Le « CGC » : une boîte vitrée surmontée d’une tour, mais un autorail quand même.

Ces curieux autorails sont peu connus, et ils ont circulé relativement peu de temps, sur quelques petites lignes en difficulté à la fin des années 1930 et menacées de fermeture (déjà !). Ils avaient, somme toute, une tenue de voie aussi fantaisiste que leur forme…. Nés des efforts d’une firme allemande, « MAN » , et d’une française, la prestigieuse « Compagnie Générale de Construction », constructrice des sublimes wagons-lits et wagons-restaurants de la « Compagnie Internationale des Wagons-Lits » que l’on peut admirer sur l’ « Orient-Express » et autres trains légendaires de l’époque. Ces curieux autorails sont achetés par les réseaux du « PLM » et de l’ « Etat » à seulement huit exemplaires. Ils font partie de cette tentative de sauvetage des petites lignes par des engins légers de conception automobile. Inutile de dire qu’ils participent à une aventure qui sera un ratage complet pendant plus d’un siècle…

Au lendemain de la Première Guerre mondiale, les réseaux français doivent se reconstruire, depuis leur matériel roulant jusqu’à l’ensemble des installations fixes. Conformément au traité de paix, l’industrie allemande doit participer à cet effort et accepter des commandes au titre de l’indemnité de guerre. Si la dette de guerre allemande est annulée en 1932, les entreprises allemandes et françaises ayant travaillé ensemble continuent à avoir des relations.

C’est pourquoi l’entreprise allemande « MAN « (« Maschinenfabrik Augsburg Nuremberg ») et française « CGC » (« Compagnie Générale de Construction ») poursuivent en commun l’étude d’un autorail léger dont les réseaux allemand et français ont besoin. La firme allemande étudie la motorisation, utilisant un maximum d’éléments des poids-lourds dont elle est un constructeur réputé, et la française la caisse, visant à faire une structure très légère, et dotée d’une originale cabine de conduite centrale surélevée. Le premier prototype est assemblé à Nuremberg en 1932.

*Quand on utilisait le terme de « wagon » avant que celui d’ « automotrice » puis ultérieurement d’ « autorail » ne soit à la mode dans la presse technique ferroviaire.*

Le « Bulletin PLM » est flatteur.

Le 1er novembre 1933, le réseau du « Paris, Lyon et Méditerranée » reçoit ses quatre autorails « CGC », et le « Bulletin PLM » de janvier 1934 est élogieux: « Ce sont des véhicules de luxe aux formes élégantes »…. Et les autorails sont engagés sur la Côte d’Azur, assurant un service omnibus à horaire cadencé toutes les 30 mn entre Nice et Vintimille, circulant, pour un temps, en jumelage et même à trois autorails.

Le kiosque de conduite central surélevé est original et permet l’économie, à la construction, de deux postes de conduite, ce qui permet une diminution du prix: il offre une excellente visibilité en tous sens pour le conducteur, véritable « tour de contrôle » dominant les voies. Pour en rester au chapitre de la visibilité, parlons de celle offerte aux voyageurs : le meilleur point de cet autorail est, incontestablement, la présence de sièges réversibles à dossier basculant qui garantit de voyager toujours dans le sens de la marche et assure une vision parfaite des paysages de la Côte d’Azur. Très pratiquée sur le réseau américain dans les lourdes voitures en bois puis métalliques des grands trains transcontinentaux, cette disposition empêche le désagrément de voyager en tournant le dos à la marche du train et en voyant le paysage défiler en marche arrière. Mais demande la manœuvre des sièges par un homme d’équipe à chaque fin de parcours, et à une époque où les contraintes salariales pèsent de plus en plus lourd sur les budgets des compagnies, chaque demande de travail, chaque création de poste, est refusée.

Mais comme beaucoup de « véhicules de luxe » de l’époque, surtout automobiles, ces engins sont élégants à l’arrêt, et, en roulant, se montrent très inconfortables du fait de forts mouvements parasites de lacet. L’origine est le roulement sur deux essieux, d’une part, et, d’autre part, le montage des essieux sous la forme de bissels orientables. Les conducteurs finissent par s’apercevoir que, quand on bloque le bissel qui est à l’avant dans le sens de la marche, le phénomène est moins ample. Toutefois le recours à de tels pis allers, et improvisés, n’améliore en rien l’image de l’autorail de la « Compagnie Générale de Construction » auprès des ingénieurs et des agents du « Paris, Lyon et Méditerranée ».

Ajoutons qu’une construction légère de type automobile, aussi, souffre d’une certaine fragilité dans les dures conditions de l’exploitation ferroviaire: bref, c’est léger à tous points de vue… La fragilité de cette caisse en tôle fine, amplement vitrée, donne la chair de poule à ses occupants en circulant en gare parmi des très lourdes locomotives « Mountain » dont la robuste et massive traverse de tamponnement, formée d’une poutre d’acier en « H », s’approche dangereusement, pendant les manœuvres à quai, des petites béquilles recourbées, montées sur ressorts, et servant non de tampons pour l’autorail mais de point d’appui !

Autorail « CGC ». 1933. Document anonyme.

*Autorail « CGC » construit pour le « PLM ». La photo est prise en 1933 à St-Denis devant les ateliers de la « CGC » Document « CGC »*.

L’ « Etat » adopte aussi l’autorail « CGC ».

A l’époque, Raoul Dautry, qui dirige d’une main de fer et avec une rare maîtrise le réseau de l’ « Etat » qu’il a pu remettre courageusement à flot depuis 1931, s’intéresse à tout ce qui peut en sauver les nombreuses petites lignes de ce réseau, formant autant de petites « étoiles » autour de petites villes de moyenne ou faible importance en Normandie, en Bretagne, en Vendée.

Raoul Dautry commande quatre autorails « CGC » qui sont livrés en 1934 et qui sont engagés sur les lignes de Gisors à Pontoise ou à Conflans. Roulant paisiblement sur ces lignes peu chargées, ces autorails se comportent honorablement. En 1937 l’« Etat » récupère les quatre autorails « CGC » du « Paris, Lyon et Méditerranée » qui n’en veut plus, et qui leur préfère désormais les autorails « Bugatti » plus performants et plus sûrs.

La série complète de huit autorails circule autour de Mortagne-au-Perche, une ville très typique de la situation ferroviaire du réseau de l’« Etat » avec une multitude de petites lignes qui se ramifient dans de magnifiques campagnes où le bonheur du « vivons heureux, vivons cachés » n’incite guère aux déplacements multiples et à la mobilité professionnelle…. On retrouvera ces autorails, au hasard des fermetures de lignes de l’étoile de Mortagne, sur d’autres lignes rurales de l’ouest, notamment autour de Châteaubriant.

Mais les sombres présages qui s’annonçaient sur le « PLM » se concrétisent sur le réseau de l’« Etat » qui persiste à conserver ces autorails. Les problèmes de manque de pièces détachées et de pannes s’accumulent, et il faut bien, à la longue, prendre les décisions qui s’imposent : ces autorails disparaissent progressivement pendant la difficile période de la Seconde Guerre mondiale qui met à mal le matériel moteur, faute d’entretien et de lubrifiants ou de carburants de qualité. Le matériel le plus fragile disparaît le premier, et les « CGC » sont mis hors service et garés les uns après les autres entre 1939 et 1944, certains finissant leur carrière au transport des colis et de marchandises légères sur la région Sud-Ouest, alors en zone inoccupée.

*L’ossature de la caisse, le châssis et les organes de roulement de l’autorail « CGC ». C’est du léger, du très léger même…*

Le véhicule à deux essieux orientables.

L’autorail « CGC » est à deux essieux orientables, ces essieux étant encore appelés bissels dans ce cas, par analogie avec l’essieu porteur orientable des locomotives à vapeur. Il est important de noter que, sur une locomotive à vapeur, le ou les deux bissels font partie d’un ensemble très rigide et déjà amplement guidé par les essieux moteurs totalement solidaires du châssis. Le bissel arrière des locomotives à vapeur est un bissel traîné, et il tend, naturellement, à prendre une position conforme aux exigences d’un roulement optimal en courbe. Rappelé par des plans inclinés ou des ressorts, il prend, en alignement, la position normale. Le bissel avant précède un ensemble rigide qui s’aligne de lui-même sur la voie, il prend appui en poussant contre la face interne du rail extérieur lors de l’entrée en courbe, en ayant tendance à redresser le châssis, et à s’opposer à sa mise en biais par rapport à l’axe de la voie.

Avec les véhicules à deux essieux, il n’y a pas d’ensemble rigide qui guide le tout, et tout repose sur la rigueur et la précision de la position des essieux. Donner à ces essieux une possibilité de pivotement sur eux-mêmes pour adoucir la circulation en courbe risque de créer des réactions du fait de la conicité des bandages : les deux faces internes des rails sont sollicités en alternance et se rejettent, de l’une à l’autre, l’essieu qui tantôt roule sur son plus grand diamètre sur un rail, tantôt en fait autant sur l’autre. C’est d’ailleurs pourquoi, avec les TGV actuels, on diminue la conicité des bandages de roues pour éliminer le risque de ce phénomène à sa source.

Avec l’autorail « CGC » non seulement ce phénomène se produit, mais la légèreté du véhicule, et l’absence de tout autre groupe d’essieux classiques, contribuent à lui donner une grande amplitude, l’autorail se muant en tamis ou en attraction de foire, chose peu goûtée par la clientèle chic de la Côte d’Azur… Le blocage de l’essieu avant est une solution, mais demande, à chaque fin de parcours, de ne pas oublier à aller bloquer l’autre essieu. Le blocage définitif des deux essieux et la circulation à vitesse réduite, seront la solution définitive.