locomotive. Il est vrai que, dès cette année-là il y eut des locomotives italiennes de type apparent « BBB » : les « E-626 ». Ce ne sont des « BBB » qu’en apparence, car elles n’ont pas trois véritables bogies, mais deux seulement, encadrant deux essieux moteurs centraux solidaires d’un châssis rigide supportant l’ensemble. Pour clarifier les choses, disons que si ces deux bogies n’avaient pas eu de moteurs, la locomotive aurait été une « 2B2 ». Mais comme les deux bogies de la « E-626 » sont dotés de moteurs, on a bien, en théorie, une « BBB », mais ici avec un châssis à deux essieux moteurs plus deux bogies motorisés. Cette locomotive ne peut donc nullement offrir les avantages techniques d’inscription en courbe et de parfaite répartition des poids par essieu qu’offre une vraie « BBB » à trois bogies totalement indépendants. Elle est limitée à 100 km/h par son architecture générale très classique et rapidement dépassée.
Une première série de machines de type véritablement « BBB » , à trois bogies donc, est étudiée en Italie peu avant la Première Guerre mondiale, puis livrée entre 1940 et 1962 : c’est la « E-636 ». C’est elle la véritable aïeule des fameuses « BBB » italiennes. Cette disposition d’essieux est destinée aux lignes à parcours sinueux et courbes de faible rayon, et montre une manière très originale de passer à la locomotive électrique à six essieux moteurs tout en évitant la formule à deux bogies longs type « CC » qui est trop « raide » pour les voies à faible rayon de courbure. Dès les premiers essais, la machine s’inscrit en courbe avec souplesse, épargnant la voie, et usant au mieux de son adhérence, puisque les trois bogies forment une succession de petits chariots courts donnant un ensemble très souple qui prend appui sur les voies en assurant une péréquation parfaite du poids par essieu. La « E-636 » marque un net progrès en matière de vitesse, puisque l’on passe des 100 km/h de la « E626 » à 120 km/h. Capable de donner 1890 kW, cette série peut être vue en tous points du réseau, assurant une grande multiplicité de tâches diverses.
Mais, en 1954, c’est l’apparition des « BBB-645 ». Ces 295 locomotives sont beaucoup plus puissantes, avec un effort de traction de 3780 kW à 120 km/h. Puis la série des « E-646 », construite à partir de 1958, peut rouler à 140 km/h avec un effort de traction sensiblement identique. En 1975, enfin, ce sont les « E656 » qui apparaissent avec des possibilités encore accrues.
Pourquoi les « E-656 » ?
L’optique de la remorque à 120 km/h de trains de marchandises lourds et à 140 km/h des trains de voyageurs est celle des « E-646 », mais, au début des années 1960, bien des choses ont changé sur le réseau italien. La vitesse des trains de voyageurs est, désormais, placée dans la norme des 160 km/h, et les charges représentées par ces trains atteignent désormais 800 à 900 tonnes. Il faut donc perfectionner le type « E-646 » qui, jusque là, a donné pleinement satisfaction, fournissant en quelque sorte une bonne base pour la création d’une locomotive plus puissante et plus rapide.
La « E-656 » est bien, fondamentalement, une locomotive pour trains de voyageurs rapides lourds, ce qui est le type de roulement et de service le plus difficile que l’on puisse demander à une locomotive, puisqu’il faut absolument tout réunir en termes de puissance et de vitesse.
La partie mécanique de la « E-646 » est conservée, puisque satisfaisante : seule la caisse est renforcée, ainsi que les suspensions primaires et secondaires. C’est bien la partie électrique qui est marquée par l’âge et les ingénieurs s’attaquent au problème de manque de performances posés par les moteurs de traction s’il faut rouler à 160 km/h avec 900 tonnes.
Les six moteurs doubles : à perfectionner, mais avec modération.
Les « E-656 » se caractérisent par la présence de six moteurs, un par essieu, mais dits « doubles ». Cette disposition permet d’éviter la conduite des moteurs par interposition de résistances en série, solution peu économique, et d’offrir quatre couplages possibles des moteurs, donnant autant de régimes de vitesse utilisables en traction. Le fonctionnement des moteurs se fait avec une excitation réduite ou « shuntage » permettant à l’induit d’absorber un ampérage plus fort et donnant à la locomotive la possibilité d’augmenter l’effort de traction pour une vitesse donnée. On obtient ainsi une qualité très recherchée par les ingénieurs et les équipes de conduite: la souplesse, c’est-à-dire l’indifférence, si possible, de la locomotive à la charge remorquée et au profil de la ligne. Les moteurs de la « 656 » reçoivent en outre, une ventilation renforcée.
Plus lourde que la « 646 » avec 115 tonnes au lieu de 110, plus puissante avec 4200 kW à 130 km/h au lieu de 3780 kW à 118 km/h, mais offrant un effort à la jante égal dans les deux cas avec 13,4 t, la « 656 » est donc un bon investissement pour les chemins de fer italiens.
Retour au bogie monomoteur ?
Toutefois, pour des raisons de coût, les chemins de fer italiens essaient, à la fin des années 1970, des « BBB » à seulement trois moteurs, les « E-632 » et « E-633 », construites à partir de 1980, suivant en cela l’évolution générale des réseaux européens vers le bogie monomoteur qui est plus simple, plus endurant, plus économique. Ces « BBB » totalisent 4400 kW. En outre, à l’époque, les FS entreprennent un autre grand revirement : la future « E-666 » sera une « CC ». Il y a donc du changement dans l’air et l’on peut se demander si la « E-656 » ne naît pas dans une atmosphère de fin de règne pour le type « BBB ». Les « 656 », plus complexes peut-être et plus chères à la construction, n’en continuent pas moins leur excellente carrière et on peut toujours les voir en tête de trains de voyageurs rapides sur la plupart des grandes lignes italiennes.
Caractéristiques techniques de la « BBB E656 »
Type : BBB
Date de construction : 1975
Courant traction: 3000 v
Puissance: 4 800 kW (unihoraire)
Empattement des bogies : 2850 mm
Rapport de la transmission : 28/61
Diamètre des roues : 1250 mm
Masse : 115 t
Longueur : 18,29 m
Vitesse : 130 km/h
Petite note de secours pour lecteurs avisés : Identifier les locomotives électriques italiennes : que veut dire « E-656 » ?
Les locomotives électriques italiennes se signalent par un marquage commençant, bien sûr et comme dans d’autres pays, par la lettre E. Cette lettre est suivie de six chiffres.
Le premier chiffre indique le nombre d’essieux moteurs. Le deuxième chiffre correspond à un ordre d’apparition chronologique de la locomotive : plus le chiffre est élevé, plus la locomotive est récente.
Le troisième chiffre indique le nombre de moteurs de traction, mais pas toujours…. En effet, certaines locomotives sont dans une série « E-645 » et d’autres dans une série « E646 », le « 5 » indiquant une locomotive pour trains de voyageurs, et le « 6 » une locomotive pour trains de marchandises. Le débat reste ouvert !
Les trois chiffres suivants placent la locomotive individuellement dans sa série, de « 001» à « 999 ».
Ajoutons qu’en 1982 est intervenue une réforme des marquages et classification des FS et que si le premier chiffre, désormais, conserve son indication du nombre d’essieux moteurs, les deux chiffres suivants sont un numéro de série partant de 01, mais les chiffres en troisième position seront pairs pour les locomotives affectées aux services voyageurs et les chiffres impairs aux marchandises. Ainsi la « E402 », première locomotive à bénéficier de cette nouvelle numérotation, est une machine à quatre essieux moteurs, pour trains de voyageurs.
La Re 6/6 des « Chemins de fer Fédéraux ».
Cette belle et imposante « BBB » suisse est un classique du genre, conçue pour le dur service sur les lignes à fortes rampes du Saint-Gothard entre autres. Puissante, rapide, et esthétiquement très réussie, elle marque la maturité de la locomotive à courant monophasé à fréquence spéciale.
La disposition d’essieux « BBB » est peu courante dans le monde de la traction électrique – hormis le réseau italien dont les ingénieurs se sont faits les champions du genre, nous l’avons vu. Le passage à six essieux moteurs, au lieu de quatre, est rendu nécessaire par l’augmentation de la puissance nécessaire pour la traction de trains de plus en plus lourds. Non seulement six essieux, au lieu de quatre, c’est la possibilité d’augmenter le poids de la locomotive sans augmenter la charge par essieu, mais c’est aussi celle d’augmenter la puissance de la machine sans, pour autant, imposer un effort accru à la jante de chaque essieu. La plupart des réseaux ayant recours à la locomotive à six essieux ont opté pour la disposition type « CC », avec deux bogies de trois essieux. C’est le cas des réseaux français, notamment, avec les « CC-7100 », ou allemands, avec les « E-03 », etc… Mais ces bogies à trois essieux sont longs, s’inscrivent donc moins bien en courbe, et « refont les voies » dans les courbes.
Dans le cas de lignes de montagne à tracé sinueux (cas de la Suisse, de l’Italie), la répartition des six essieux sur trois bogies courts (type « BBB » ) permet une meilleure inscription en courbe, et donne une locomotive plus souple, plus douce pour la voie. Mais les ingénieurs partisans du type « CC » craignent, avec une « BBB », des mouvements de lacet sans compter la complexité mécanique des liaisons avec un bogie central devant pouvoir se déplacer latéralement en courbe. La « Re 6/6 » a prouvé que la disposition « BBB » échappait à la plupart de ces objections, ceci par comparaison très pragmatique avec les « Ae 6/6 » suisses qui sont des « CC ».
La locomotive la plus puissante du monde en courant monophasé « 16 2/3 ».
L’utilisation du courant alternatif monophasé a été le choix des ingénieurs suisses et allemands, lors des grandes électrifications des années 20, pour de nombreuses raisons comme la facilité de transport à longue distance de ce type de courant. Mais le moteur utilisant le courant alternatif directement (ou « moteur direct ») pose beaucoup de problèmes au niveau de la commutation sur le collecteur, quand le moteur est soumis à un effort de traction intense et prolongé, et à une faible vitesse, d’où le choix, par les ingénieurs suisses et allemands d’une fréquence spéciale (dite « 16 2/3 », le tiers de la fréquence industrielle) pour résoudre partiellement le problème.
Il n’en reste pas moins que, aux grandes puissances et sur fortes rampes, des problèmes subsistent et les ingénieurs suisses ont montré leur maîtrise de la technique du « 16 2/3 » en créant, en 1972, cette locomotive capable de fournir 7440 kW à 140 km/h, ou de remorquer un train de 800 t à 80 km/h en rampe de 26 pour 1000. C’est la locomotive la plus puissante du monde sous ce type de courant. Mais aussi elle est une des plus efficaces puisque l’avantage essentiel du système monophasé est le freinage à récupération: dans les longues pentes où la locomotive retient son train, ses moteurs travaillent comme des génératrices et renvoient dans la caténaire du courant. En outre la retenue du train peut se faire sans l’usage des freins classiques, c’est-à-dire sans l’usure et les détériorations mécaniques provoquées par ce système de freinage rudimentaire hérité tout droit des charrettes paysannes du Moyen-Age…. Aujourd’hui toujours les « Re 6/6 » assurent un excellent service en tête de trains lourds et rapides sur les difficiles lignes du réseau des CFF.
Caractéristiques techniques de la « BBB » RE 6/6
Type : BBB
Courant traction : 11 000 v 16 2/3 Hz.
Nombre de moteurs : 6
Masse : 123 t
Vitesse : 140 km/h
La « EF-65 » du Japon.
La locomotive a disposition d’essieux type « BBB » de grande diffusion est certes née en Italie, mais le Japon, qui rencontrait un problème analogue de traction électrique sur lignes sinueuses, a particulièrement bien réussi l’adoption de ce type de locomotive à la voie de 1067 mm à partir de 1960 avec la série des EF.
Le réseau japonais est en voie de 1067 mm. Construit à cet écartement à partir de 1872 avec la ligne de Yokohama à Tokyo, le réseau japonais comprend actuellement 23 639 km de lignes dont seulement 2037 km, le réseau voyageurs du Shinkansen, sont en voie normale de 1435 mm. La quasi totalité du trafic marchandises se fait en voie de 1067 mm qui est donc l’écartement « standard » du Japon, et la compagnie privée qui assure ce trafic, la « Japan Freight Railway C° », assure 20 146 millions de tonnes kilomètres par année. Et dire qu’il y a des gens qui pensent, en haut lieu, que la voie métrique est tout juste bonne pour transporter quelques touristes…
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale le réseau de chemins de fer japonais doit faire face, comme l’ensemble de ceux des pays industrialisés, à une très forte demande de transport en matière de marchandises. Mais, comme nous le savons, une grande partie du réseau japonais est en voie de 1067 mm seulement, une voie donc très proche de la voie métrique européenne et qui offre des possibilités de transport tout aussi restreintes du fait d’un gabarit peu généreux et de possibilités de vitesses relativement modestes.
A partir de 1960, les réseaux japonais font construire plusieurs séries de locomotives de type « BBB », ou aussi de type « B2B » (le bogie médian étant seulement porteur et servant à soulager les bogies moteurs sur les lignes à faible limite de charge). Ces séries sont équipées de trois chaînes de traction différentes en fonction de la nature du courant électrique: les « EF 30, 63, 80, 64, 65, 66, et 81» circulent sous un courant continu 1500 v, tandis que les « EF 80, 76, 77, 71, 78, et 81 » circulent sous un courant monophasé 25000 v 50 hz, et, enfin, les « EF 30, 70, 72, 76, et 81» circulent sous un courant monophasé 25000 v 60 hz.
On notera que les « EF 30, 80, 76, » sont donc des bicourant, et que les « EF 81 » sont des tricourant. Mais on notera aussi la très curieuse coexistence de deux types de courant monophasé qui ne diffèrent l’un de l’autre que par la fréquence. En effet le réseau japonais n’a pas été, malheureusement, électrifié d’une façon uniforme, et la présence de deux fréquences traduit bien le passage d’une conception américaine à une conception européenne à partir du début des années 1960.
L’ensemble de ces machines pèse entre 90 et 110 tonnes selon les séries, exception faite pour la « EF 77 » qui est très légère avec seulement 75 tonnes. Les puissances se situent entre 1800 kW pour les premières « EF » datant de 1960 (« EF 30 ») et 2500 ou même 2700 kW pour les autres « EF ». Les vitesses sont à la limite supérieure permise par la voie de 1067 mm avec des maxima de 115 km/h, ce qui est remarquable pour cet écartement. Ces locomotives ont été construites par les grands constructeurs que sont les firmes « Hitachi », « Mitsubishi » , et « Toshiba », des firmes dont la diversité des productions reste étonnante dans la mesure où ce sont des noms que l’on retrouve dans beaucoup de produits très différents, y compris de l’électronique aux équipements électrotechniques de l’industrie lourde en passant par l’électroménager !
Encadré technique.
Type : BBB EF-65
Courant traction : 1500 v continu
Puissance : 2550 kW
Masse : 108 t
Longueur : 18,6 m
Vitesse : 115 km/h
Le tunnel sous la Manche : le retour du type « BBB ».
On les oublie souvent, ces trente-huit belles locomotives à disposition d’essieux type « BBB » que « Eurotunnel » a commandées à « GEC Alsthom » (appellation d’époque) pour la remorque des trains navettes transportant des véhicules routiers. IL est vrai que c’est un travail qui est loin des deux de la rampe et loin d’ « Eurostar ».
Ces locomotives sont curieuses, non seulement par la présence de leurs trois bogies, mais aussi par la présence d’une seule cabine de conduite, donc elles ont un « avant » et un « arrière » qui est droit, plat, et muni d’une porte d’accès vers le reste du train formé de navettes porte-autos. On y trouve, quand même, un petit poste de conduite de secours pour « le cas où… ». Avec six beaux moteurs triphasés asynchrones on dispose d’un effort de 5 600 kW, suffisante pour démarrer un train de 1100 tonnes, même en rampe jusqu’à 11 ‰ sur les rampes de sortie du tunnel qui se trouve sous la mer. Longues de 20,4 m et pesant environ 130 tonnes, ces locomotives ont des roues dont le diamètre est de 1,25 m. Leur vitesse maximale atteint 160 km/h. Deux locomotives par rame sont prévues, une à chaque extrémité. Le chef de train dispose des appareils de contrôle et de commande des portes.
Petit album de quelques « BBB » vues de par le monde.
