Jusqu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale les wagons de marchandises européens sont plutôt courts, et à majorité sur deux essieux seulement, et acceptant seulement une dizaine de tonnes – ce qui fait naître dès les début du chemin de fer un tout autre moyen de transport que la route qui, du temps des chevaux, n’acceptait tout au plus qu’une tonne. Les wagons à bogies de type américain, importés en 1918, sont, eux aussi, assez courts, mais démontrent les avantages des wagons à grande capacité, puisqu’ils offrent déjà à l’époque une capacité presque du double de celle des wagons européens, sans compter les avantages du wagon sur bogies comme les qualités du roulement. Et puis, durant ces dernières décennies, c’est l’allongement, l’augmentation du volume offert, l’augmentation de la charge : les trains européens vont-ils vers des charges totales dépassant 5000 ou même 10 000 tonnes, comme c’est le cas aux Etats-Unis ?
Le chemin de fer est né avec de très petits wagons, dits « berlines » ou « bennes », dans les mines allemandes, françaises, galloises et anglaises du XVIIIe siècle, et il devient un système de transport à longue distance et établi à la surface du sol à partir des années 1830. Mais le chemin de fer britannique conserve un certain nombre de caractéristiques techniques des chemins de fer miniers, notamment le wagon court sur deux essieux, et l’attelage par simple chaîne à trois maillons ou « three link coupling », et le freinage par sabots à commande manuelle et tringlerie type charronnage. La charge est de l’ordre de 10 tonnes, et elle restera ainsi fixée, notamment sur les réseaux britanniques, pour plus d’un siècle, le passage à 20 tonnes se faisant progressivement à partir des années 1920-1930.
Le chemin de fer britannique reste fidèle au petit wagon de 10 tonnes pendant plus d’un siècle, car l’intérêt offert par ce type de véhicule est sa parfaite adaptabilité à la demande de transport : les ingénieurs des réseaux britanniques des années 1900-1920, encore, estiment ne pas devoir adopter le système du wagon américain, long et lourd, sur bogies, acceptant de 40 à 60 tonnes à l’époque, dans la mesure où ce type de wagon risquerait de circuler partiellement chargé et d’occasionner de coûteux retours à vide. En somme, avec le petit wagon de 10 tonnes, on dose en finesse, on ajuste bien mieux le transport à la demande… ce qui explique le passéisme apparent des trains de marchandises britanniques pendant près de deux siècles.
Les réseaux européens partagent ce point de vue initialement, mais passent au wagon de 20 à 30 tonnes dès la deuxième moitié du XIXe siècle. Le petit couvert français type « Ouest » de 1904 accepte une charge de 16,5 tonnes, par exemple, mais le couvert type « OCEM » de 1919 est déjà à 22,5 tonnes de charge, le couvert type « TP » à bogies (arrivé des USA) de 1918 est, lui, à 31,5 tonnes. En quelques décennies les charges augmentent, les wagons s’allongent, s’alourdissent, et la finesse d’ajustement à la demande est perdue de vue.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale : la découverte de la (un peu plus) grande capacité.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF, écoutant enfin ses comptables, se lance dans une politique de la grande capacité, car elle fait ses comptes et s’aperçoit que, pour le charbon en l’occurrence, la grande capacité serait très rentable. Les wagons à bogies spécialisés du transport de charbon, coke et minerai, sont généralement la propriété de sociétés de transports, de mines ou d’aciéries qui font construire suivant des plans approuvés par la SNCF et assurent, sous le contrôle de celle-ci, l’entretien et la réparation des wagons.
Ainsi, dégagée des frais de construction et de réparation, la SNCF assure la traction des rames, en général composées au plus d’une trentaine de wagons identiques, et fait payer les utilisateurs suivant une tarification bien établie qui, bien entendu, fait intervenir le kilométrage parcouru et le tonnage utile transporté. Le calcul comporte, en outre, une dégressivité pour tenir compte du rendement d’exploitation du wagon qui n’est autre que le rapport de la charge utile à la tare du véhicule. Le transport d’une tonne de houille ou de minerai est en effet d’autant moins cher que le poids mort des véhicules utilisés, qui doivent le plus souvent effectuer le retour à vide, est plus réduit comparativement au poids total en charge.
La SNCF a donc intérêt, financièrement, à disposer de wagons légers mais capables de transporter beaucoup à la fois. Elle estime qu’il faut obtenir une utilisation optimum du métal employé pour la construction et donc étudier, en fonction des derniers progrès de la technique, le charpentage des véhicules. Elle estime aussi qu’il faut s’orienter délibérément vers une utilisation intégrale de la limite de 20 tonnes par essieu, soit 80 tonnes de poids total par wagon à bogie, limite autorisée d’ores et déjà sur un grand nombre de lignes à grand trafic et en voie de quasi-généralisation sur le réseau de la SNCF. La tare des wagons croît toujours plus lentement que leur charge et le rendement d’exploitation s’améliore du seul fait de l’augmentation de la capacité des véhicules.
C’est ainsi que, tout en abaissant la taxation à la tonne utile demandée à ses clients, la SNCF peut gagner de l’argent et concurrencer avantageusement la voie d’eau qui, de son côté, s’équipe à l’époque de nouveaux chalands de grande capacité.
Un débat mémorable.
Le rendement d’exploitation (c’est-à-dire le rapport du poids utile au poids mort) des nouveaux wagons à bogies construits dans les années 1950, ressort alors à un chiffre compris entre 2,2 et 3. Certains ingénieurs, qui s’opposent à la construction de wagons à grande capacité à l’époque, font remarquer que les nouveaux wagons-tombereaux de la SNCF à deux essieux, et à fond plat, ont déjà un rendement d’exploitation voisin de 3.
Mais les partisans du wagon à grande capacité estiment, eux, que, contrairement à ce que l’on pense trop souvent, le wagon à bogies n’a aucune raison d’être plus léger (comparativement à la charge utile) que le wagon à deux essieux, et, en deuxième lieu, que, s’il est nécessaire d’avoir recours au type à deux essieux pour du wagon « tout venant » pouvant avoir à transporter fréquemment des petits coupons de 20, 25 ou 30 tonnes, il est tout indiqué, pour des wagons affectés à des transports en rames complètes, de s’orienter vers le type à bogies, mieux adapté aux grandes circulations et fatiguant moins la voie (principalement dans le sens latéral). Par ailleurs, à l’époque, il commence à sortir des usines des wagons de grande capacité à bogies dont le rendement d’exploitation dépasse largement 3, grâce à l’emploi général de la soudure et à des allégements de détail, permis par exemple par l’emploi de centres de roues et de boîtes à huile en alliages légers.
A l’appui de cette dernière considération et pour prouver que la voie de l’allégement est d’ailleurs largement ouverte aux propriétaires de wagons de grande capacité, les partisans du wagon à grande capacité citent la réalisation faite par une société de transport d’un wagon prototype charbonnier à bogies à déchargement automatique, dont la construction est presque entièrement en alliage d’aluminium, dont la tare est de 14 t. et dont le rendement d’exploitation est voisin de 5.
Le parc de la SNCF au XXIe siècle.
Depuis les années 1990, la SNCF dispose d’environ 160 000 wagons dont près de 50% sont de grande capacité sous la forme de wagons à bogies de grande longueur. Ils se répartissent en cinq grandes familles : couverts, tombereaux, plats, trémies, et spéciaux. Ces cinq familles correspondent à 150 catégories de wagons spécialement conçus en fonction des marchandises à transporter. Pendant les années 1990, la SNCF construit encore ou transforme environ 2000 wagons nouveaux par année, et, d’autre part, elle immatricule des wagons spécialement étudiés pour répondre aux besoins de certains clients, ces wagons étant soit la propriété de ces derniers, soit étant gérés par des sociétés de location.
Pendant ces dernières décennies, la SNCF exploite environ 41600 wagons dits « réseau » dont 33 400 à bogies, et 65 400 wagons dits « de particuliers » (ou loués à des particuliers), ce qui donne un parc total d’environ 140 000 wagons : le recul, du à celui de la part du rail dans le transport des marchandises, est donc sensible. Rappelons que, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le parc était d’environ 400 000 wagons.
Les caractéristiques des wagons à grande capacité.
Ils sont tous à bogies, et ont une longueur d’une vingtaine de mètres. Un couvert comme le « G50 » atteint 21,70 m en longueur, offre 52 m2 de surface et 137m3 de volume utiles, et accepte une charge de 51,5 t, pour un poids (ou tare) de 28,2 t. Il permet le transport des marchandises de faible densité, palettisées ou non et roule à 120 km/h.
Un intéressant wagon, le type « R26 » plat à bâchage mécanique (dit « Débach’vit », voir l’illustration ci-après) pour charges palettisées a une longueur de 20,09 m, offre 50,5 m2 de surface utile, accepte de 55 à 65 t selon les lignes, et jusqu’à 45 palettes de 800 x 1200 mm ou 30 palettes de 1200 x 1200 mm. Il roule à 100 km/h.
Le couvert réfrigérant type « Iaehss » , construit en 1971-1972, est long de 19,90 m, accepte une charge de 36,5 à 52,5 t selon les lignes pour un poids à vide (ou tare) de 27,7 t. Il roule à 120 km/h.
Le trafic international.
Neuf pays européens ont conclu un accord d’exploitation, la convention « EUROP » permettant l’utilisation commune d’une partie des parcs de wagons nationaux ayant, pour ce faire, des caractéristiques techniques identiques ou très proches. Ces wagons sont identifiés par la mention « RIV EUROP » présente dans le cartouche d’identification extérieur. Les pays signataires sont: la Belgique, les Pays-bas, le Luxembourg, l’Allemagne, le Danemark, la Suisse, l’Italie, l’Autriche, et, citée en dernier lieu par courtoisie, la France.
L’ensemble des pays européens, sauf les pays sous écartement large dont le russe, et certains pays du Proche-Orient peuvent être atteints directement par un wagon circulant sur le réseau, à condition que ce wagon soit doté des caractéristiques techniques le permettant: attelage, tamponnement, freinage, gabarit, etc. Ces wagons ont le marquage « RIV » dans leur cartouche.
Petit album des grandes capacités présenté par la SNCF en juillet 1980.
Encore logée au légendaire 88, Rue Saint Lazare dans de splendides locaux directoriaux hérités du « PLM », la SNCF fait son « coming out » (comme on commence à dire) dans une belle brochure que, bien entendu, l’auteur de ce site-web relit tous les soirs avant de s’endormir. En voici les dernières pages consacrées au matériel roulant marchandises.
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