La numérotation des trains est un grand mystère et un art consommé, secret, respecté. Peu de connaisseurs, d’historiens, d’écrivains ferroviaires s’y risquent. Or l’heure de départ est la seule chose qui compte quand, à pas empressés, on se dirige dans les dédales d’une gare; il ne faut pas rater son train. Les chiffres formant son heure de départ dansent devant nos yeux. C’est l’obssession.
Le grand public désigne souvent le train qu’il va prendre en utilisant son heure de départ, ce qui est normal, car l’horaire est bien la toute première information que l’on reçoit sur un train. Mais le train de 8h47, cher au romancier Courteline dès 1888 et immortalisé par le cinéma en 1934, devient le train de 8h48 quand il passe devant le poste d’aiguillage à la sortie de la gare, puis devient le train de 8h52 pour l’aiguilleur posté sur la bifurcation quelques kilomètres plus loin. La numérotation des trains par l’heure n’est donc pas possible car elle varie continuellement.
Alors on numérote les trains et pas les heures … Le remarquable ouvrage de Jean Tuja « L’exploitation technique du chemin de fer : l’organisation du transport » (paru en 1948 chez Eyrolles) fait le grand tour de la question et nous en raconte l’histoire sur 490 pages denses que nous avons lues pour vous, il y a déjà longtemps. Voici ce que l’on peut en retenir.
L’important, c’est le « sillon ».
Comme, jadis, avec les disques et les phonographes, tout se passe sur le sillon. Sur un réseau ferré, chaque train se situe dans l’espace sur une des lignes ou des gares, mais aussi dans le temps avec ce que l’on appelle un « sillon » qui est, en quelque sorte, les limites du « créneau » (ah !… l’affreux langage actuel) qui lui est dédié et lui garantit qu’il est bien le seul train à occuper ce « sillon ».
Chaque train a donc un numéro qui correspond à ce que la SNCF appelle son « sillon », c’est-à-dire un « créneau horaire » permettant à un train de circuler d’un point A (qui peut être une gare) à un point B (qui peut être une autre gare) à une heure donnée, tout en passant éventuellement par des gares intermédiaires. Thomas Hernandez, directeur de l’attribution de la capacité chez SNCF Réseau, et interviewé sur « Internet » explique que, aujourd’hui, « chaque sillon reçoit un numéro unique visible sur les billets, les affichages en gare, et repris dans les annonces sonores. Ce numéro garantit l’unicité d’un train à un instant T sur le réseau, évitant ainsi toute confusion dans la gestion du trafic ». Ce sillon n’est donc nullement une pure donnée théorique.
Le nombre de chiffres du numéro a aussi sa signification.
Le nombre de chiffres du numéro du train renseigne aussi sur le type du train. Aujourd’hui un train à quatre chiffres est soit un « TGV », soit un « Intercités », tandis qu’un numéro à six chiffres désigne généralement un train régional comme un « TER ». Cette règle ne s’applique pas uniquement aux trains de voyageurs : les trains de marchandises, dits FRET, ou les trains spéciaux ont eux aussi des numérotations spécifiques en fonction de leur catégorie, leur vitesse et leur fonction. Nous pouvons dire que, dans beaucoup de pays du monde, un numéro très bas indique un train très prestigieux, ce fut le cas en Russie avec le « Courrier n° 1 », en France avec le « Mistral » qui portait le n° 1 dans le sens impair au départ de Paris et le n° 2 dans le sens pair pour Paris. Les trains les plus prestigieux n’avaient pas de numéro, du moins sur les horaires publics, comme ce fut le cas pour l’ « Orient-Express » ou le « Twentieth Century Limited » (tapez « lamming » plus ces noms de trains sur « Google » ou autre moteur de recherche).
Le numéro d’un train indique également son type d’activité.
Voici quelques grandes tranches de numérotation typiques.
Commençons par les « TGV » et les « Intercités » : les numéros vont de 1 à 9999, et ils sont répartis en réseaux Nord-Est, Sud-Est, Atlantique, etc. Passons aux « TER » : leur numérotation va de 400 000 à 439 999, avec des sous-tranches spécifiques attribuées à chaque région. Par exemple, les « TER » d’Alsace ont des numéros situés entre 16 000 et 16 099 ou encore entre 830 000 et 832 999, tandis que les « TER » d’Aquitaine ont les numéros 16900 à 16999 ou encore 865 000 à 867 999.
Pour les trains de fret (jadis dits de « marchandises », « fret » étant une déformation du terme anglais « freight ») : ils sont répartis en plusieurs tranches selon leur fonction. Par exemple, les « trains combinés » (conteneurs, remorques) se situent entre 40 000 et 43 999, tandis que les « trains entiers » (c’est-à-dire qui ne passeront pas par les triages en cours de route) se situent entre 46 430 et 49 999.
Les trains internationaux conservent souvent le même numéro sur l’ensemble du parcours, même transfrontalier.. De même, les trains de messagerie ou militaires, ou encore les trains vides (dits « trains W ») disposent également de tranches spécifiques.
Cette organisation régionale de la numérotation facilite la lecture et la planification des trajets, tant pour les agents que pour les usagers réguliers ou les gestionnaires de réseau. Chaque région est organisatrice de transport pour ses TER, ce qui signifie que l’attribution des numéros reflète également une forme de gestion décentralisée du service ferroviaire.
Il existe même des cas plus particuliers encore : les navettes entre Saint-Pierre-des-Corps et Tours, ou entre Orléans et Les Aubrais, sont dans la tranche 100 000 à 109 999. Quant aux trains vides destinés à aller se positionner pour une nouvelle mission, ils sont classés dans des tranches spécifiques, comme les 700 000 à 749 000. En somme, le numéro d’un train régional est une véritable carte d’identité ferroviaire. En apprenant à les décrypter, on peut connaître sa fonction, sa région, son type de service et son itinéraire, une mine d’informations insoupçonnée pour le simple voyageur.
Voie paire, voie impaire : une spécificité française.
En France, les trains ayant un numéro pair circulent en direction de Paris, et ceux qui ont un numéro impair s’en éloignent…. même si le train ne passe pas par Paris, comme un honorable Strasbourg-Lyon ou un tout aussi honorable Caen-Rennes. C’est toute l’histoire ferroviaire de France qui est contenue dans cette règle, avec un réseau national historiquement centré sur Paris (tapez « lamming Legrand » sur « Google » ou autre moteur de recherche). Avec Thomas Hernandez (déjà cité), prenons l’exemple d’un TGV reliant Bordeaux à Nice : « Sur la portion Bordeaux–Narbonne, il est considéré comme s’éloignant de Paris, et adopte donc un numéro impair. À partir de Narbonne, le train bifurque vers Tarascon, direction Paris, et change alors de numéro pour un numéro pair. Ensuite, de Tarascon à Nice, il reprend un numéro impair puisqu’il s’éloigne de nouveau de Paris. » Ce changement de numéro en cours de route ne sera certes pas remarqué par les voyageurs du train, mais il est essentiel pour la gestion du trafic ferroviaire, puisque, par la force des choses et heureusement, les trains « pairs » roulent sur la voie 2 ou 2 bis, et les trains impairs roulent sur la voie 1 ou 1 bis. Chaque train roule sagement sur sa voie et les vaches (qui le regardent passer) sont bien gardées.
Petit album de l’affichage des numéros des trains quand cela se faisait.
