Le Japon, c’est le pays de la voie étroite (1067 mm), et ce choix initial a enferme ce pays dans un carcan. Pour s’en échapper, le Japon a fait l’immense effort de la reconversion vers l’écartement normal (1435 mm) et y a ajouté la grande vitesse. C’est pourquoi beaucoup de personnes, étrangères au monde des chemins de fer, pensent aujourd’hui que le Japon est le pays inventeur de la grande vitesse, ceci du fait du succès éclatant, depuis les années 1960, du fameux réseau « Shinkansen » qui est, effectivement, le premier réseau grande vitesse construit et réussi des temps actuels et qui marque la conversion du Japon à un écartement plus large que le très restreint 1067 mm de son réseau national pratiqué jusqu’alors.
Toutefois, chronologiquement, l’apparition du premier réseau de lignes réservées exclusivement à la grande vitesse est italien, sous la forme d’automotrices électriques circulant sur la ligne dite « Direttissima » dès 1927, entre Rome et Naples. Des projets de lignes réservées à la grande vitesse avaient déjà existé à partir des années 1880 aux USA, tandis que de très nombreux essais et records sont réalisés sur des réseaux américains ou européens dès le début du XXe siècle.
Lorsque le Japon décide de construire intégralement un réseau à grande vitesse en voie normale (1435 mm) dit « Shinkansen » pour se libérer des maigres vitesses de son réseau en voie de 1067 mm, il construira une ligne dite du « Tokaïdo » qui fera sensation avec des rames automotrices électriques roulant à 210 km/h, ceci dès 1964. Notons que, durant les années 1960, plusieurs pays européens, dont la France, l’Allemagne, ou le Royaume-Uni, font partie du club très fermé dit des « 200 km/h », offrant des trains roulant à cette vitesse, comme l’ « Etendard » Paris-Bordeaux ou le « Capitole » Paris-Toulouse en France. Mais laissons au Japon ce qui lui appartient : son « Shinkansen » et ses 210 km/h impressionneront à juste titre le monde entier, surtout par la qualité et le nombre des trains en circulation. Le succès commercial sera tel que 100 millions de voyageurs auront pris ce train en moins de trois ans. Notons aussi que la vitesse maximale passera de 210 km/h à 320 km/h avec les rames « Hayabusa », ce qui place le Japon au même niveau que la France avec son « TGV ».
Un modeste réseau national, pour commencer.
La première ligne japonaise, reliant Tokyo à Yokohama, est ouverte en 1872. Né en Angleterre un demi-siècle plus tôt, le chemin de fer moderne, sur rails métalliques et avec traction vapeur, arrive enfin à l’autre bout du monde et des ingénieurs anglais viennent de construire la ligne. La première locomotive à vapeur à rouler sur le sol de l’« Empire du Soleil Levant » est une modeste locomotive-tender du type 120. A ce pays paradoxal, il fallait un réseau paradoxal. Les Japonais sont les champions du monde pour le nombre de voyages en train effectués par chaque habitant chaque année, et ils ont eu le courage, à une époque où tout le monde condamnait le chemin de fer et ne voyait en lui qu’un archaïsme dépassé, de définir et de construire le train du futur en reprenant l’ancienne idée italienne du réseau dédié des « Direttissima» des années 1920. Au Japon, dans les années 1960, ce sera le fameux « Shinkansen », le prédécesseur de notre TGV et de tous les trains à grande vitesse du monde actuel si l’on oublie que l’idée d’un premier réseau à grande vitesse est née en Italie avec les « Direttissima » des années d’entre les deux guerres.
Le Japon, à la fin du XIXe siècle, s’ouvre au monde occidental et à l’industrialisation. Il faut des chemins de fer, au moins autant pour affirmer l’image de marque que l’Empereur veut donner au pays que pour assurer des transports qui, il faut dire, son encore très restreints. Les voyageurs occidentaux de l’époque notent que les Japonais consomment très peu, ne mangent que du riz et du poisson (ce qui se trouve partout au Japon et n’engendre aucun transport à distance), se contentent de si peu, en matière d’habitation, qu’aucun transport en masse de matériaux de construction n’est à prévoir. Par contre le Japonais est décrit, à l’époque, comme grand voyageur et l’Angleterre, comme l’Allemagne ensuite, ne manque pas de déceler habilement cette possibilité d’un marché offert et de pousser l’Empereur à construire des lignes de chemin de fer pour le transport des voyageurs. Mais les réseaux privés ne construisent pas ou peu de lignes secondaires dont la rentabilité leur parait incertaine.
La petite locomotive-tender du « Shimbashi-Yokohama ».
Un ingénieur anglais assure la conduite du chantier de la ligne de Tokyo à Yokohama, un chantier ouvert en 1870. Pour assurer le trafic sur la ligne, il fait appel, en bon patriote, à l’industrie de son pays natal. Une réunion de cinq fabricants anglais s’empresse de faire embarquer, pour un immense trajet de plusieurs mois, dix petites locomotives-tender type 120T et deux autres du type 021T.
Il s’agit de petites locomotives-tender anglaises très classiques, construites sans aucune considération pour les particularités de l’exploitation ou du climat japonais, notamment avec leurs cabines très ouvertes qu’il fallut fermer quelque peu ultérieurement. En outre ces locomotives, excellentes au demeurant, avaient des performances plutôt modestes et vite débordées par le succès des chemins de fer au Japon.
Caractéristiques techniques des locomotives du Shimbashi-Yokohama.
Type : 120T
Moteur : 2 cylindres simple expansion
Cylindres : environ 450 x 600 mm
Diamètre des roues motrices : environ 1900 mm
Masse : environ 20 t
Vitesse : 50 km/h
Le réseau japonais au début du XXe siècle.
Après un tiers de siècle d’existence et vers la fin du XIXe siècle, le réseau japonais totalise 6400 km de lignes en exploitation, dont environ 1600 km pour l’Etat et le reste partagé entre des compagnies privées. La ligne la plus importante est celle qui traverse l’Empire entier du nord-est au sud-ouest et sur laquelle se trouvent les trafics les plus denses. C’est dans le Japon central que les lignes sont les plus nombreuses, et que se trouvent les deux transversales Nagoya-Toyama, et Tokyo-Nigata.
En 1906, les chemins de fer sont placés sous le contrôle gouvernemental. Cette première forme de nationalisation devait permettre une meilleure exploitation des grandes lignes existantes et la construction de voies ferrées dans les régions particulièrement accidentées comme, dans l’île de Hondo, la ligne reliant le district de Kanto à Niigata, grâce à deux tunnels hélicoïdaux encadrant un grand tunnel de neuf kilomètres. Cette ligne est commencée en 1922 et elle est livrée à l’exploitation en 1931. Citons encore la ligne des tunnels de Kammon reliant, sous la mer, Kiou-Siou à Hondo, commencée en 1936 et terminée en 1944.
Mais la densité du réseau japonais est, comparée à ceux des pays occidentaux de l’époque, encore très faible : à superficie égale, elle est six fois plus faible que la moyenne européenne, et à population égale, sept fois. La presque totalité des lignes est à voie unique car seulement 7% des lignes du réseau sont à double voie.
Rappelons que l’écartement est en dessous de celui de la voie normale. C’est une bien étroite et légère voie de 1067 mm que les ingénieurs britanniques ont réservée aux territoires, lieux subalternes, colonies et protectorats d’un Empire sur lequel, disait-on, « le soleil ne se couche jamais ». Mais ce choix, jugé économique et adapté à l’époque pour un pays qui ne laissait pas prévoir un grand développement industriel, ne manquera pas de peser lourdement sur les performances des chemins de fer de l’un des pays les plus industrieux et les plus créatifs du monde.
Les vitesses sur cette voie de 1067 mm japonaise sont plutôt faibles comme il se doit : la moyenne ne dépasse pas 46 km/h pour le train le plus rapide, celui reliant Kobi à Shimonoscki, soit 531 km, trajet effectué en 11h30mn, et la vitesse moyenne des trains japonais est plutôt proche d’un modeste 30 km/h dans les faits. Mais n’oublions pas que le secret japonais est la grande fréquence des circulations : un très grand nombre de trains formant des horaires de type tramways, métro ou grande banlieue, fait que l’on n’attendra jamais longtemps un train au Japon, ce qui augmente sensiblement la vitesse effective des déplacements. Les trains sont (déjà) très ponctuels.
Le réseau japonais des années 1930.
Entre les deux guerres mondiales, la longueur du réseau japonais est d’environ 18 000 km. Si l’on tient compte de la superficie du pays qui est de 382 416 km2, le Japon a une densité ferroviaire de 4,5 km de lignes pour 100 000 km2 : le Japon est désormais très bien placé, et même mieux que certains pays du Sud de l’Europe, alors qu’il a commencé la construction de son réseau en 1871 seulement, avec un retard d’une quarantaine d’années par rapport à l’Europe occidentale. Mais par rapport au nombre d’habitants, la densité du réseau reste faible avec 2,1 km pour 10 000 habitants contre 14,5 en Belgique, 88 au Royaume-Uni, mais, c’est vrai avec seulement 2,7 en Allemagne.
L’exploit du changement de tous les attelages du réseau en une seule journée.
Le talent dans l’organisation, propre au Japon, apparaît dans cette aventure peu connue. Cette grande opération très spectaculaire est le remplacement, préparé depuis 1918 et effectué en 1925 en quelques heures, de la totalité des attelages classiques du matériel roulant par des attelages automatiques. Tous les trains et toutes les horloges du réseau sont arrêtés selon des instruction précises et détaillées fixant pour chaque train le nombre de wagons qu’il devra comporter ce jour-là, son point d’arrêt au mètre près, et, à chaque point d’arrêt de chaque train, se trouve déposé à l’avance le nombre d’attelages nécessaires, les outils et bien entendu les hommes. C’est ainsi que 3200 locomotives, 8400 voitures, 52000 wagons, plus 6600 véhicules sont entièrement modifiés en un temps record, et tous les trains japonais repartent une fois les horloges remises en marche.
La « Mikado » par excellence : la « D-51 ».
Dans le monde, on surnomme les locomotives à disposition d’essieux type 141 des « Mikado », ce qui veut dire « empereur » en japonais. Cela vient du fait que ce genre de locomotive devient le symbole du Japon heureux et prospère des années 1930. Sans nul doute cette locomotive est la plus aimée des passionnés de chemins de fer japonais et sa réputation a été portée loin, très loin de son Japon natal. La « D-51 », c’est ainsi que la série fut immatriculée, est donc une 141.
Elle nait dans une époque troublée, celle qui mène à la Seconde Guerre mondiale, et, produite en très grand nombre, avec 1100 exemplaires, elle est la locomotive à tout faire du réseau japonais. On la retrouve en tête de trains de voyageurs lourds et peu rapides, de trains de marchandises lourds, mais aussi effectuant le service des omnibus ou des trains marchandises légers, voire des manœuvres. Elle excelle sur les lignes sinueuses japonaises où la vitesse, d’ailleurs, ne peut être élevée.
Inspirée des locomotives mixtes américaines des années 1910-1920, elle en reprend même les fameuses roues en acier moulé dites « Boxpok », et la vaste cabine confortable précédant un imposant tender à bogies. Rappelons qu’elle est une locomotive pour la voie étroite de 1067 mm, ce qui la rend d’autant plus remarquable.
Un peu de bois et de ciment sur une locomotive.
Les dernières de ces fameuses « D-51 » japonaises sont construites en 1943, pendant la Seconde Guerre mondiale. L’époque n’incitait guère aux dépenses somptuaires, et même, plutôt, à une chasse sans pitié au moindre gaspillage, tandis qu’une recherche effrénée de la moindre économie est en permanence à l’ordre du jour, notamment pour les métaux. Si, en Allemagne, on teste des matériaux comme le béton précontraint pour certaines parties des châssis de locomotives (parties non soumises à frottements mécaniques), au Japon, on utilise le bois pour les écrans pare-fumée de ces « D-51 » de guerre, et pour les soutes du tender.
Toujours pour économiser l’acier devenu rare et précieux, les ingénieurs de fabrication réduisent l’épaisseur des tôles de la « D-51 ». Mais l’effet fut tel que celle locomotive devint trop légère et patinait en tête des trains ! Il fallut la lester avec du ciment pour lui faire retrouver un poids normal.
Caractéristiques techniques de la « D-51».
Type : 141
Date de construction : 1936
Moteur : 2 cylindres simple expansion
Cylindres : 550 x 650 mm
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Surface de la grille du foyer : 3,3 m2
Pression de la chaudière : 14 kg/cm2
Contenance du tender en eau : 20 t
Contenance du tender en charbon : 8 t
Masse : 124 t
Le réseau et le problème des îles.
La fragmentation du Japon en de nombreuses îles sera un grave problème pour le chemin de fer. Elle amène l’existence d’importants services de ferries. Environ soixante-dix navires desservent un ensemble de lignes totalisant 284 miles nautiques, soit plus de 525 km, joignant Hondo à Hokkaïdo, à Sikok, à Kiou-Siou, à la petite île de Itsukushima et à celle d’Oshima à la Corée. Certaines de ces lignes sont très longues, comme celle qui relie Hondo et Hokkaïdo (61 miles nautiques entre Aomori et Hakodate, soit plus de 112 km).
Chaque année le réseau japonais affronte les calamités naturelles : plus de 30% du réseau doit être défendu contre les chutes de neige, tandis que les tremblements de terre et les typhons causent des destructions variables, mais toujours importantes, entraînant des interruptions de trafic et de gros frais.
Les difficiles années 1940.
En 1941, le réseau japonais s’étend sur 18 500 kilomètres. Mais ce réseau est un des plus accidentés du monde et comme la voie étroite est toujours plus économique en région montagneuse l’écartement de 1067 mm a encore de beaux jours devant lui dans la mesure où, en général, on termine la construction d’un réseau national en finissant par les lignes de montagne desservant les régions les plus difficiles d’accès. Les ouvrages d’art abondent avec quelque 2600 tunnels, plus de 39 000 ponts ou viaducs, dont une dizaine atteignent ou dépassent le kilomètre. La voie étroite permet l’utilisation de courbes de rayons réduits et 17,8% du réseau japonais est tracé dans des courbes dont le rayon est inférieur à 500 mètres. Enfin, les fortes déclivités sont nombreuses : 23% du réseau est en rampe ou en pente de 10 à 25 millimètres par mètre. Tout ceci réduit fortement la vitesse commerciale des trains, tandis que l’écartement impose des locomotives moins puissantes que celles que celles à voie normale.
A l’époque, la concentration du trafic ferroviaire est très forte sur les côtes du Japon et elle le restera. Les gros centres industriels se sont créés dans les ports qui, dans ce pays essentiellement maritime, sont de plus reliés entre eux par un cabotage actif. Les sections intérieures n’ayant aucun fret intéressant, le chemin de fer tire le meilleur de son trafic en transposant sur le rail les transports déjà réalisés par la navigation côtière.
Sur ces grandes artères, comme d’ailleurs sur les lignes à exploitation difficile de l’intérieur, le chemin de fer reste à peu près maître du trafic terrestre jusqu’à la Seconde Guerre mondiale : le Japon a peu de bonnes routes jusque pendant les années 1940. L’ensemble du réseau est exploité par un nombreux personnel : les petits emplois sont un exutoire commode pour la surabondante main-d’œuvre du Japon. Avec l’extension du réseau, ce personnel augmente sans cesse. L’effectif passe de 227 000 en 1937 à 364 000 en 1941, rangeant le chemin de fer japonais parmi les réseaux employant le personnel le plus nombreux au monde par rapport à son kilométrage.
La Seconde Guerre mondiale : quelques atouts inattendus.
L’entrée du Japon dans la Seconde Guerre mondiale donne à toutes les entreprises japonaises une activité économique considérable, et la production industrielle est une fois et demie plus forte, en 1944, par rapport ce qu’elle était en 1937. Le chemin de fer participe, bien entendu, à cette ascension. La construction des lignes en cours tout comme les électrifications entreprises sont activement poussées fin 1944, le réseau dépasse 20 000 kilomètres de lignes principales et quelques 500 nouveaux kilomètres sont électrifiés, notamment des lignes de banlieue et des sections de montagne particulièrement difficiles. En dépit des destructions, le réseau japonais reste ainsi en 1945, grâce à l’intense développement de la période de guerre, à un niveau sensiblement égal à celui de 1941.
Les années qui suivent la défaite militaire japonaise, toutefois, vont voir s’accumuler les problèmes et les chemins de fer japonais souffrent de la chute verticale de la production et d’un transport de marchandises restreint. Toutefois le peu qu’il y a à transporter revient au rail puisque la flotte marchande de cabotage détruite ne peut plus assurer l’importante partie du trafic qui était autrefois la sienne. Pour les voyageurs, les mouvements de population consécutifs à la fin de la guerre saturent les lignes de chemin de fer, augmentant la gêne, sans créer le trafic régulier et durable dont tout réseau ferré a besoin. Une fois ces mouvements terminés, le trafic voyageurs reste à un niveau très bas.
La reconstruction lente.
Le nombre de cheminots dépasse 610 000, en 1947, plus élevé donc que celui du réseau de la SNCF à l’époque qui avoisine 500 000. Le chemin de fer japonais se trouve dans la situation assez paradoxale de devoir recruter de la main-d’œuvre comme tous les grands organismes d’Etat, le Japon ayant plus de quatre millions de chômeurs à qui les pouvoirs publics essaient de trouver du travail. C’est ainsi que l’état est tenu de donner un emploi aux anciens mobilisés, au personnel des industries de guerre, aux travailleurs que la défaite a fait revenir des possessions japonaises perdues.
Malgré ce nombreux personnel, trop nombreux et souvent pas assez productif ou compétent, l’effort de reconstruction est d’abord assez lent. Il s’accélère à partir de 1949, en relation avec la nouvelle politique d’aide américaine au Japon. Le début de l’application du plan quinquennal « Ashida » en 1949, destiné à faciliter le relèvement économique du Japon, se traduit sur le plan ferroviaire par la création, en juin 1949, des « Japanese National Railways » (ou « JNR»), mieux organisée que les anciens chemins de fer gouvernementaux. A la fin de 1950, toutes les installations de voies sont réparées, et 85% des bâtiments détruits sont restaurés. Dans bien des cas, les destructions ont permis de remplacer des installations périmées par des ensembles nouvellement conçus, inspirés des derniers perfectionnements techniques des chemins de fer américains.
La « C-62 » du Japon.
C’est la locomotive de l’époque de la reconstruction japonaise et de l’espoir. Le type « 232 », évoquant les locomotives prestigieuses et rapides américaines, est rarement associé avec la voie étroite, et pourtant c’est le cas au Japon où cette disposition d’essieux fut appliquée à la voie de 1067 mm, et avec succès. La « C-62 » est une copie, miniaturisée, des « Hudson » américaines et montre le savoir-faire japonais en matière d’imitation. Le réseau sur lequel elle roule, celui du Japon au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, est tout aussi intéressant.
En 1949 le gouvernement japonais impose aux « JNR » un plan de modernisation intense comprenant une électrification à grande échelle et une diésélisation des lignes moins importantes. De nombreuses ressources hydrauliques, au Japon, garantissaient la rentabilité de l’opération tandis que le prix du pétrole importé (le Japon n’en a pas dans son sol) était extrêmement bas, et, pensait-on, le resterait.
Encore très active, la construction de locomotives à vapeur neuves est pratiquement stoppée. Mais il reste encore en service 5958 locomotives à vapeur formant un parc très hétérogène de 147 séries différentes. En 1960, il en reste encore 4321 réparties en 28 séries. La disparition totale est donc lente à venir, mais sera chose faite à la fin des années 1970.
Formant une petite série de 49 machines, la « C-62 » est le résultat d’une reconstruction d’anciennes « 141 » de la série « D-52 » transformés en type « 232 ». Cette politique de la reconstruction et de la transformation de séries anciennes est très en vigueur au Japon pendant la Seconde Guerre mondiale, pour d’évidentes raisons de manque de matières premières, et elle est poursuivie au lendemain du conflit toujours pour les mêmes raisons ou pour des raisons purement économiques.
Entrepris par les firmes « Hitachi », « Kawasaki » et « Kisha Seizo Kaisha », cette transformation donne un type de locomotive techniquement très actuel pour l’époque, et comportant, par exemple, le réchauffage de l’eau, des roues en métal moulé avec des jours d’allègement, l’éclairage électrique, etc. Elles remorquent les meilleurs trains rapides du réseau en voie de 1067 mm jusqu’à ce que l’arrivée du « Shinkansen » les éclipse avec ses 210 km/h et son service cadencé sur un réseau nouveau en voie normale. Deux « C-62 » sont préservées, l’une au musée de Kyoto, l’autre sur une ligne touristique de l’île de Hokkaido.
Caractéristiques techniques de la « C-62 ».
Type : 232
Date de construction : 1949
Moteur : 2 cylindres simple expansion
Cylindres : 520 x 660 mm
Diamètre des roues motrices : 1750 mm
Surface de la grille du foyer : 3,85 m2
Pression de la chaudière : 16 kg/cm2
Contenance du tender en eau : 22 t
Contenance du tender en charbon : 10 t
Masse totale : 101 t
Longueur totale : 21,47m
Les « BBB » de la série « EF 65 ».
Nous avons déjà mentionné ces locomotives dans notre article sur les « BBB » et nous en reprenons, ci-dessous, le texte. La locomotive a disposition d’essieux type « BBB » de grande diffusion est certes plutôt née en Italie, mais le Japon, qui rencontrait un problème analogue de traction électrique sur lignes sinueuses, a particulièrement bien réussi l’adoption de ce type de locomotive à la voie de 1067 mm à partir de 1960 avec la série des « EF ».
A partir de 1960 les réseaux japonais font construire plusieurs séries de locomotives de type « BBB », ou aussi de type « B2B » (le bogie médian étant seulement porteur et servant à soulager les bogies moteurs sur les lignes à faible limite de charge). Ces séries sont équipées de trois chaînes de traction différentes en fonction de la nature du courant électrique: les « EF » 30, 63, 80, 64, 65, 66, et 81 circulent sous un courant continu 1500 v, tandis que les « EF » 80, 76, 77, 71, 78, et 81 circulent sous un courant monophasé 25000 v 50 Hz, et, enfin, les « EF » 30, 70, 72, 76, et 81 circulent sous un courant monophasé 25000 v 60 Hz. L’ensemble de ces machines pèse entre 90 et 110 tonnes selon les séries, exception faite pour la EF 77 qui est très légère avec seulement 75 tonnes. Les puissances se situent entre 1800 kW pour les premières EF datant de 1960 (EF 30) et 2500 ou même 2700 kW pour les autres EF. Les vitesses sont à la limite supérieure permise par la voie de 1067 mm avec des maxima de 115 km/h, ce qui est remarquable pour cet écartement.
Ces locomotives ont été construites par les grands constructeurs que sont les firmes « Hitachi », « Mitsubishi », et « Toshiba », des firmes dont la diversité des productions reste étonnante dans la mesure où ce sont des noms que l’on retrouve dans beaucoup de produits très différents, y compris de l’électronique aux équipements électrotechniques de l’industrie lourde en passant par l’électroménager !
Caractéristiques techniques.
Type : BBB EF-65
Date de construction : 1964
Courant traction : 1500 v continu
Puissance : 2550 kW
Masse : 108 t
Longueur : 18,6 m
Vitesse : 115 km/h
Le réseau japonais de ces quarante dernières années
Le Japon, contrairement à l’idée que l’on s’en fait, est un pays de trains, et de trains que l’on prend tous les jours. Par exemple, pas moins de 750 000 japonais prennent le « Shinkansen » tandis que 50 millions autres japonais prennent les autres trains. La ligne à grande vitesse du « Tokaïdo » est maintenant vieille de plus de 50 ans: c’est avec elle, en effet, que commence en 1964 le renouveau du chemin de fer japonais qui entre subitement, étonnant le monde entier, dans l’ère d’une insolente modernité. Or la ligne du « Tokaïdo » connait, dès sa création, un trafic qui est quatre fois celui de la ligne TGV Paris-Sud-est française lors de la sienne, avec 40,7 milliards de voyageurs-kilomètres et 132 millions de voyageurs.
Les six réseaux voyageurs japonais issus de « Japan Rail » transportent dans les années 1990 près de 8700 millions de voyageurs par an et assurent un trafic de 250 milliards de voyageurs-kilomètres, dont environ 30% pour le réseau à grande vitesse. L’un de ces réseaux, le « JR-Est », est le plus important réseau du monde pour le transport des voyageurs, puisque son volume de trafic est le double de celui de la SNCF française ou le triple de celui de la DB allemande ! Et il ne s’agit que de l’un des réseaux nationaux japonais: ajoutons-y la centaine de compagnies privées de chemin de fer… pour découvrir que le Japon, en effet, assure à lui seul la moitié du volume des transports voyageurs du monde entier avec 400 milliards de voyageurs-kilomètres.
Les Japonais ne se contentent pas seulement de prendre le train, ils soutiennent la recherche ferroviaire dans leur pays et y consacrent un important budget. C’est pourquoi le Japon est le premier pays du monde par l’intensité de la recherche ferroviaire et les budgets qui y sont consacrés. Le chemin de fer japonais compte un chercheur pour 250 cheminots, soit quatre fois la moyenne européenne et deux fois celui de la SNCF qui compte un pour 600. Le budget est de 60 milliards de yens dans les années 1990, soit, en proportion, six fois celui de la recherche de la SNCF. Si l’on ajoute tous les chercheurs des entreprises privées travaillant pour le chemin de fer, on totalise 2000 chercheurs au Japon, et 3000 pour toute l’Europe, d’après la « Revue Générale des Chemins de Fer ». Tous les domaines de la recherche ferroviaire sont couverts, comme la lutte contre les tremblements de terre, la construction d’ouvrages d’art de grande longueur (tunnels, viaducs, viaducs de liaison entre les îles japonaises), les trains pendulaires, les trains à sustentation magnétique, mais aussi les aspects économiques et culturels liés au chemin de fer afin de les développer: tourisme, culture, sports, architecture urbaine, écologie, etc.
Les projets de trains nouveaux sont innombrables. Par exemple dans les années 1990, un projet de train à grande vitesse pour la banlieue, nommé « MAX », est à l’étude, tandis qu’ un nouveau train pour les lignes à voie normale du réseau « Shinkansen » nommé « Tsubasa » (« Les ailes ») circulera aussi sur des lignes en voie de 1067 mm dotées d’un troisième rail complémentaire. Un train expérimental « TRY-Z» est en cours d’essais depuis la fin de l’année 1994 et a pour objectif la circulation à 160 km/h en voie de 1067 mm, ce qui, pour de la voie « métrique » est un record absolu si l’on songe aux très modestes vitesses atteintes, dans cet écartement, en Europe ou ailleurs dans le monde. Ces rames se caractérisent par un « design » très futuriste que les avions les plus récents ne désavoueraient pas. Malheureusement et paradoxalement, les difficultés financières que connaitront les chemins de fer japonais dans les dernières années 1980 feront que la recherche, pourtant généreusement financée, ne pourra trouver d’issues concrètes pour un grand nombre de projets et d’idées, le chemin de fer n’ayant pas la confiance des investisseurs.
Alors il reste un choix crucial : tout reconstruire ?
Dans les années 1950, le réseau de chemins de fer japonais doit faire face, comme l’ensemble de ceux des pays industrialisés, à une très forte demande de transport une fois la reprise économique confirmée. Sa voie de 1.067 mm n’offre qu’un gabarit restreint et des vitesses modestes. Pour ce qui est des voyageurs, il est certain que jamais la voie de 1.067 mm n’offrira les possibilités de la voie normale, surtout en matière de vitesse. Les Japonais doivent alors choisir entre refuser la vitesse ferroviaire, ou construire intégralement un nouveau réseau spécialement adapté à cette fonction. C’est pourquoi le réseau japonais investit dans le « Shinkansen » (réseau à grande vitesse) qui comprend 2.037 km en voie normale, parcourus par des rames électriques.
La ligne du « Tokaïdo », vitrine de l’espoir.
Inaugurée en octobre 1964, cette ligne est la première ligne à grande vitesse jamais construite dans le monde sous la forme actuelle, c’est-à-dire une ligne séparée du réseau classique préexistant, et parcourue exclusivement par des rames automotrices avec un horaire cadencé. Elle double la ligne Tokyo – Osaka, saturée, pénalisée par son écartement de 1067 mm et son tracé sinueux limitant les vitesses à 100 km/h. Or le long de cette ligne se concentrent 70% des industries et 40% de la population. Construite en seulement cinq années, en dépit de très grandes difficultés dues à la saturation de l’espace japonais, la ligne de 515 km est parcourue par des rames circulant à 210 km/h (on doit rapidement oublier que 260 km/h étaient prévus) en 3h 10mn, et à une vitesse moyenne de 160 km/h. Le succès est tel que, certains jours, plus de 500 000 voyageurs sont transportés. Il faut un horaire offrant jusqu’à 80 circulations quotidiennes pour répondre à la demande.
Les trains sont formés de rames de seize voitures, toutes motrices, et disposant d’une puissance totale de 15.875 ch. (plus de 11.000 kW). Pesant 834 tonnes, elles sont confortables, et de conception lourde et classique, chaque voiture ayant ses propres bogies. La ligne atteint son seuil de rentabilité dès la deuxième année d’exploitation, chose unique dans l’histoire des transports.
Le réseau japonais et les intenses années 2000.
Le « modèle japonais » fait réfléchir les dirigeants des réseaux du monde entier. Mais c’est en France que l’on passe rapidement aux actes avec une SNCF, désireuse de s’assurer un avenir, qui crée un « Service de la Recherche » qui étudie, à partir de 1966, un réseau à grande vitesse. Toutefois la SNCF fait rouler des trains à 200 km/h, vitesse approchante des 210 km/h japonais, et la SNCF pense, à juste titre, que des vitesses nettement supérieures devront être pratiquées pour bien différencier la grande vitesse de celle du réseau classique. Le 300 km/h est déjà envisagé en France, ceci dans la suite des essais de 1955 à 331 km/h effectués dans les Landes.
Le Japon, pour sa part, adopte la même attitude et envisage non seulement une extension de son réseau à grande vitesse, mais aussi les performances. En 1975 le Japon envisage un réseau de plus de 7.000 km. Malheureusement le réseau national classique, les « Japan National Railways » (« JNR »), a des résultats financiers tellement désastreux que le gouvernement japonais ne peut accepter le financement de ce nouveau réseau. La crise pétrolière frappe le pays d’une manière encore plus dure qu’en Europe, et, enfin, les écologistes, de plus en plus influents dans ce pays, voient dans ce réseau de 7000 km, parcouru par des trains à grande vitesse, une menace très grave pour la nature et l’espace japonais déjà bien saturés et pollués.
En dépit de ces difficultés, la ligne du « Tokaïdo » est prolongée en 1975 par la ligne du « Sanyo » sur l’île de Kyushu, donnant un itinéraire continu sur 1176 km entre Tokyo et Fukuoka. Puis en 1982 c’est la ligne du « Tohoku » rejoignant Tokyo à Morioka, avec l’espoir d’atteindre Sapporo, dans l’île nord du Japon (Hokkaido), qui ne sera jamais réalisé. En 1987 les « JNR » sont privatisés, mais les lignes continuent à progresser en direction du nord-est et le total des lignes « Shinkansen » est aujourd’hui de cinq. Les rames à deux niveaux « Tanigawa » jouent un rôle comparable à nos rames « duplex » du TGV Méditerranée.
L’ensemble des cent cinquante réseaux de chemins de fer du Japon a transporté en effet durant les premières années 2000 environ 23 milliards de voyageurs annuellement, soit plus de la moitié des 40 milliards de voyageurs annuels de l’ensemble des chemins de fer du monde. Ces voyageurs effectuent cependant un parcours moyen relativement court car une énorme majorité d’entre eux ne fait que des trajets domicile-travail ou école, ce qui limite à environ 18 km le parcours moyen du voyageur des chemins de fer au Japon contre 82 km en France par exemple. Ces caractéristiques des voyages ferroviaires japonais correspondent à un volume de trafic de 390 milliards de voyageurs-km, contre 73,5 milliards pour la SNCF, ce qui se traduit pour l’ensemble des réseaux japonais par un trafic représentant presque le quart du volume total du trafic voyageurs de tous les chemins de fer de la planète. Aussi les Japonais détiennent-ils le record mondial de mobilité ferroviaire avec une moyenne de 180 voyages et 3000 km par an et par habitant, ce qui représente le triple de la mobilité ferroviaire moyenne des Français exprimée en kilomètres parcourus chaque année.
La concentration record de la population japonaise et son immense besoin de transport ferroviaire expliquent aussi pourquoi le Japon a décidé vingt ans avant l’Europe de prendre l’initiative de la grande vitesse ferroviaire en réalisant un réseau de près de 2000 km de lignes à grande vitesse entre 1964 et 1982. Les « Shinkansen » ont transporté 206 millions de voyageurs en 2002, ce qui correspond à 72,4 milliards de voyageurs-km, soit davantage que le trafic à grande vitesse de l’ensemble des réseaux européens.
Un exemple de réussite ponctuelle : le « Narita Express ».
Le Japon ce n’est pas que le « Shinkansen » : beaucoup d’exemples de réussites très ponctuelles et locales montrent l’ampleur de l’effort ferroviaire japonais et sa généralité. Prendre l’avion, c’est certes gagner du temps, quand on n’en perd pas dans un taxi ou un autobus coincé dans des embouteillages sans fin…. Beaucoup de grands aéroports mondiaux l’ont compris, celui de Tokyo-Narita a investi dans un moyen de transport rapide, sûr, et à l’abri des perturbations de toute nature: le train.
En Europe et aux Etats-Unis cette très saine et très logique habitude n’est certainement pas encore parfaitement inscrite dans les mœurs, ceci très souvent parce que, tout simplement, les aéroports ne sont pas desservis directement par le train. Dans les meilleurs cas, il faut souvent quitter le train et prendre une lente et complexe navette, comme c’est le cas à Roissy ou Orly en France par exemple, et dans les pires cas, il faut s’en remettre aux autobus urbains, aux autobus-navettes des compagnies, ou aux taxis, comme c’est le cas à Los-Angeles ou à New-York.
Et quand on regarde les choses de près, on découvre, dans l’âge d’or de l’aviation des années 1990, que 75% des passagers de l’aéroport de Narita (Tokyo) prennent les transports publics, taxis, bus ou train, contre 36% pour Heathrow (Londres), ou 32% pour Francfort, et 26% pour Roissy (Paris). Et, pour parler de Roissy, le train ne représente que 13%, laissant aux taxis un confortable 40%.
Chaque japonais utilise en moyenne le train 10 fois plus qu’un européen, pour un parcours annuel triple. Mais quand il s’agit de quitter leur île, les japonais prennent l’avion, ce qui est normal, mais rejoignent l’aéroport en train. Mais pour rejoindre l’aéroport de Narita, ils ont le choix entre deux lignes de chemin de fer concurrentes qui ont été inaugurées en Mars 1991 en même temps, et qui, toutes deux, desservent directement le centre même de l’aéroport: la « Keisei Electric Railway », en voie normale de 1435 mm, et le « JR-East », en voie de 1067 mm.
De ces deux lignes, c’est le « Keisei » qui semble l’emporter si l’on regarde les tableaux horaires: cette compagnie est l’une des plus importantes de type privé au Japon, et elle a engagé une politique de dessertes denses sur cette relation, avec près de 60 trains par jour assurant le trajet en 61 ou 71 minutes selon le type de train. Mais l’autre compagnie, la « Japan-Rail East », si elle offre environ 40 trains par jour, est beaucoup plus rapide avec un trajet de 39 minutes, mais coûtant sensiblement le double. Il n’y a rien d’étonnant à ce que le « JR-East » draine la plus grande partie des voyageurs, assurant plus de 30% des voyages contre environ 20% pour son concurrent.
Il est assez curieux de constater qu’en Europe, par exemple, bien des aéroports, s’il ont la chance d’avoir une desserte ferroviaire directe, ne donnent pas la meilleure image de marque des chemins de fer de leur pays avec un matériel très classique, souvent ancien: songeons aux rames sonores du « tube » londonien, ferraillant sur les voies de la banlieue à une vitesse modeste, et emportant des voyageurs qui viennent de traverser l’Atlantique à 900 km/h…
Pour l’aéroport de Narita, les deux lignes concurrentes ont, bien au contraire, tenu à donner une image de marque forte, empreinte de modernité et de performances, aux millions de visiteurs étrangers qui, débarquant au Japon, ont certainement un regard attentif, sinon critique, sur ce pays qui se veut un des premiers du monde. Et le train japonais joue, avec efficacité, son rôle dans cette image, dès que le visiteur met le pied sur le sol nippon.
L’ambition du « Japan Rail East » : être le meilleur réseau du monde.
Pas moins !… Voilà ce qu’annonce le « Japan Rail East », en 2004, après avoir lancé un plan quinquennal à la soviétique en 2001 intitulé « New Frontier 21 » pour marquer son entrée dans le XXIe siècle. Ce réseau privé japonais est capable d’y arriver, et même si la SNCF, par exemple, est candidate au titre de meilleur réseau du monde, le JRE est tout aussi bien placé gagnant.
Il faut, d’abord, rappeler que la réforme des chemins de fer japonais de 1987 a divisé l’ancien réseau national de 22000 km en six compagnies de transports voyageurs et une compagnie de transports de fret, soit sept entités à base d’activités ferroviaires qui étaient appelées à être privatisées et gérées absolument comme des entreprises privées en dégageant des marges bénéficiaires pour satisfaire les actionnaires.
La plus importante des sept sociétés est donc « Japan Rail East » dont la privatisation complète date du 21juin 2002. La compagnie ne bénéficie plus du régime d’entreprise nationale avec soutien financier de l’État, mais elle dispose néanmoins d’atouts liés non seulement à la demande de transport, mais aussi pour ne pas dire surtout de services divers produits par son patrimoine immobilier. Car l’atout majeur du « JRE » est l’importance exceptionnelle des services annexes car sa clientèle provient essentiellement de la zone métropolitaine de Tokyo qui a l’une des populations agglomérées les plus fortes du monde, qui dispose d’un produit intérieur brut figurant parmi les plus élevés de la planète et qui fait preuve d’une mobilité ferroviaire record.
Cela assure au « JRE » un trafic massif de 16 millions de voyageurs par jour, et, pour rester dans le ferroviaire pur, le réseau « JRE » poursuit certes les innovations technologiques permettant en particulier au « Shinkansen » d’atteindre la vitesse de 360 km/h en garantissant toujours la sécurité record de la grande vitesse japonaise, qui a déjà compté 4 milliards d’utilisateurs depuis son inauguration en 1964 sans un seul accident mortel. A cela s’ajoute le fait que le réseau « JRE » est le seul, au Japon, à pratiquer un transport type banlieue, mais sur des lignes à grande vitesse, offrant, par exemple, de desservir des zones lointaines de la banlieue nord de Tokyo avec des rames à grande vitesse, à la manière, si l’on peut dire, d’une SNCF assurant des transports quotidiens en TGV pour des gens habitant à 200 ou 300 km de Paris et en une heure.
Mais, contrairement à la SNCF qui s’est recentrée sur le ferroviaire et a abandonné tout ce qui était éloigné du ferroviaire, le groupe japonais veut surtout se développer dans des domaines autres que celui de son secteur d’origine, tels que l’aménagement urbain à travers la réalisation du programme « Station Renaissance » (renaissance des gares) qui ne se borne pas à restaurer les gares ou à construire des tours et des centres commerciaux au-dessus des gares, mais tend à aménager tout le quartier d’une gare digne du XXIe siècle. Il est prévu que la fameuse grande gare centrale de Tokyo, qui est tombée dans l’escarcelle du « JRE » lors des privatisations, aura deux grandes tours jumelles qui encadreront le vieux et très beau bâtiment de 1914 restauré – et, on l’espère, pas défiguré… La carte à puce déjà utilisée par 6 millions de voyageurs a donné naissance au début de 2004 à un porte-monnaie électronique qui permettra à des millions de clients d’effectuer dans les centres commerciaux du groupe et ailleurs des achats de produits et de services devenus tellement faciles que le groupe espère bientôt gagner davantage dans les domaines non ferroviaires que dans le domaine ferroviaire lui-même, selon les prévisions faites dès 1998 par le président du groupe Shuichiro Yamanouchi en se donnant un délai de 10 ans pour réaliser son but.
Au cours l’exercice 2004, par exemple, « JRE » a réussi à faire 813 millions de dollars de bénéfices, soit 108 % de plus que durant l’exercice précédent, et cela en dépit d’une progression à peine perceptible du chiffre d’affaires qui s’est stabilisé depuis plusieurs années au niveau de 19 milliards de dollars. En effet le trafic voyageurs de « JRE » souffre non seulement de la tendance persistante à l’insuffisance de croissance de l’économie japonaise, mais aussi de l’absence de perspectives de développement du trafic à cause du vieillissement sensible de la population japonaise qui se traduira par une diminution de la population totale du pays à partir de 2020 si le taux de natalité ne change pas radicalement.
Le « JRE » n’échappe donc pas au paradoxe ferroviaire japonais qui annonce à la fois des bénéfices et un dynamisme spectaculaires, mais aussi « surfe » sur les crêtes d’une situation économique qui s’annonce comme en situation de péril imminent ou, tout au plus, lié à un avenir morose et improductif. En particulier le transport ferroviaire japonais stagne déjà depuis quelques années sauf dans les rares cas d’offre de nouveaux services à grande vitesse. C’est pourquoi le produit des activités de transport ferroviaire de « JRE », soit environ 14 milliards de dollars, qui représente toujours 70 % du chiffre d’affaires total de l’entreprise, a pratiquement cessé d’augmenter, pour, même avoir baissé depuis le début des années 2000. C’est pourquoi « JRE » se transforme en promoteur immobilier et utilise ses gares ou et ses espaces à proximité des gares pour encaisser actuellement environ 6 milliards de dollars de recettes provenant des centres commerciaux, des bureaux, de la gestion immobilière et des autres services. Est-ce vraiment devenir le meilleur réseau ferré du monde, ou le meilleur gestionnaire immobilier ?
Les JNR (Japan National Railways), à la suite de difficultés financières et, il faut le dire, d’une volonté de diminution des services publics dans le cadre d’une libéralisation accrue, sont vendus en 1987, et quatre grandes compagnies privées se partagent à présent le réseau Shinkansen et son exploitation: « JR-Est », « JR-Central », « JR-Ouest » et « JR-Kyushu ». Il est vrai que c’est une privatisation surveillée et limitée, puisque ces quatre compagnies n’ont pas la bride sur le cou, et font toutes partie du groupe « Japan Rail », de même que d’autres réseaux ou filiales comme « JE-Shikoku », « JR-Hokkaido » et « JR-Freight ». Il faut dire qu’il existait, à l’époque 190 autres compagnies privées, et elles restent en place bien que formant une mosaïque d’exploitations de tailles diverses avec, pour certaines, des trafics très denses.
Les Japonais ont suivi de très près les essais et les records français de 1955, avec le fameux 331 km/h qui les impressionne. Ils découvrent, eux aussi et en même temps que les ingénieurs français, que cette grande vitesse dont ils rêvent ne pourra pas se faire avec le 1500 v continu du fait des hautes intensités à mettre en œuvre. Avec sagesse, ils décident de limiter à 200 km/h la vitesse qu’ils avaient, auparavant, projeter de fixer à 250 km/h, mais avec une tolérance à 210 km/h.
Certainement, les ingénieurs des « JNR » ne renoncent pas à la faculté de passer, en essais, à des vitesses supérieures, ne relevant pas alors de ce qu’ils appellent « la technologie éprouvée », c’est-à-dire en sortant du domaine du chemin de fer classique. En juin 1962, les ingénieurs japonais procèdent à des essais, sur le court tronçon d’Ayase à Odawara, de premiers essais à vitesses croissantes, destinés à tester les nombreux éléments nouveaux de la ligne nouvelle projetée.
Les essais de vitesse jusqu’alors réalisés en France se déroulent sur lignes existantes, ce qui implique une signalisation latérale classique, des passages à niveau, des appareils de voie classiques à chemin de roulement interrompu et un médiocre courant continu 1500 volts. Au Japon, tout est nouveau, tant pour ce qui est de la voie que de la caténaire (compound) ou de la signalisation, qui est embarquée avec un système de contrôle de vitesse actif. Le matériel roulant est, lui aussi, neuf et entièrement différent, sans locomotive et voitures d’un type déjà en service, et composé de rames automotrices, avec des redresseurs à diodes pour la partie électrique, des transmissions motrices « Westinghouse » une mécanique de bogies « Minden Deutz » supportant des caisses classiques. La section d’essais mesure 37 km, et elle est parcourue par des trains de trois motrices couplées, accumulant, au moment des bilans, environ 250 000 km de parcours. La ligne reçoit environ quelque 150 000 visiteurs, y compris la famille impériale, qui soutient la cause du chemin de fer national.
Rappelons nous… Le 30 mars 1963, les 256 km/h sont atteints au Japon. En France, on commence seulement à songer à la grande vitesse de nouveau, et les 331 km/h sont déjà loin. Avec la « BB 9291 » remorquant un train de 168 tonnes, la SNCF teste pas moins de 67 circulations à 200 km/h, et surtout 11 circulations à 250 km/h : on songe au train « Capitole » qui pourra atteindre 200 km/h sur une partie de son trajet entre Paris et Toulouse, dans la plaine d’Ile de France, mais la SNCF ne songe pas encore à un TGV. Les Japonais, eux, oui… et le Président de la République Française, contrairement à l’exemple de la famille impériale japonaise, ne vient guère voir et encourager les essais.
Un certain nombre de problèmes techniques, proches de ceux rencontrés en 1955 en France, se sont posés aux ingénieurs japonais, donnant alors raison aux partisans sages d’un 200 km/h modéré, comme ceux de la voie par exemple, qui se déforme et se déplace, ou encore des destructions de pantographes (un pour deux motrices) entraînant une tendance à l’oscillation de la caténaire, pourtant compound, avec des pertes de contacts et l’émission d’arcs nuisibles. Mais, pour les Japonais, les enjeux sont terribles, car il fait que tout marche pour l’ouverture de la ligne officielle, alors que, pour les ingénieurs français, ce ne sont que des « essais » selon les termes de l’époque. Il faut faire avec ce que l’on a, comme la ligne de toiture existante, ainsi qu’avec ces nombreux petits pantographes à jambages croisés, issus des techniques britanniques et japonaises, et qui sont un pis aller en permettant de faibles débattements dans la hauteur de prise de courant. Suite à ces essais, les ingénieurs proposent soit de ramener la vitesse maximale de début d’exploitation à 160 km/h, soit de laisser tout de même quelques sections à 200 km/h, solution permettant alors des améliorations d’horaires en service, au fur et à mesure que les sections à vitesse ralentie seraient éliminées.
Tracée dans des sites accidentés, exposés au vent et à la neige, la ligne est difficile à construire et chère à financer, mais les Japonais sont courageux et tenaces, et la ligne est ouverte en 1964, parcourue à 170-190 km/h par des rames de 12 puis 16 éléments, donnant 11800 kW et capables, en vitesse de pointe, de rouler à 220 km/h, vitesse qui ne sera pratiquement jamais atteinte durant ces dures premières années : c’est dire si les ingénieurs japonais n’ont pas envie de prendre rang parmi les candidats à des records mondiaux ! Pour eux, il faut faire survivre cette ligne phare, et lui donner toutes ses chances pour aboutir. Nous sommes loin, très loin, du contexte européen. En outre, les coûts de la ligne ont été tels, comme ceux des lignes nouvelles du même genre qui vont suivre, que la grande vitesse au Japon contribuera à la défaite de la situation financière du réseau, alors qu’en France, le TGV sera, dans d’autres conditions de financement et de construction, bénéficiaire d’emblée et le restera.
Au début des années 1980, à la mise en service des lignes nouvelles du nord-est, les « JNR » font circuler, sur le tracé plus facile du Sanyo Shinkansen, ouvert en 1975, un matériel roulant qui a peu évolué depuis les années 1964 avec des automotrices des séries 0 et 100, et une vitesse limitée à 210 km/h.
Depuis 1964, les vitesses maximales atteintes en essais sont cependant passées successivement de 256 km/h en 1963, à 286 km/h en 1977, à 319 km/h en 1979, lors des essais des rames prototypes 951 et 961. Ensuite c’est un parcours à 325 km/h en 1991, pour les essais de la première rame type 300 de série, devant circuler à 270 km/h en service normal. En mars 1984, sur la ligne de Tohoku, des essais à 240 km/h, effectués en pente, sont réalisés. En novembre 1986, avant même la privatisation des « JNR », la vitesse limite en service sur la première ligne est relevée à 220 km/h, et sur la ligne du Sanyo, on pass en mars 1989 à 230 km/h.
La nouvelle série 300 traduit, par son appellation l’espoir des 300 km/h, alors réalisés en France sur la ligne de l’Atlantique. Cette nouvelle série doit relever le niveau des vitesses sur la ligne sud jusqu’à au moins 270 km/h, et relancer le trafic du réseau Shinkansen qui en a besoin. Les nouveaux trains vont assurer des « super-express » baptisés « Nozomi » – pour « espoir » en langue japonaise.
Les rames « Nozomi » sont mises en service en mars 1993, et elles parviennent à redorer le blason du Shinkansen et à faire une concurrence sérieuse aux avions avec une vitesse de pointe portée à 270 km/h et des moyennes à 210 km/h, cette dernière vitesse étant le maximum des débuts. Mise en service en 2003, la série 700 a une vitesse maximale de 285 km/h, et assure des vitesses commerciales atteignant 215 km/h. Lors d’essais, une rame prototype 300X-995 atteint 443 km/h le 26 juillet 1995 : ce sera un beau record national japonais. Ne l’oublions pas.
Petit album de vues du réseau japonais durant les années 2010, prises par Marc Weisbein.
