Une infatigable en banlieur . Si… si… ça existe, ou, en tous cas « ça eut existé ». Sans doute une des plus belles et des plus réussies parmi les locomotives-tender françaises, elle naît sous le numéro de série « 4.1200 » de la Compagnie du « Nord » en 1932 avant de devenir « 141-TC » en 1938 à la création de la SNCF. Chef d’oeuvre de l’ingénieur Marc de Caso (que nous avons eu l’honneur de rencontrer lors d’un interview pour « Loco-revue »), elle assurera jusqu’à la fin de la traction vapeur en France un remarquable service d’une quarantaine d’années sur la difficile banlieue « Nord ». En 1972, il y a un peu plus de cinquante années seulement, les panaches de fumée des « 141-TC » envahissaient encore la verrière de la Gare du Nord et les jardins des villas de St-Denis ou de Survilliers !
Les trains de banlieue prennent du poids.
L’extension de l’urbanisation parisienne en dehors des limites traditionnelles de la ville est une chose acquise entre les deux guerres. Si la ville de Paris reste dans les limites des anciennes fortifications jusque vers le début du XIXe siècle et ne connaît que quelques faubourgs hors limites, à partir des années 20 la banlieue se crée non seulement par le débordement de Paris hors de ses murs, mais aussi par l’intégration des villes anciennes comme St-Denis ou Enghein (pour prendre un exemple sur le réseau du « Nord ») dans la banlieue même, puis l’intégration progressive de villes plus éloignées. Le métro, certes, pousse ses lignes hors de Paris durant les années 20 et 30, tandis que les lignes de tramway et d’autobus vont encore plus loin. Mais le train conserve sa position dominante du fait de sa vitesse et de sa capacité de transport incomparables.
De très nombreux voyageurs font, chaque jour, la navette entre la banlieue et Paris et les trains légers des années 1890-1900, avec leurs voitures à essieux et à caisse en bois type omnibus grandes lignes ou lignes rurales, ne suffisent plus. Il faut un matériel spécifique, formé de voitures métalliques à grandes portes coulissantes et offrant de nombreuses places. Mais ces voitures sont lourdes: il faut des locomotives puissantes.
La locomotive-tender à quatre essieux moteurs couplés.
C’est la solution : il s’agit de la version la plus perfectionnée de la locomotive-tender pour trains de banlieue qui, jusque-là, se contentait de trois essieux moteurs couplés. Conçue pour des démarrages énergiques comparables à ceux des rames électriques, munie d’une chaudière puissante du même type que celui des « Pacific Nord 3.1200 » qui sont des locomotives de vitesse, munie d’une distribution type « Cossart » par pistons-valves permettant de bonnes vitesses en pointe (105 km/h), la machine est réussie tant techniquement qu’esthétiquement. Rappelons, avant de continuer, que le systàme de numérotation de cette compagnie du « Nord » indique, comme premier chiffre, le nombre d’essieux moteurs suivi d’un point, suivi du numéro de série qui est en général à quatre chiffres, les deux premiers étant la série, et les deux suivants le numéro individuel de la locomotive en commençant par « 01 ».
Dès les essais, la « 4.1201 » est capable de soutenir la vitesse de 112 km/h en rampe de 5 pour 1000 et en tête d’un train de 480 tonnes, et de rouler en pente à 125 km/h entre Survilliers et Creil.
La carrière des « 4.1200 ».
Affectées aux dépôts de Beaumont-sur-Oise, de Mitry et des Joncherolles, les « 4.1200 » sont capables de couvrir, par exemple, les 11 km de Paris à Enghien en moins de 10 minutes avec une vitesse de 100 km/h. Mais on les a vues aussi, parfois, sur les Ceintures, en tête de trains de marchandises pesant jusqu’à 1 600 tonnes, et les remorquant sans aucune difficulté.
On notera que, devenues les « 141-TC » avec la création de la SNCF en 1938, ces machines ont terminé le service de la banlieue en traction vapeur sur le réseau SNCF, puisque circulant encore en 1972 : il y a donc un peu plus de cinquante années seulement !
Encadré technique:
Type : 141
Date de construction : 1932
Moteur simple expansion.
Cylindres: 585 x 700 mm.
Surface de la grille du foyer: 3,10 m2.
Surface de chauffe : 204 m2
Surface de surchauffe : 64 m2
Pression de la chaudière: 12 kg/cm2.
Diamètre du corps cylindrique: 1,74 m.
Diamètre des roues motrices: 1550 mm.
Diamètre des roues porteuses : 920 mm
Longueur totale: 15,15 m.
Masse totale: 104 t.
Vitesse : 115 km/h
Les voitures de la banlieue « Nord » et « PLM » : un progrès pour ceux qui aimaient aller au travail. Mais si … cela a existé.
Devenues trop rudes pour les voyageurs des années 1950, ces belles voitures représentent un progrès important pour les voyageurs de la banlieue des années 1930, enfin pris en compte par les réseaux français. La banlieue passera, dorénavant, une grande partie de sa vie matinale et vespérale dans des voitures sûres, confortables, spacieuses. Si, avec cela, aller au travail n’est pas un plaisir…
Moins dense en nombre de lignes que la banlieue « Etat », la banlieue de la Compagnie du « Nord » dessert une banlieue néanmoins importante, éparpillée le long de ses lignes principales ouvertes pendant la deuxième moitié du XIXe siècle au départ de Paris et en direction de Soissons, de Lille, du Tréport, de Méry (ligne de la vallée de l’Oise par Valmondois), et de Pontoise, soit cinq lignes sur lesquelles circulent des trains de banlieue au départ de Paris. Trois lignes de raccordement existent aussi sur ce réseau de banlieue : celles de Pontoise à Valmondois, d’Ermont à Paris par St-Ouen, et d’Ermont à Argenteuil-Ouest par Sannois. En outre la petite ligne de Montmorency fonctionne jusqu’en 1954.
Durant les années 1930, le réseau du « Nord » est bien obligé, malgré lui, de faire voyager sa clientèle de banlieue dans des voitures un peu plus confortables et accueillantes, car le réseau de l’« Etat », puis celui de l’« Est », ont donné le signal du départ de la course à la modernisation et au confort. Le réseau du « Nord » reprend les principes de construction de ses voitures grandes lignes, avec des caisses tout acier, des larges baies, un chauffage et un éclairage dignes de ce nom, et surtout un bon roulement assuré par des bogies du type « Pennsylvania ». Des portes en acier à fermeture automatique, de grandes plates-formes d’accès, la réversibilité à vapeur puis électrique, voilà autant de caractéristiques techniques qui viennent donner à ces voitures leur spécificité de matériel de banlieue moderne. Le « Nord » a-t-il fait amende honorable ?
Malgré ces bonnes intentions, les vieux démons reviennent… Le « Nord » est, de nouveau, assez pingre en matière de confort pour ses voyageurs de troisième classe, qui voyagent dans des compartiments de 1,50 m de longueur, donc les rotules jouant à touche-touche, et qui se contentent, sur ces belles voitures, de sièges en…. bois. Certes c’est du contre-plaqué mis en forme pour épouser la courbure du dos standard du banlieusard moyen, mais c’est rude. Un plancher recouvert de « Terrazolith » (il s’agit de ciment magnésien) complète l’ambiance dure et garantit la sonorité générale du roulement. En seconde les voyageurs ont le même espace qu’en troisième, mais savourent le luxe très raisonnable de la moleskine, et en première classe, la bourgeoisie voyage sur des sièges en tissu gris, et peuvent somnoler grâce à des appui-tête recouverts de dentelle, et le plancher est recouvert de moquette permettant d’étaler les jambes sur les 1,80 m d’espace disponible dans le compartiment. Ces voitures font une longue carrière jusque durant les années 1980.
La constitution du parc de voitures de banlieue « Nord ».
Les principes de construction de ces voitures sont celles de l’ingénieur Marc de Caso qui a déjà dessiné, pour le même réseau, les fameuses voitures « Torpille » et « Express » grandes lignes: une très résistante caisse formant poutre et assurant toutes les contraintes mécaniques. Toutefois les quatre grandes ouvertures correspondant aux portes forment autant de points faibles en cas de collision et demandent un châssis renforcé.
Une rame prototype de neuf voitures est construite par les ateliers d’Hellemmes, près de Lille, en 1929 sur plans « Nord ». La conception est tout à fait nouvelle et intègre les derniers enseignements en matière de sécurité: caisse tout acier, deux larges portes par côté donnant sur une plate-forme intérieure longue de 2,3 m, des baies très larges, un vrai chauffage donnant une température confortable même en hiver, un éclairage électrique puissant permettant aux voyageurs de lire. Les bogies sont du type « Pennsylvania », très utilisé à l’époque, y compris sur les voitures grandes lignes. Les habillages intérieurs de la voiture sont en tôle d’aluminium pour alléger quelque peu des voitures qui sont très lourdes avec 43 tonnes pour les voitures de troisième classe, 44 tonnes pour les voitures avec cabine de conduite en réversibilité et même 45 tonnes pour les voitures de première classe.
Les essais sont concluants, et 400 voitures seront livrées au réseau « Nord » entre 1931 et 1935 pour un dur service en banlieue parisienne, et en traction vapeur avec la réversibilité.
Quand on avait droit à des bagages sur la banlieue.
Toutes ces voitures ont une longueur uniforme de 20.85 mètres, et, sur chaque face latérale, on trouve deux grandes portes d’accès donnant sur deux plateformes intérieures longues chacune de 2,30 mètres. Il y a donc trois compartiments intérieurs, un central long de 9 mètres, et deux petits à l’extrémité, longs chacun de 3 mètres.
Certaines de ces voitures comportent d’origine un compartiment fourgon aménagé dans un des petits compartiments d’extrémité. Ce compartiment n’a pas de porte d’accès depuis l’intérieur, mais seulement une porte extérieure spéciale, à deux vantaux coulissants conjugués, non en retrait par rapport à la face latérale de la voiture et sans marches : les bagages devaient donc être chargés par les agents des gares, depuis un chariot. On peut penser que ces voyageurs avec bagages, tout à fait autres que ceux qui font une navette quotidienne, sont de ceux qui prennent le train de banlieue comme prolongement d’un voyage sur les grandes lignes. Aujourd’hui ces compartiments-fourgon ont disparu, et la question des bagages se pose parfois avec acuité, notamment pour les clients des aéroports.
Pour en revenir à nos rames de la banlieue nord, il est à noter que les cabines de réversibilité peuvent aussi être installées dans des voitures avec ou sans compartiments à bagages, et comportent leur propre porte d’accès indépendante.
Pullman fournit les cadres.
La grande firme américaine ne fournit nullement le personnel dirigeant les ateliers de construction de ces voitures, mais le système d’accouplement de ces voitures qui forment des rames homogènes et indéformables en service. Il s’agit d’un système, construit sous licence Pullman à Hellemmes bien entendu, qui assure à la fois la liaison en traction et en compression de l’ensemble des voitures du train. Ces rames, en effet, circulent exactement autant de fois dans chaque sens de marche, mais comme la locomotive reste toujours à la même extrémité de la rame (coté banlieue) les trajets vers la banlieue se font en traction, et les trajets retour se font en pousse, le mécanicien se postant dans une cabine et actionnant la locomotive à distance par un système de réversibilité.
Le fait de pousser ces rames lourdes sollicite beaucoup les organes de choc que sont les tampons et les traverses de tête des voitures, et l’idée de réaliser un unique grand tampon formé d’un cadre en acier épais, aussi haut que les voitures et large du tiers environ, monté sur ressorts et amortisseurs, permet d’assurer une pousse en douceur, d’éviter les sollicitations latérales pour la voie, et de permettre un libre débattement relatif des voitures les unes par rapport aux autres.. Les attelages travaillant en traction sont du type automatique Willison, équipant aussi bien ces voitures que les locomotives-tender du type 141, série 4-1200 Nord qui leur sont allouées.
La réversibilité Nord.
La Compagnie du Nord, en étudiant ce qu’elle présente comme étant son matériel métallique à grande capacité, l’équipe de manière à gagner du temps lors de l’exploitation par suppression des manœuvres permettant le passage des locomotives de tête en queue des trains dans les gares terminus.
La machine est toujours attelée à la même extrémité de la raine et, suivant le sens de marche, elle tire ou pousse le train. A cet effet, la voiture placée à l’extrémité opposée comporte un poste de commande d’où le mécanicien peut actionner le frein de la rame ainsi que le régulateur et le changement de marche de la locomotive. Cet agent reste en outre en liaison constante avec le chauffeur, demeuré à son poste normal sur la locomotive. Cette liaison est assurée par le moyen d’un téléphone à haut-parleur. Deux téléphones hauts placés, l’un sur la locomotive l’autre dans la cabine du fourgon, permettent au mécanicien et au chauffeur de rester en communication permanente. Une batterie d’accumulateurs placée sur le fourgon assure le fonctionnement de cette liaison. Les connexions ont été étudiées de telle manière que de l’un ou l’autre poste on puisse interpeller l’agent, situé à l’autre extrémité de la ligne, en haut-parleur, avec la seule condition que le demandeur appuie sur un poussoir placé sur l’appareil.
Le régulateur de la locomotive est actionné à distance par un servomoteur à air comprimé à double effet, commandé par deux électrovalves. La vitesse d’ouverture est réglée au moyen d’un « dashpot » à huile laissant la fermeture se faire librement. Ce « dashpot » à huile est automatiquement mis hors service lors de l’ouverture à la main du régulateur.
Le mécanicien dispose, en outre, de la commande du frein Westinghouse. Le frein continu est actionné par l’intermédiaire d’un robinet de mécanicien identique à celui de la locomotive. Ces deux robinets sont enclenchés par l’intermédiaire d’une poignée mobile que le mécanicien doit retirer et transporter avec lui de la locomotive à la cabine du fourgon ou inversement. Ce robinet isole automatiquement tous les appareils du poste qui n’est pas occupé. Un réservoir de frein principal auxiliaire placé sous le fourgon communique avec celui de la locomotive par une conduite spéciale d’air comprimé.
Un enregistreur Flaman et un sifflet électro-automoteur répétiteur des signaux sont montés dans le poste du fourgon, comme sur la locomotive. Un indicateur de vitesse, un sifflet dit « électro automoteur », un sifflet à air comprimé sont également installés dans la cabine de conduite.
Adoptées aussi par le « PLM ».
Ces voitures sont très réussies et le réseau du « Paris, Lyon et Méditerranée » s’y intéresse car son matériel roulant de banlieue, au début des années 1930, est totalement dépassé avec ses voitures à trois essieux et portières latérales multiples qui, pourtant, ont tant plu en 1910. Après une étude comparative de ce qui est prévu ou existe sur l’ensemble des réseaux, le « PLM » choisit le type du réseau « Nord » et commande deux rames de neuf voitures identiques, la commande étant passée en même temps qu’une commande du réseau « Nord » en 1932.
Une seconde commande PLM est passée en 1934 et est livrée en 1936. Cette deuxième tranche comprend des toilettes pour permettre leur intégration éventuelle dans les roulements des trains grandes lignes lors des grands départs, et les caisses sont allégées par l’utilisation de l’aluminium pour certaines pièces. Enfin en 1938 le réseau, alors devenu région Sud-Est de la toute jeune Société Nationale des Chemins de fer Français, reçoit trois autres rames, toujours formées de neuf voitures. Le tout forme un parc de 45 voitures remorqué en traction vapeur sur la banlieue de Melun, et jusqu’à Fontainebleau et Montereau. L’électrification Paris-Lyon à partir de 1950 mettra en tête de ces voitures des BB 1 à 80, en attendant la livraison des nouvelles rames automotrices Z-5100 en 1953.
Les voitures des banlieues « Nord » et « PLM » en chiffres.
Type : voiture à bogies
Date de construction : 1930
Masse : 43 à 45,5 t selon les types
Longueur : 20, 85 m
Vitesse : 120 km/h
Petit album de la 4.1200 « Nord ».
