Déjà il y a un siècle : les « LDFT » et leurs drôles de « trains-miracles » devaient essayer d’exister.
Les fameuses « Lignes de Desserte Fine du Territoire » (LDFT) que l’on veut, miraculeusement et à moindre frais, sauver aujourd’hui ? Certes, on ne les appelait pas ainsi, en ces temps pré-technocratiques où l’on appelait un chat du nom de « chat ». Ces « Lignes de Desserte Fine du Territoire » étaient appelées, tout simplement, des « petites lignes », ou des « lignes départementales », ou des « lignes rurales », ou carrément des « tacots » ou des « tortillards ». Déjà, et dans les belles années du début du XXe siècle, ces petites lignes étaient en déficit, faisant rouler des trains vides ou plus aucun train du tout, selon le degré de d’absurdité de la situation.
Or, elles n’auraient jamais du être en difficulté, car le chemin de fer aurait du être un service public (ce qu’il n’est pas en France, même aujourd’hui), un vrai service public, financé par tous, comme le sont les routes, les écoles, les hôpitaux, les tribunaux, les gendarmeries, les commissariats de police que jamais on n’a fermés parce qu’ils ne rapportaient rien. Rappelons que l’on n’a jamais fermé des routes vides dans l’Ardèche, mais on en a tué toutes les gares et les lignes (entrez « lamming ardèche » sur « Google » ou autre).
Pour les derniers instants de ces lignes mourantes françaises, la traction électrique ou le moteur Diesel n’existant pas encore, alors de courageux inventeurs à barbe, bésicles, et chapeau melon, ont imaginé des automotrices à vapeur, souvent à quatre roues et pas plus, avec une petite caisse inconfortable qui secouait comme des pruniers quelques malheureux voyageurs, forcément ruraux, donc, par définition pas pressés d’arriver parce que pas pressés de partir. Ces engins, à vapeur donc, étaient conduits par une équipe de deux cheminots. Aujourd’hui, sur les « trains miracle » qui rouleront, mais si, mais si, sur les « LFDT », leurs créateurs annoncent qu’il n’y aura pas de conducteur, qu’il n’y aura personne à bord pour veiller sur les voyageurs et sur la machine, sauf une caméra embarquée communiquant avec un bienveillant monsieur installé dans un bureau, au loin, à des kilomètres de là, mais capable d’accourir à grands pas pour porter du secours, avec, au moins, une perceuse et une clé à molette en mains.
Faisons le tour de ces merveilles de jadis, qui enfumaient des villages entiers, certes, avant de rouler doucement à travers les champs. Aussi paradoxal que cela paraisse, l’autorail à vapeur n’a pas dit son dernier mot dans le courant des années 1930 alors que des centaines d’autorails Diesel roulent tous les jours sur l’ensemble du réseau ferré français et donnent satisfaction. Les moteurs à vapeur et les appareils producteurs de vapeur ont fait de très grands progrès depuis la Première Guerre mondiale, et la locomotive à vapeur est à son apogée. Il est donc normal que les autorails à vapeur tirent un certain bénéfice de ces progrès accomplis, et, même, parviennent à se montrer assez compétitifs par rapport aux autorails diesel, surtout pour aller rouler lentement et chez les pauvres.
C’est surtout au Royaume-Uni, avec des firmes très innovantes comme la « Sentinel Waggon Works Ltd », installée près de Glasgow, que se maintient cette activité : il faut dire que, dans ce pays, le charbon ne manque pas, surtout le charbon de grande qualité nécessaire aux machines et aux locomotives à vapeur, alors que le pétrole, lui, fait défaut et doit être importé. La Première Guerre mondiale a montré les conséquences de la dépendance des importations et des caprices diplomatiques, et il y a une tendance à l’autonomie énergétique : la Suisse ou l’Italie électrifient leurs réseaux, et le Royaume-Uni développe encore plus la traction à vapeur. La France commençait ) à fermer ses lignes.
En France, la situation, certes, n’était pas la même : il y avait bien des ressources en matière de ce que l’on commence à appeler la « houille blanche », mais les grands barrages et les centrales électriques, tout comme les lignes d’interconnexion et de transport d’électricité à grande distance ne sont pas encore très développés. En attendant le triomphe complet du pétrole dans l’économie d’une France dont la diplomatie s’active à trouver des fournisseurs et des alliés sûrs, le charbon représente encore une valeur sûre. Les ingénieurs des réseaux de chemins de fer français suivent, donc, de très près les progrès faits par d’autres pays dans ce domaine, et les exploits des automotrices (ou autorails) à vapeur Sentinel ne leur sont pas inconnus.
Aujourd’hui, les choses étant ce qu’elles sont, et le réseau ferré français se rétrécissant de jour en jour à notre grand désespoir, nous souhaitons que ces « trains miracles » d’aujourd’hui réussissent et que les petites lignes qu’ils desservent survivent. Donc, nous le disons clairement : vive « Draisy », vive « Ecotrain », vive « Flexy », vive «TELLi », et les autres à venir, et surtout : vive le chemin de fer.
Petit album commenté des ancêtres des « trains miracles » de jadis.
Pour une fois, voici un article sans texte, présenté, si vous le voulez bien, sous forme d’un album avec des légendes. Ne sachant quel critère choisir pour classer les documents, nous les avons finalement classés par ordre alphabétique des pays inventeurs. Ainsi, il n’y aura pas de jaloux.
Allemagne. Dans les années 1880 circule ce genre d’automotrice à vapeur et à deux niveaux. C’est un dessin représentant un curieux engin présenté comme étant le « Mainzer Dampfwagen ». Dessin extrait du catalogue.1879 à 1880 de la firme « Esslingen ». Fait curieux : un engin tout à fait identique a circulé, à la même époque, sur le réseau de la Vendée, en France.Allemagne. Automotrice à vapeur, système (français) « Serpollet ».Nous sommes en 1897.Argentine. Autorail de construction anglaise datant de 1935, réalisée par la « Birmingham Railway Carriage & Wagon Company » qui a repris l’idée, tentée et innovée par « Michelin » en France, de construire des automotrices légères sur pneus. On notera la présence de gros galets de guidage prenant appui contre la face interne des champignons des rails. Document « The Locomotive Magazine ».Autriche. Décidément, le pneumatique démange les inventeurs des « trains miracles » des années 1930. Autorail Austro-Daimler sur d’intéressantes roues ferroviaires classiques métalliques, mais à pneus incorporés entre la jante et le moyeu. Cette solution ne tiendra pas, les roues se disloquant en roulant. Nous sommes en 1932. Document « The Locomotive Magazine ».Belgique. La firme française « De Dion-Bouton », constructrice d’automobiles très respectée et ancienne, se met, au lendemain de la Première Guerre mondiale, au « train miracle » en faisant circuler, tout simplement, des autobus sur des roues de chemin de fer classiques. Ce n’est pas confortable, la tenue de voie est médiocre, la fragilité d’une technique de type automobile échoue dans le rude monde ferroviaire, les carrosseries d’autobus n’appréciant gière les coups de tampon des wagons environnants, mais cela ne coûte pas plus cher qu’un autobus ordinaire de grande série. Nous sommes en 1931. Document « The Locomotive Magazine ».Colombie. 1933. Voie étroite de 914 mm. Ligne de l’Antioquia. Autorail plus que classique, pour ne pas dire un autobus sur rails, à deux essieux, construit par la firme britannique « Gardner Edwards ».Document « The Locomotive Magazine ».France. Autorail en voie métrique du constructeur automobile « De Dion-Bouton », qui n’est autre qu’un autobus sur rails. Nous sommes en 1922. La présence d’un fourgon démontre, quand même, la supériorité du rail sur la route pour ce qui est des charges remorquées. Le conducteur à béret, sur la droite du cliché, en est convaincu. Ce genre d’engins, construit en grand nombre d’exemplaires, n’aura qu’un succès d’estime : la fragilité automobile s’insère mal dans le monde ferroviaire.France. « De Dion-Bouton » persiste et signe, et « modernise » (pour ne pas dire « relooke ») ses autobus sur rails en voie métrique, en suivant l’évolution des carrosseries des autobus routiers. Nous sommes en 1938. C’est la route qui commande et dicte la mode. Cette vague de modernité apparente ne prendra pas pour autant.France.Les autorails « Tartary » furent, au lendemain de la Première Guerre mondiale, une opportuniste reconversion d’anciennes ambulances militaires américaines en autorails pour la voie métrique, travail fait par une entreprise innovante et ayant du flair. Nous sommes en 1923. Ce fut un échec. Le jeune garçon, qui a pu se glisser pour prendre la pose à la place du conducteur ou juste à côté, manifeste sa foi dans le chemin de fer.France. Petite automotrice pouvant transporter le courrier et quelques voyageurs, ceci sur le réseau du « Nord » dans les années 1910.France. Les automotrices à vapeur types « VACDf » des réseaux du « PLM » ou du « PO » furent un intéressant essai entrepris durant les premières années du 20e siècle. Ici l’ automotrice à vapeur « VACDf 31 » (série 21 à 35) construite entre 1906 et 1908, par « Robatel & Buffaud», à Lyon, offrant un compartiment de 12 places assises, plus une salle de 39 places, et un compartiment soit fourgon soit à 8 places assises.Le succès fut relatif, car cet appareil, pourtant de construction soignée, demandait, tout compte fait, tout l’entretien, la lourdeur, et les dépenses d’une locomotive à vapeur.France. Autorail ZZB2Ef 23901 « Schneider & Cie ».1922. Il est un des très rares trains dans le genre a avoir été préservé, et il est visible à la « Cité du Train-Patrimoine SNCF » de Mulhouse, qui, décidément, a de tout …Cet engin pour le moins bizarre, a été construit par « Schneider & Cie » et la « Société d’Outillage Mécanique et d’Usinage d’Artillerie » (« SOMUA ») qui ont réuni leurs efforts pour transformer une voiture à voyageurs « Buire » de 1884 en lui ajoutant un moteur à essence de 60 ch donnant quand même les joies d’un bon 60 km/h à une vingtaine de privilégiés. La voiture ajoutée et remorquée gratuitement prouve l’intérêt du rail par rapport à la route, sur le plan du rendement. Longueur : 9,53 m. Poids : 14,5 t.
France. Encore un joyeux inventeur qui veut faire faire des économies en amputant les voies ferrées qui, ici, perdent un de leurs deux rails. Un sur deux, cela fait, théoriquement, 50% d’économies. C’est le système « Larmenjat », essayé, ici, en 1872. Quelques déraillements pendant lesquels le train choisissait de rouler à coté de la voie et même de défoncer les vitrines des magasins, voilà qui eut raison de cette belle invention pourtant promise à un bel avenir, et même essayée, sans plus de succès, au Portugal.France. N’oublions pas, non plus, ceux qui, carrément, changent les roues des autobus et les font circuler sur des rails. En 1937, le constructeur « Somua » fait circuler, sur les froids plateaux du Haut-Doubs, cet autorail qui a tout d’un autobus. Des essais en Espagne auront lieu, sous licence du constructeur anglais « Beardmore ». Bizarre.France. En 1948, le constructeur « Floirat » se fait, à son tour, le champion de cette cause de l’autobus égaré sur une voie ferrée, mais ne récolte qu’un succès d’estime, quelque part du côté de Chantilly. Pas plus, malgré la présence d’une remorque obtenue avec deux moitiés arrière d’autobus et doublant, avec la même puissance, le nombre de voyageurs transportés .Hawaï. Voie de 914 mm. Motrice de tramway ex-San-Francisco essayée sur le réseau de l’ile d’Oahu. 1925. Document The Locomotive Magazine.Indonésie. Voie de 1067 mm sur l’île de Java. Cette draisine semble plutôt utilisée comme automotrice et remorque, et elle attend ses voyageurs en gare. Notons la présence rassurante d’un conducteur. Nous sommes en 2009. Document de Jean-Pierre Arduin, ingénieur SNCF, qui connaît tous les chemins de fer du monde et que nous remercions pour ses nombreux clichés présents sur ce site.Irlande. En 1934, le « Great Northern Railway » oublie, un peu, qu’il est « great » et se lance dans l’autobus sur rails, posé tel quel sur la voie (en écartement de 1600 mm ?) et avec des roues métalliques à pneu intégré au niveau du voile. No comment.Irlande. En voie étroite de 914. Autorail du « Donegal Railway » qui, avec ses bielles, joue à être une locomotive à vapeur, mais, avec sa cabine de conduite, joue à l’autobus londonien. Le contrôleur en est convaincu. Nous sommes en 1930.Jamaïque. Voie normale. Circulation d’une draisine, mais apparemment plutôt destinée au rares voyageurs, vue dans la gare de bifurcation à Spanish Town en 1917.Document « The.Loco.Magazine ».Madagascar, avant 1900. Avant le train ? Pas de train, mais le « filanjana ». Magnfique imagerehaussée par l’élégance générale du port du chapeau canotier.Nouvelle-Zélande. Autorail crée à partir d’un châssis de « Ford T » mais avec des roues entièrement métalliques. Années 1920. Ensemble, somme toute, assez élégant. Document Wikipedia.Rhodésie. Voie de 1067 mm. Présenté comme une draisine d’inspection, ce véhicule ferroviaire, vu le nombre de sièges bien serrés, serait, à notre avis, un autorail construit sur un châssis d’automobile.1924. Document « The Locomotive Magazine ».Royaume-Uni, voie étroite, sans doute 1067 mm. Jolie et élégante automotrice à vapeur « Sentinel » construite pour le rare et peu connu réseau de l’île de Jersey en 1923. Document « The Railway Magazine ».Royaume-Uni. Comment fabriquer un train pour petites lignes, et surtout en cachant un peu sa locomotive qui fait vieux jeu ? .On obtient à bon compte un très moderne « rail motor train » (ou train automoteur) dont l’aspect est très moderne, surtout avec une cabine de conduite à chaque extrémité. Le chauffeur reste sur la locomotive. Nous sommes en 1912. Document « The Locomotive Magazine ».Suisse. Le plus beau pour la fin : ce n’est pas un bateau, contrairement à ce que l’on pourrait croire, fraichement tiré des eaux d’un lac helvétique, mais une automotrice à vapeur « Brunner» de la ligne en voie métrique Lausanne-Echalens. Cet élégant et chic ancêtre aurait ensuite navigué – pardon : roulé – en France à Châtillon-sous-Bagneux. Document « SLM ».
