Les chemins de fer belges, avec le centenaire de la SNCB, attirent l’attention en ce moment. Pour apporter notre modeste contribution à cet événement concernant un des réseaux européens les mieux organisés et les plus productifs, nous aurions pu faire l’éloge d’une belle « Pacific » type « 01 » de 1934 ou type « 10 » de 1910, ou de la fameuse « Atlantic » type « 12 » de 1939, mais il y a tant d’autres locomotives intéressantes et de curiosités passionnantes dans l’histoire du chemin de fer belge… Nous choisirons donc de parler d’un type moins connu.
En 1913, l’ingénieur belge Jean Flamme conçoit, pour le réseau de l’« Etat » de son pays, son chef d’œuvre : une impressionnante locomotive à cinq essieux moteurs et un bissel porteur avant donnant une 150 qui est sans nul doute la plus puissante du genre à l’époque, et pourtant des « 150 » puissantes ne manqueront pas, notamment en Allemagne, dans un continent bientôt voué à la guerre. Mais aussi cette belge type « 36 » inattendue se remorque par son haut degré de standardisation, comme, par exemple, une chaudière identique à celle des « Pacific » dessinées par l’ingénieur Flamme en 1910. Cette locomotive est placée sous le signe de la fiabilité et de l’économie.
La locomotive européenne pour trains de marchandises passe du type « 130 » au type « 140 » durant la deuxième moitié du XIXe siècle. Mais à l’aube de notre siècle cette disposition ne suffit plus devant le poids croissant des trains et il faut songer à ajouter un essieu de plus et, donc, passer au type « 150 » dit encore « Décapod ». La présence de cinq essieux ne s’explique pas seulement par la nécessaire force de traction, mais aussi par les limites du poids par essieu accepté par les lignes de l’époque : si faire des locomotives plus lourdes parce que plus puissantes s’impose, encore faut-il que ces locomotives puissent circuler sur les lignes existantes. Force est donc de répartir leur poids plus lourd sur des essieux plus nombreux.
Les (nombreux) précurseurs du type « 150 ».
La première locomotive du type « 150 » européenne est introduite sur le réseau dit d’« Alsace-Lorraine » en 1905, réseau alors sous contrôle allemand et comprenant les deux départements alsaciens plus la Moselle. Puis peu après, les réseaux suisse et bulgare adoptent ce type de locomotive. L’ingénieur autrichien Karl Gölsdorf dessine des « 150 » pour le service des trains de voyageurs lourds sur les rampes des Tauern, et, devant le manque de puissance constaté sur le terrain, n’hésite pas à passer audacieusement au type « 160 » dont les six essieux moteurs parviennent à s’inscrire en courbe grâce à des jeux latéraux de plusieurs centimètres.
Mais c’est sans nul doute l’Allemagne qui est le pays le plus constructeur et le plus utilisateur de ce type. L’Allemagne commande en 1925 sa première série de locomotives unifiées pour trains de marchandises, la « 150 » série « 44 » qui sera fabriquée jusqu’en 1949 à plus de 2000 exemplaires, sans compter les 6400 exemplaires de la série 52, elles aussi du type « 150 » et fabriquées durant la guerre, plus connues sous le nom de « Kriegslok ».
Pays producteur de charbon et possédant un réseau ferré très dense et à caractère industriel indéniable, la Belgique ne reste pas à l’écart de ce mouvement et se dote, en même temps que les autres grands réseaux européens, de sa locomotive à disposition d’essieux type « 150 » : ce sera, pour le réseau belge, le type « 36 ».
La « 150 » belge : brillante, fiable, robuste, excellente.
Cette locomotive est la locomotive la plus puissante jamais réalisée jusque là en Belgique. Elle vient remplacer les antiques type « 32 », qui sont de petites « 030 » pesant 53 tonnes et dotées de la surchauffe. Destinée à la remorque de lourds trains de marchandises sur la ligne du Luxembourg, le type « 36 » belge possède quatre cylindres égaux à haute pression, comme la Pacific type « 10 », et les cylindres intérieurs attaquent le deuxième essieu, tandis que les cylindres extérieurs attaquent le troisième essieu. Les cylindres extérieurs seuls bénéficient d’une distribution Walschaërts pour chacun d’eux, tandis que les cylindres intérieurs sont actionnés par des tiges de liaison. Les bielles de liaison sont articulées entre le premier et le deuxième essieu moteur.
Les essieux arrière ont un jeu latéral facilitant l’inscription en courbe, tandis qu’un « bogie-bissel Zara » réunit l’essieu porteur avant et le premier essieu moteur pour faciliter aussi l’inscription de ce dernier en courbe.
L’appareil producteur de vapeur est exactement celui des « Pacific » type « 10 », et est caractérisé par un foyer classique arrondi prolongé par un corps cylindrique de plus faible diamètre avec un raccordement conique. Les locomotives type « 36 » produites dans les tranches suivantes, entre 1914 et 1921, ont bénéficié de quelques modifications en ce qui concerne le circuit de vapeur, notamment au niveau de la surchauffe plus amplement dimensionnée et dont le nombre d’éléments est passé de trente à quarante. L’ingénieur Legein procédera, en 1926 et sous le règne de la SNCB, à des transformations comme un échappement double et une double cheminée du type adopté aussi par les Pacific type « 10 » , après des essais sur la locomotive type « 36 » N° 4423. Mais cette transformation n’a pas été appliquée systématiquement à toutes les « 36 », mais semble avoir été faite lors de passages en atelier.
L’abri de conduite possède un toit vitré selon une élégante disposition originale, et donnant plus de lumière à l’équipe de conduite. Les tenders utilisés sont identiques à ceux des « Pacific » type « 10 » et atteignent un poids en charge très respectable de 54 tonnes.
La carrière du type « 36 ».
L’effort de traction de cette locomotive est de 20,7 tonnes, ce qui permet, sur la ligne de Schaerbeek à Anvers, la remorque de trains pesant pas moins de 2500 tonnes ! Elle peut remorquer régulièrement des trains de plus de 600 t à près de 40 km/h sur une rampe de 16 pour mille, et elle fournit une puissance estimée à environ 2 000 ch.
Entre 1910 et 1913, la première série N°4401 à 4500 est construite par de très nombreuses firmes comme la « Société Franco-Belge » et aussi « Le Thiriau » à La Croyère, les « Ateliers du Hainaut » à Couillet, la « Société de la Hestre » à Haine-St-Pierre, les « Ateliers de Tubize », les « Ateliers Carels Frères » à Gand, la « Société St Léonard » à Liège, les ateliers de Marcinelle et de Boussu. La deuxième série est construite de 1913 à 1914 par la plupart des entreprises déjà citées, portant les numéros 4365 à 4500, puis, une fois la paix revenue, la troisième série est complétée par les dix-sept dernières locomotives numérotées de 4348 à 4364 et construites entre 1922 et 1926 par les firmes « L’Energie » à Marcinelle, « Hanrez » à Monceau-sur-Sambre et les ateliers de Gilly. Le tout forme un parc de 153 machines.
Il est à noter que si les Allemands s’emparent de 23 locomotives, la France en héberge 113 autres pour éviter qu’elles ne subissent le même sort que les 23 premières… mais s’en sert très peu du fait de leur charge par essieu de 20 tonnes qui, à l’époque, est trop forte pour un certain nombre de lignes françaises, ce qui fait que ces locomotives belges restent inertes et se détériorent sur des voies de service. En 1915, un lot de 60 de ces locomotives est vendu à la Russie pour leur exploitation sur le réseau en voie normale de la Galicie et de la Pologne alors sous domination autrichienne, mais ces locomotives ne parvinrent jamais à destination pour cause de torpillage. La Belgique récupérera l’ensemble des locomotives ayant fait un séjour en Allemagne et en France, mais toutes sont en mauvais état, les unes pour avoir trop travaillé en Allemagne, et les autres pour un excès de vacances sous le doux ciel de France… comme il se doit.
Les « 36 » font une très belle carrière sur la ligne du Luxembourg et sont affectées aux dépôts de Schaerbeek, Ronet, Jumelle et Arlon, ce qui les mène au-delà de la Seconde Guerre mondiale. La SNCB envisage d’en construire 100 autres exemplaires dans les dernières années 1920 pour assurer le très important trafic sur les lignes d’Arthus à la Meuse par Virton et Bertrix, de Jumelle à Liège par la vallée de l’Ourthe, et de Verviers à Trois Ponts par Spa, mais les finances de la SNCB, alors en cours de mise en place, ne le permettent pas et les trains de ces lignes restent assurés par des types « 37 » et « 38 », et par les locomotives ex-allemandes du type « G18 ».
Ces locomotives puissantes et massives laissent un excellent souvenir sur le réseau belge lors de leur disparition, ayant assuré, sans défaillir, le lourd service des trains de charbon, des trains industriels, et des trains de marchandises de tous types. Elles ont été économiques, et se sont rarement fait remarquer en ligne autrement que par leurs qualités.
Caractéristiques techniques du type « 36 ».
Type : 150
Dates de construction : 1910-1922
Moteur : 4 cylindres simple expansion
Cylindres : 500 x 660
Diamètre des roues motrices : 1450 mm
Pression de la chaudière : 14 kg/cm2
Surface de la grille du foyer : 5,1 m2
Contenance du tender en eau: 24 t
Contenance du tender en charbon: 7 t
Masse totale tender compris: 157,8 t
Longueur: 20,19 m
Vitesse: 90 km/h
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