Le « 00 » de « Märklin » émerveille les années 1930.

Lorsque la grande marque allemande « Märklin » lance sur le marché ses premiers trains en « 00 » sur voie de 16,5 mm en 1935, elle ne crée pas cet écartement ni cette échelle (« Bing » l’a précédée dès 1922), mais elle donne enfin sa maturité technique et sa puissance commerciale à cet écartement qui deviendra, après la Seconde Guerre mondiale, le « H0 » et dominera le modélisme ferroviaire. Derrière « Märklin », une grande marque anglaise qu’est « Hornby » et française qu’est « JEP » emboitent le pas. Aujourd’hui certains de ces premiers trains « Märklin » des débuts dans tous les écartements, valent des fortunes sur le marché de la collection.

Le « Liliput Eisenbahn » de 1912.

A la suite du fabricant « Schoënner » qui a lancé un programme de trains dits « 000 » en 1902 sur voie de 25 mm (d’axe en axe), « Märklin » a déjà songé, dès 1912, à faire des trains plus petits qu’en « 0 », et lance son « Liliput Eisenbahn » qui est un train-jouet, de type très simplifié, circulant sur une voie de 26 mm, donnée mesurée d’axe en axe des rails. Bing, en réplique, lancera son « Lilliput Express » (avec deux « l ») à la même époque. Chez « Märklin » les locomotives sont mécaniques puis, plus tard, aussi électriques, et elles n’ont que quatre roues, tout comme le reste du matériel roulant. Mais ce qui est important est que « Märklin » mentionne, dans son catalogue, un écartement « 00 ». Comme voie, il n’y a que des rails droits ou courbes et un croisement. L’absence d’appareils de voie réduit ce train à un gadget. Un très rare train militaire blindé est au catalogue et correspond à la réalité de l’époque. Le train « Liliput Eisenbahn » est présent sur le catalogue jusque vers 1929.

Mettons-nous d’accord :« 00 » ou « H0 » ?

Lorsque « Märklin » crée son programme en « 00 » au débit des années 1930, le « H0 » n’existe pas, du moins sous cette appellation. Comment expliquer ce changement d’échelle et de dénomination ? Relisons un paragraphe paru dans notre article sur la marque « VB ». Le «00» est un écartement  « 0 » divisé par deux, soit 32,5 mm : 2 = 16, 5 mm approximativement. Mais, si les trains-jouets en « H0 » respectent bien cette division par deux, les trains-jouets en « 00 » ne sont pas deux fois plus petits qu’en « 0 » qui est à une échelle de 1/43,5 en Europe, et de 1/45 en Allemagne et en Suisse : leurs dimensions sont forcées et passent du 1/87e au 1/72 e (environ) pour loger les moteurs. Les caisses du matériel roulant, surtout des locomotives, sont donc « gonflées » pour pouvoir accueillir les moteurs. Ils sont hors échelle. De nombreux fabricants pratiquent le « 00 » entre les deux guerres mais uniquement sous la forme de jouets plutôt simplistes et en bas de gamme : en Allemagne avec « Bing » (train « Lilliput Express » déjà cité) depuis 1922 ou  « Märklin » et « Trix » depuis 1935, en France avec « JEP » et ses trains « Mignon » dès 1925 (voie dite « de 18 mm » d’axe en axe), au Royaume-Uni avec « Bonds » depuis 1927 ou « Steward Reidpath »en 1927, ou « George E. Mellior » (GEM) depuis 1930, « Hornby » enfin en 1938, etc…

Du coté allemand, les événements se précipitent : dans les grands écartements « 1 » et « 0 », « Bing » est depuis longtemps l’un des principaux fabricants allemands aux côtés de « Märklin », ceci jusqu’ au début des années 1930. Le chemin de fer de table « Bing » en écartement de 16,5 mm est bien apparu en 1922, nous l’avons vu, et a été produit sous ce nom jusqu’en 1932. Les spécialistes allemands le considèrent comme étant le précurseur direct du chemin de fer miniature « Trix Express » de 1935, fait lié au départ de Stephan Bing, passé de « Bing » à « Trix » en 1932. Lorsque la branche jouets de « Bing Bros » dépose son bilan en 1932, et c’est le concurrent Fleischmann qui embauche alors une partie des employés de l’ancien plus grand fabricant de jouets en 1933. Pour sa part, Stephan Bing part chez « Trix » avec ses idées personnelles pour le développement d’un train miniature très moderne pour l’époque, et le terme « 00 » pour l’écartement de 16,5 mm de ce chemin de fer de table « Bing » ne sera utilisé qu’à partir de 1935.

Notons que « Märklin », sur son catalogue français de 1935, utilise bien le terme de « Chemin de fer miniature écartement 00 » et pour ses catalogues allemands celui de « Spur 00 » . Mais, contrairement à ses concurrents, la grande marque allemande va traiter son « 00 » avec autant de soin et de précision dans les détails que pour ses trains en « 0 » et plus anciens en « 1 » , laissant les autres marques traiter leur « 00 » plutôt comme des jouets de bazar ou forains.

Précisons que l’appellation « H0 » (pour « half zero ») vient des Etats-Unis : en important l’écartement de 16,5 mm, les fabricants de trains-jouets américains sont partis d’une vraie division par deux de l’échelle du  « 0 », considérant, avec raison, que si la voie de 16,5 mm est 87 fois plus petite que dans la réalité, le matériel roulant doit l’être aussi. La cohérence doit régner à l’échelle du 1/87e comme dans les autres.

Les fabricants américains, il faut le dire, ont déjà songé à faire des écartements plus petits que le « 0 » vu le mouvement des habitants en faveur des villes et l’exiguïté des logements urbains. Les USA sont, sur ces points, déjà très en avance par rapport à l’Europe. C’est ainsi que l’écartement « S » a vu le jour avec, entre autres, la marque « American Flyer » créée dès 1908 par Edmonds Metzel. Le « S » est à une échelle de 1/64e et sur un écartement de 22,4 mm. Donc le « H0 » américain, apparaissant dans les années 1940, sera traité avec la même exactitude, et, pour un écartement de 16,5 mm, devra apparaître avec des modèles beaucoup plus petits que ceux du « S », mais tout aussi exacts, sans dimensions forcées, et elle a été adoptée peu à peu dans le monde entier.

En France comme en Allemagne, on est passé progressivement des termes « 00 » à celui de « H0 » pendant les années 1950 et 1960, en faisant de nouveau modèles à l’échelle vraie du « H0 » au 1/87e, grâce aux progrès techniques faits en matière de miniaturisation des moteurs électriques.

Le vrai et second démarrage du « 00 » chez Märklin.

En 1935, le concurrent « Trix » lance son train en « 00 » à la foire de Leipzig (voir ci-dessus). Il s’agit d’un train meilleur techniquement, conçu par Stephan Bing nous le savons, plus réaliste d’aspect, et circulant sur une voie de 16,5 mm qui est donc réellement la moitié du « 0 ». Märklin ne peut rester sans répliquer et propose son train en « 00 » dès l’automne.

Jouant habilement de la petitesse du « 00 », « Märklin » sait donner un aspect réaliste à ses nouveaux trains tout en conservant les anciennes techniques du train-jouet classique, même si les locomotives bas de gamme gardent, avec quatre roues seulement, un aspect très jouet. Si le matériel roulant voyageurs est sur bogies (quoique très raccourci), le matériel marchandises est à deux essieux, mais le tout est très soigné et semble détaillé. La première « Pacific » avec un tender à bogies, tout comme la locomotive type électrique « 1C1 » et les autorails à bogies sont très prometteurs.

Les voies à ballast tôle intégré et rail conducteur central introduisent une norme de qualité issue du meilleur du train-jouet traditionnel. Son fonctionnement irréprochable restera une constante du « 00 » de la grande marque allemande, et leur carrière se prolongera, avec le « H0 » de chez « Märklin », jusqu’au siècle suivant ! Les appareils de voie sont précis, et fonctionnent sans créer de déraillements car ils sont talonnables et s’éloignent résolument des aiguillages type jouet.

Restés dans la tradition du beau jouet, les bâtiments en tôle, et les nombreux accessoires, créent un univers miniature particulièrement attractif et enchanteur, mais très empreint de réalisme en reproduisant assez bien le chemin de fer allemand de l’époque.

L’âge d’or du « 00 » de « Märklin ».

L’apogée du « 00 » fera au lendemain de la Seconde Guerre mondiale avec la sortie de la locomotive type « Crocodile » en métal moulé, des locomotives carénées, des nouvelles voitures à voyageurs. Ces modèles de l’immédiat après-guerre valent aujourd’hui une fortune sur le marché de la collection. A partir des années 1950, le « 00 » devient un « H0 » moins remarqué, puisque environné par une forte concurrence, mais dont la qualité reste au plus haut niveau, celle du train-jouet haut de gamme.

Après la Seconde Guerre mondiale et ses destructions, la firme « Märklin » se relève et, grâce à un dynamisme et une foi exemplaires, elle bien retrouvé, dès les années 1950, sa prospérité d’avant guerre. Les deux décennies qui suivent cette reprise sont une importante période de transition avec l’abandon progressif de modèles de conception ancienne au réalisme d’aspect souvent pris en défaut pour évoluer, grâce à une écoute très suivie de la demande du marché, vers des modèles de plus en plus exacts, de plus en plus fins.

Vers la fin des années 1950, « Märklin » fait le ménage sur son catalogue, et les modèles librement inspirés des trains américains, sans doute destinés aux troupe d’occupation en Allemagne, sont supprimés, comme ces rames Diesel d’inspiration « F7 », ou comme ces locomotives articulées qui leur ressemblent, et qui, aujourd’hui, atteignent des sommets sur le marché de la collection. Non point que « Märklin » soit fâché avec les Etats-Unis, bien au contraire : la firme allemande va s’implanter très sérieusement sur le nouveau continent, mais avec des modèles de haut qualité et très précis, comme une vraie « F7 » à deux éléments à cabine, en version « Santa Fe » ou « New Haven », paraissant dès 1960 et accompagnée de wagons à marchandises précis. Des modèles de locomotive Diesel allemandes, comme la « V-200 », ou de nombreuses locomotives de type électrique européennes comme les « 1C1 » suédoises à bielles, la « 1D1 »allemande type « E-18 » ou une « Crocodile » suisse satisfaisante, sont déjà apparues pendant les années 1950, mais cette tendance à produire de nombreux modèles européens ne fera que se confirmer avec la « BB 9200 » de la SNCF sortie en 1963-64, ou la « Ae 6/6 » suisse sortie la même année. Si de nombreuses locomotives type vapeur allemandes sont offertes, comme la « P8 », des locomotives diesel étrangères comme une inattendue « Warship » britannique sont présentes, prouvant que « Märklin » vise la reconquête et même l’extension de son marché international.

Un esprit jouet, cependant.

Une certaine fidélité, cependant, à la clientèle des « joueurs adultes » ou des enfants se constate par le maintien des faibles longueurs des voitures, même les plus récentes, sous un seuil de 24 cm que la firme ne veut pas franchir, connaissant la faiblesse des rayons de courbure des réseaux familiaux. Ainsi, pour la France, la voiture « DEV » en acier inoxydable tout comme la voiture « UIC » SNCF, réduites à cette longueur, connaissent des chiffres de ventes dérisoires qui désolent, on s’en doute, l’importateur qui voit, sur les rayons des détaillants, les voitures Jouef, à la longueur exacte et au prix deux fois moindre, partir par dizaines chaque jour !

« Märklin » sait, cependant, ne pas aller trop loin dans les persistances non fondées, et se rachète sur des modèles courts, reproduisant bien la réalité, comme les autorails à deux essieux « Schienenbus » allemands qui se vendent magnifiquement,  les petites locomotives ou locotracteurs diesel à trois essieux, les petites locomotives-tender, et surtout les wagons à marchandises qui sont particulièrement soignés. Quelques erreurs de marketing comme la mévente du « Minex » (une sorte de train « LGB » miniature) représentant des trains en voie étroite à l’échelle « 0 » roulant sur une voie en écartement de 16,5 mm, ne font pas trop de dégâts pour la firme qui en a vu d’autres et qui multiplie, au premier plan de sa production, les belles locomotives comme la « S 3/6 » ou les trains « TEE » rouge et crème qui sillonnent une Allemagne redevenue une grande puissance industrielle.

L’attelage dit « universel » de « Märklin » domine le monde du « H0 ».

Les premiers attelages des trains-jouets sont formés d’un simple crochet (languette de fer-blanc pliée) et d’une boucle. Ils sont donc non symétriques et non automatiques – deux graves défauts pour l’exploitation. Mais ils sont fiables à 100%, ne se décrochant jamais en service. Les marques réservent ce type d’attelage à leurs modèles bas de gamme, dès leur création. Ils peuvent donc être anciens, et on les trouve sur l’ensemble des marques à leurs débuts.

Lancés par « Bing », les attelages à choquelles sont repris par d’autres marques allemandes comme « Carette » ou anglaises comme « Hornby » ou « Bassett-Lowke », ces attelages imitent bien le type réel et sont très esthétiques. Ils permettent un refoulement parfait, même des rames les plus longues. Leur seul inconvénient : ils demandent une intervention manuelle pour l’attelage et le dételage.

Les attelages automatiques procèdent de deux principes différents : boucle levante reposant sur un crochet fixe, ou crochet levant reposant sur une boucle fixe. Ils peuvent être asymétriques (un crochet à une extrémité du wagon, une boucle à l’autre, cas de « JEP » par exemple des années 1933 à 1951) ou symétriques (crochet + boucle à chaque extrémité du wagon, cas de « Hornby » ou de « JEP » dernier type, de « LR», et surtout celui de « Märklin » qui finira par dominer le monde du modélisme ferroviaire à partir de 1957. Entièrement automatiques, donc appréciable dans le monde si petit du « H0 », cet attelage « universel » a tendance, au refoulement, à s’emmêler. D’un maniement donc difficile, créateurs de déraillements en courbe, il n’a pas été adopté pour les échelles « N » et « Z », ce dernier écartement étant une création « Marklin » pourtant.

La « Pacific » 03-10 « Märklin ».

La firme allemande « Märklin » propose ce très beau modèle d’une locomotive carénée en 1970, et, pour l’époque, le modèle fait sensation, car il marque une nouvelle étape dans la démarche vers un réalisme poussé et une finesse des détails, toujours très appréciés par les modélistes ferroviaires.

La « 03 » carénée réelle est créée en 1938 par une « Reichsbahn » alors à son apogée et ayant des trains alors parmi les plus rapides au monde. La « Pacific » carénée 03-01 à 10 forme une petite série capable de remorquer des trains rapides à la vitesse remarquable de 150 km/h. Dotées de trois cylindres simple expansion (500 x 600 mm), de roues motrices d’un diamètre de 2000 mm, timbrées à 16 kg/cm2, ces machines racées pèsent 112,3 t et ont une longueur totale, tender compris, de 15,31 m. Le tender, élégamment caréné lui aussi, a une contenance de 38 tonnes en eau et de 10 tonnes en charbon.

Le carénage, point le plus spectaculaire de cette machine, est très réussi esthétiquement, ce qui est, en général, assez rare lorsqu’il s’agit de caréner après construction des machines déjà existantes et elles-mêmes déjà très belles, comme c’est le cas avec les « Pacific 03 ». L’abri de conduite d’origine, par exemple, est conservé mais est parfaitement intégré dans les formes rondes du carénage. Les très nombreuses trappes de visite, nécessaires pour accéder facilement à l’embiellage et à la distribution, et les grandes portes de visite de la boîte à fumée sont, elles aussi, bien disposées et bien intégrées à la ligne générale, au point d’être peu visibles et très discrètes.

Le modèle réduit « Märklin » fait partie de la grande tradition de la firme de Göppingen, et prend la succession du modèle très convoité des collectionneurs qu’est la mythique référence « SK 800 », un modèle en « 00 » sorti en 1939 long de 286 mm, et représentant non une « Pacific » mais la mystérieuse « 242» carénée série 06 que la Deutsche Reichsbahn fit construire à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Mais il est à noter que « Märklin », à l’époque, l’interprète sous une disposition d’essieux réduite au type « 232 », chose admise à l’époque du jouet.

Présent dès le catalogue 1970 sous la référence 3094, le nouveau modèle long de 274 mm qui nous intéresse ici est bien une « Pacific ». Il comprend le système d’inversion de sens de marche à distance classique, deux roues munies de bandages d’adhérence, deux feux avant fonctionnels, des vitrages de cabine en celluloïd, un tender muni du système d’attelage à pré-dételage télécommandé « Relex ». Le tout est en métal moulé, et pèse lourd, donnant un modèle puissant et stable sur la voie. La seule entorse à la réalité est la présence d’un cache, à l’avant du carénage, qui peut être retiré pour permettre un plus grand débattement du bogie avant dans les courbes, ceci laissant alors voir une découpe dans le carénage qui n’existe pas sur la locomotive réelle. Ceci est imposé par les courbes à faible rayon de type jouet pratiquées toujours à l’époque par un grand nombre d’amateurs de modèles « Märklin », même très haut de gamme. On notera que le modèle présenté sur le catalogue en 1970 est noir, mais que, en 1971, apparaît le somptueux modèle rouge vif référence « 3089 » qui vient s’ajouter au modèle noir référence « 3094 ».

La Crocodile « Märklin » et en « H0 » : enfin une vraie « 1CC1 ».

Enfin apparaissent les deux essieux moteurs qui manquaient à toutes les « Crocodiles » jouet ! Bien sûr, ce modèle en « H0 » de la fameuse « Crocodile » suisse n‘atteint pas, chez les collectionneurs, la cote des modèles en « 0 » et en « I » d’avant guerre et à qui il manque deux essieux moteurs. Pourtant, le succès et les prix atteints actuellement sur le marché de la collection ou de l’occasion témoignent d’un engouement laissant deviner une future carrière comparable…

La vraie « Crocodile » marque une étape très importante dans l’histoire de la traction électrique. Surnommée « Crocodile » du fait de sa forme allongée, la « Ce 6/8 » est l’une des plus puissantes machines de son temps avec 1650 kW puis, en 1943, 2670 kw. Elle est conçue pour le très dur service des marchandises sur la grande rampe du Saint-Gothard, l’un des plus importants axes ferroviaires européens, électrifiée entre 1918 et 1922. Cette locomotive comporte une transmission par bielles. Chaque moteur de chaque demi châssis entraîne son groupe d’essieux par un «faux essieu» intermédiaire entraînant les essieux moteurs par des bielles de liaison. Certaines versions ont comporté deux «faux essieux» par demi châssis. L’articulation de la locomotive en trois parties permet une remarquable inscription en courbe sur la sinueuse ligne du Saint-Gothard qui franchit le col à grand renfort de tunnels hélicoïdaux, courbes et contre-courbes, dont les plus connues sont à Wassen, sur la rampe nord,

La grande tradition « Märklin » exige que, pour la nouvelle échelle « 00 » lancée en 1935, il y ait une « Crocodile » suisse au catalogue. Mais les amateurs de ce nouvel écartement miniature de 16,5 mm devront attendre quelques années, et même toute une guerre, puisque la «Crocodile» référence « CCS-800 » ne sort qu’en 1946-1947, une fois la paix revenue. Dotée de la disposition réelle type « 1CC1 », avec les huit essieux de rigueur contrairement aux modèles d’avant guerre en « 0 » et « 1 » qui n’étaient que des « 1BB1 » à six essieux, celle locomotive fait donc très bonne figure. Entièrement en métal moulé, ce qui donne une grande puissance de traction vu le poids respectable de 1200 g, la locomotive est dotée de 3 feux avant et arrière avec inversion automatique selon le sens de marche, de vitrages de cabine, de pantographes articulés pouvant capter le courant traction par une caténaire fonctionnelle, du système classique d’inversion du sens de marche à distance par surtension et « appel de phares» comme le disent les amateurs. La longueur du modèle est de 228 mm, étant traitée à l’échelle «00» au 1/76e environ.

Vers les années 1970, le modèle de l’immédiat après-guerre apparaît comme dépassé aux yeux des dirigeants de la grande firme de Göppingen. Un nouveau modèle, plus en accord avec ce que désirent les modélistes, est donc mis à l’étude. Ce modèle correspond à la « Be 6/8 » des chemins de fer suisses, et il est traité à l’échelle exacte « H0 » au 1/87e. Présentée sous la référence « 3056 », la nouvelle locomotive est incontestablement plus fine et plus réaliste. Dotée de trois essieux moteurs dont deux garnis de bandages d’adhérence, la locomotive comporte aussi trois feux avant et arrière fonctionnels et ils sont équipés de l’inversion automatique en fonction du sens de marche, et ont deux pantographes articulés et fonctionnels pouvant capter le courant traction par la caténaire. Sur le plan esthétique, la cabine de conduite est équipée de vitrages, et la caisse de la machine, en plastique moulé, est peinte en vert sombre. Des attelages à prédételage télécommandé système « Relex » complètent l’équipement.

La locomotive suédoise à caisse en bois.

Lors que la firme allemande « Märklin » propose cette locomotive suédoise à caisse en bois en 1987, c’est l’enthousiasme chez les amateurs, et, pourtant, les modélistes ferroviaires n’aiment guère ce matériau qui leur rappelle les naïfs trains-jouets si peu réalistes que l’on traînait avec une ficelle. Mais ici, puisque lis locomotive réelle a une caisse en bois, il fallait oser faire un modèle avec le même matériau. L’audace a payé.

La locomotive réelle est la série « Dg »suédoise. Le parc des 417 locomotives de la série « D » des chemins de fer suédois est du type mixte voyageurs-marchandises. Elle a été construite durant 27 années, de 1925 à 1952, donnant des sous-séries allant de « Da » à « Du ». Parmi elles, la série « Dg » seule a une caisse recouverte de bois, du teck en l’occurrence. Les raisons de ce choix sont nombreuses, mais la principale est que ce type de bois de teck déjà employé en marine fait espérer, sous le rude climat suédois, un entretien moindre que celui du métal peint sans parler du gain de poids considérable. Toutefois, le risque d’incendie, toujours possible à bord d’une locomotive électrique, et la fragilité de ce revêtement ont, en fin de compte, entraîné l’abandon du bois pour les séries suivantes. La transmission par bielles dont les Suédois ont fait grand usage est aussi un des éléments attractifs de cette locomotive.

La locomotive a deux moteurs et donne une puissance de 1860 kW et atteint, en service, une vitesse maximale de 100 km/h, ce permet des performances modestes, mais suffisantes pour le type de service escompté. La masse est de 75 tonnes et la longueur de 13 mètres. La disposition des trois essieux moteurs est asymétrique.

Le modèle « Märklin » est proposé sous la référence « 3170 », et comme nouveauté sur le catalogue 1987-1988 de la firme. La locomotive est très plaisante, très jolie. Quand elle est vendue en coffret avec une rame complète de voitures à bogies et à caisse en bois, le tout est absolument irrésistible… Doté de pantographes de type ancien, de passerelles aux extrémités, le modèle replonge immédiatement son acquéreur dans la grande époque classique des locomotives électriques.

Les trois essieux moteurs sont effectivement moteurs, entraînés avec le faux essieu, et deux bandages d’adhérence garantissent une bonne force de traction. Le châssis et les superstructures sont métalliques, le revêtement en bois étant un simple placage laissant toute la solidité de la locomotive reposer sur une construction intégralement métallique digne de la grande tradition « Märklin ». Les tampons sont à ressort. Les attelages sont automatiques et assurent un attelage rapproché grâce à des têtes d’élongation. Un éclairage avant à 3 feux est installé d’origine. Les voitures du train apparaissent deux années après la locomotive, les voitures ont, elles aussi, une caisse en bois naturel et sont aménagées intérieurement. Les plates- formes d’extrémité sont garnies de barrières en métal découpé chimiquement, selon les techniques des modélistes les plus chevronnés. Elles sont éclairées intérieurement d’origine. Les tampons sont à ressort et les attelages sont, eux aussi, rapprochés grâce à un système d’élongation. Les dessous de caisse sont aménagés.

Le train comprend une voiture mixte deuxième et troisième classe, une voiture de troisième classe, et une voiture mixte de troisième classe avec un compartiment à bagages et pour la poste. Les trois voitures sont à bogies. La longueur du train est de 85 cm. Le collectionneur notera que la locomotive et le train ne sont plus au catalogue de la firme et que, par la force des choses, cet ensemble aussi original que joli n’a pas manqué de constituer une belle pièce recherchée.

L’originalité jusqu’au bout avec la « Micheline » vue par « Märklin ».

L’engin réel, en son temps en 1931-1932, fut étonnant. Il est du au courage et au sens de la persévération de l’importateur français de la marque : Pierre Villemagne. La marque « Märklin » s’est attachée à reproduire, en 1990, ce curieux autorail sur pneus ou « Micheline » pour les amateurs de trains miniatures et les collectionneurs qui, 58 ans après, ne semblent pas avoir oublié la sensation créée par la vraie.

Fabricant de pneumatiques et d’équipements pour l’automobile, « Michelin » entrevoit une possibilité de conquête d’un marché qui s’ouvre au début des années 30: la fourniture aux réseaux de chemin de fer d’autorails pour les lignes secondaires en difficulté. L’ensemble des grands constructeurs automobiles s’y mettent (« Renault », « Bugatti », etc.) ainsi que des constructeurs de matériel industriel (« Decauville », « De Dietrich », etc.) et « Michelin », lui, propose une solution originale: l’autorail sur pneus ou « Micheline ».

En 1929, ce plus que célèbre fabricant de pneumatiques pour automobiles dépose un brevet concernant des pneumatiques pour le chemin de fer, car il pense aussi que l’un des éléments de manque de confort et du manque de performances à l’accélération du matériel de chemin de fer est la roue en acier sur le rail en acier.

L’idée de « Michelin » est d’utiliser les pneus  des voitures particulières de l’époque, pneus qui sont aussi étroits que les rails, et de les monter sur des roues pourvues d’un mentonnet de guidage circulaire permettant la circulation sur voie ferrée. C’est le « pneu-rail ». Son fabricant construit un grand nombre de prototypes durant les premières années 30, enthousiasmé, lui aussi, par cette grande vogue de l’autorail. Mais ces premiers essais sont des constructions extrapolées de l’automobile, quand il ne s’agit pas de voitures partiellement carrossées avec des carlingues d’avion et montées sur des pneus-rails comme le prototype N°5 « Hispano-Suiza » à carlingue « Wibault ».

Equipé d’un moteur « Panhard et Levassor », le prototype qu’est la « Micheline type 11 » est reproduite par « Märklin ». Mais la ligne générale de l’engin montre, cependant, que l’évolution n’est pas finie : nous sommes encore loin des formes arrondies et aérodynamiques des « Michelines » des dernières années 30.

C’est « Märklin France » qui est à l’origine du choix de ce modèle, son directeur, Pierre Villemagne, connaissant bien les goûts des modélistes ferroviaires français. Le modèle sorti en 1990 a une longueur de 145 mm, et il est prévu pour le système classique « trois rails » en courant 14 volts courant alternatif, mais dès la fin de 1990, une version « deux rails » est proposée. Le châssis et le capot sont en « zamac » moulé, tandis que la caisse de la partie remorque est en plastique injecté. Situé sous le plancher de la remorque, le moteur est équipé d’un volant d’inertie -chose remarquable dans un si minuscule modèle. Ce moteur entraîne le troisième essieu du « tracteur » par vis-sans-fin. Le fonctionnement est très satisfaisant, et le modèle est éclairé intérieurement.

Le premier modèle sorti est rouge vif et représente les « Michelines type 11 » à caisse plane. Une deuxième version verte avec marquage « Minerva » sort en début 1991, et, enfin, une troisième version noire avec marquages Est sort en 1992. Cette dernière version représente les type 11 avec caisse dites « à pointes de diamant », c’est-à-dire des caisses dont les panneaux ont reçu un emboutissage les rigidifiant. Il n’aura fallu qu’une soixantaine d’années après son apparition dans le monde réel pour que cette curiosité française apparaisse chez Märklin.