Durement surmené par les plans quinquennaux soviétiques et terriblement meurtri pendant la seconde guerre mondiale, le réseau ferré russe, devenu faible et peu fiable pendant les années 1950, demande un immense effort de rénovation que les Russes entreprennent avec courage. Mais, le réseau ferré russe accorde, par tradition idéologique, la priorité absolue au transport des marchandises. Les choses commencent à changer, à partir de 1953, avec la mise en service des « P 36 », de magnifiques locomotives, aux dimensions généreuses et très inspirées de la technique américaine des années quarante : les camarades vont pouvoir commencer à voyager, mais uniquement dans l’Union Soviétique.
Après la révolution de 1917, le gouvernement soviétique décide de poursuivre la construction des locomotives à vapeur type 131 de la série « S » de 1910, dont 900 exemplaires, datant de l’ancien régime, sont en service. Comparable à la « P8 » prussienne et bonne à tout faire, la « S » fait merveille en tête des trains de voyageurs très lents du réseau russe d’alors. La production redémarre en 1925 et elle ne s’arrêtera qu’en 1951, après que 3750 nouvelles unités aient été construites ! Pour les lecteurs de ce site, précisons que les locomotives ne sont pas produites par centaines de milliers ou par millions, comme les automobiles. La locomotive de guerre « Kriegslok » allemande fut, sans doute, la série la plus importante jamais produite au monde avec environ 7000 exemplaires. Donc les 3750 exemplaires de la P36 soviétique sont plus qu’honorables.
Dans l’intervalle, et toujours pour les trains de voyageurs, on met en service à partir de 1932, une série de locomotives du type « 142 » modernes, très américaines d’aspect et appelées « JS », en hommage à Joseph Staline. Jusqu’en 1941, pas moins de 650 exemplaires furent produits. Ce fut à peu près tout pour la Russie, en matière de construction de locomotives russes pour trains de voyageurs, jusqu’aux années cinquante ! Les machines pour trains de marchandises étaient autrement plus variées et plus nombreuses. A l’évidence, le trafic voyageurs par rapport à celui des marchandises n’avait pas la priorité aux yeux des gouvernements soviétiques successifs. Les voyages d’affaires, les déplacements et missions de fonctionnaires, le tourisme, les vacances au loin, voilà qui était pratiquement inconnu dans le monde communiste d’alors. Même les voitures étaient rares sur les routes. Les rares déplacements importants et urgents étaient plutôt le fait de l’aviation.
1953 : l’année du changement de cap.
Les choses commencent à changer avec la mort de Staline. Un assouplissement certain du régime et une attention plus grande portée à la vie quotidienne font que les voyages, bien que encore restreints, se développent. Les ingénieurs n’ont, du reste, pas attendu ce cours nouveau pour se préoccuper de la question des locomotives pour trains de voyageurs, et c’est ainsi qu’en mars 1950, une type « 242 » nouvelle, dite « P36 », numéro du projet, sort des ateliers de Kolomna. Cette machine dont la charge par essieu est de 18 tonnes a vu le jour parce qu’elle est préférée à une type « 232 » chargée à 23 tonnes à l’essieu qui est donc abandonnée. Elle aurait nécessité des renforcements de voie trop importants. La première « P36 » est à l’évidence un prototype dont les formes n’étaient pas encore tout à fait celles de la « P36 » définitive. Elle porte, comme il se devait alors, un énorme portrait de Staline sur sa boîte à fumée. Plus intéressant, l’époque est aussi à la recherche de solutions à des alternatives et améliorations à la traction vapeur. Il y eut ainsi plusieurs réalisations de machines avec des pistons opposés utilisant des cycles mixtes vapeur/diesel. Ce n’est pas le cas pour la « P-36.0001, mais on lui applique un tirage artificiel mû par une turbine à vapeur, exactement comme sur une locomotive à condensation, ce qui n’était évidemment pas son cas.
Une naissance clandestine
La décision de démarrer la production en série des « P36 » intervient, on le sait, après le changement politique de 1953. La première de la série, numérotée « P36002 » sort elle aussi et comme toutes ses sœurs des ateliers de Kolomna, dans le courant de 1954. La parenté de lignes avec le prototype est évidente. L’échappement à turbine est abandonné et signe des temps, le grand portrait de Staline est remplacé par un médaillon plus discret sur lequel figurent à la fois les portraits de Lénine et Staline. La situation politique évolue, camarades…
Pour le reste, la conception de la « P36 » reste somme toute classique. Il s’agit d’une machine puissante aux dimensions imposantes, permises à la fois par la voie large et un gabarit généreux, à deux cylindres et surchauffe, dont les composants sont calqués sur la pratique américaine : chargeur mécanique de charbon, boîtes à rouleaux sur tous les essieux, roues à rais élargis façon « Boxpok » etc… Le choix même de la disposition d’essieux 242 correspond à celui fait aux Etats-Unis, du milieu des années trente à celui des années quarante, pour les meilleures machines pour train rapides. Bien que la « P36 » soit plus puissante et consomme moins que la « JS » de 1932, il est clair qu’on avait privilégié les facilités d’entretien au détriment du rendement thermodynamique.
L’esthétique est particulièrement soignée. La machine est semi-carénée, à l’image de nombre de ses équivalentes américaines, avec une belle et grande cabine ergonomique totalement fermée, rigueur des hivers russes oblige. Son train de roues et ses cylindres seuls sont dégagés pour faciliter l’accès au personnel de conduite et d’entretien. Elle possède des écrans pare-fumée et la partie supérieure de la chaudière de l’abri à la boîte à fumée est masquée par des tôles. Le sigle des ateliers de Kolomna figure de manière très visible à hauteur de la cheminée. Quelques unités seulement sont peintes en bleu, la majorité ayant reçu une livrée vert clair avec filets violets du plus bel effet. Les roues sont également peintes en violet.
Un commissaire du peuple amoureux des locomotives a vapeur
Deux cent cinquante « P36 » sont construites au total. La production cesse en 1956. Ce total est très faible, les machines russes ayant souvent été produites à des milliers d’exemplaires. C’est que 1956 ne fut pas seulement l’année de la déstalinisation, ce fut aussi celle de la décision d’abandon de la traction vapeur. Pourtant la machine à vapeur en général et les « P36 » sont bien défendues par le camarade Lazar Kaganovitch, « Commissaire du Peuple aux Transports et à l’Industrie Lourde ».
Kaganovitch, figure historique du bolchévisme, est aussi un farouche partisan de la locomotive à vapeur. Au moment du troisième plan quinquennal, en 1956, il n’hésite pas à déclarer : « Je suis pour la locomotive à vapeur et contre ceux qui s’imaginent qu’il n’y en aura plus dans le futur ». Hélas, pour Kaganovitch et le futur, le plan de quinquennal est l’occasion, pour les dirigeants soviétiques, de suivre les exemples américains et ouest européens, et de faire le choix du diesel et de l’électricité. Quelque temps après, le puissant Kaganovitch est contraint de quitter son poste. On lui reproche d’avoir « insisté de manière têtue sur le développement de la vapeur, alors qu’il est bien connu que la traction vapeur est antiéconomique et démodée » !
Vers une unification avortée.
A l’image de nombreux pays européens, après la dernière guerre, il semble bien qu’une ultime tentative d’unification rationnelle du parc vapeur en URSS ait eu lieu. Là comme ailleurs, la décision d’abandonner la traction vapeur fait que les programmes ne furent jamais menés à leur terme. L’esthétique particulière et si réussie de la « P36 », qui symbolise la locomotive russe moderne à vapeur, se retrouve trait pour trait dans deux machines semi-articulées type « Mallet », série « P38 », construites à Kolomna en janvier 1954 et décembre 1955. Il est permis de penser qu’il s’agit là de l’ébauche d’un programme futur où, en dehors des roues, il aurait été non seulement impossible de distinguer une machine d’une autre mais qu’aussi elles auraient comporté des éléments interchangeables d’une série à l’autre.
Une existence quasi clandestine.
Alors qu’elles furent peu décrites par la presse occidentale, au moment de leur construction, il est facile de les voir circuler sur le territoire même de l’URSS. Conscientes de la valorisation de leur image de marque générée par les « P36 », les autorités soviétiques les affectent sur les relations autorisées aux touristes, c’est à dire essentiellement Moscou-Leningrad et Moscou-Brest-Litovsk donc jusqu’à la frontière polonaise. Elles commencent à être retirées du service dans la seconde moitié des années soixante.
Des poches de résistance subsistent ça et là, des « P36 » ayant assuré du service en Sibérie jusqu’en 1975. Mais dans l’ex URSS, l’abandon de la traction vapeur ne veut pas dire une élimination physique. Au contraire, des centaines de locomotives à vapeur hibernent pendant toutes les années 1970 et même 1980. Ce fut le cas pour plusieurs « P36 » et ceci explique qu’après la chute du mur elles aient pu à nouveau assurer et assurent encore aujourd’hui des trains spéciaux d’amateurs russes et occidentaux. Elles ont ainsi beaucoup circulé en Crimée, ces dernières années. Leur préservation semble acquise.
Les russes aiment leurs chemins de fer, et ces derniers se sont vraiment imposés pour créer une réelle puissance économique dans un immense pays.
Le train ne craint ni la distance ni la neige. Et les Russes le savent. Les Tsars ont ouvert un grand nombre de chantiers, dont le « Transsibérien ». L’Union soviétique, dès sa création en 1917, croît dans l’avenir des chemins de fer et voit en eux plus un serviteur de l’industrie lourde qu’un transporteur de personnes, mais, néanmoins, développe un service de trains de voyageurs assez étendu et efficace dès les années 1930. La « CIWL » est alors évincée d’une URSS où elle a perdu la quasi totalité de son matériel roulant du fait de la Première Guerre mondiale et de la Révolution bolchévique : c’est pourtant la « CIWL » qui fait rouler, sur la ligne du « Transsibérien », le premier train portant ce nom de « Transsibérien Express ». En 1905 le train « Transsibérien Express » circule régulièrement sur toute la longueur de la ligne Moscou à Vladivostok enfin terminée et la « Compagnie Internationale des Wagons-Lits » peut assurer une circulation hebdomadaire de ses voitures qui forment, alors, le plus confortable des hôtels roulants du monde, mais concurrencé par les trains russes partant de Saint-Pétersbourg et rejoignant eux aussi Vladivostok pour un prix moindre.
A partir de 1939, la ligne est enfin à double voie sur l’ensemble du trajet. Le trafic marchandises est tellement intense, avec des trains de 10.000 tonnes tirées par d’immenses locomotives à 6 ou 7 essieux moteurs, que la ligne est saturée. Il faut songer à mettre en service une nouvelle ligne : ce sera l’interminable construction du « Baïkal-Amour » (ou BAM) qui doublera le « Transsibérien » sur une partie du parcours. Cette nouvelle ligne sera ouverte seulement en 1984.
Pour les voyageurs, le trajet est réduit à 9 jours jusqu’à Vladivostok, et 11 jours jusqu’à Tokio, ce qui reste toujours plus rapide que par le bateau pour un Européen se rendant au Japon. L’électrification de la ligne commence au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et se termine durant les années 1970. Les voitures russes du « Transsibérien », bien qu’anciennes, sont confortables : leur caisse en acier riveté et aux fenêtres basses est aménagée avec des tapis et des velours rouges, des boiseries, des bronzes. Les compartiments aux lourds rideaux contiennent deux ou quatre lits. Les samovars, dans le couloir, permettent de se servir en thé chaud, et la voiture-restaurant sert des repas qui, pour le moins, nourrissent et réchauffent bien, mais ne plaisent guère aux clients occidentaux des trains de luxe qui boudent le poisson peu cuit et le chou. Aujourd’hui, en dépit de services aériens nombreux et bon marché, le « Transsibérien » n’a pas perdu ni son charme ni sa clientèle internationale ou locale, et il circule toujours. Parmi des voitures plus récentes construites en RDA du temps du communisme, les anciennes voitures russes des années 1930 étaient toujours en service il y a peu de temps. Dans les années 1920 et 1930, l’URSS met en place son propre système de trains et la ligne du « Transsibérien » n’est nullement négligée, non seulement pour son rôle prioritaire de transporteur industriel et militaire, mais aussi pour le transport des voyageurs et surtout des fonctionnaires administrant l’immense Sibérie, des nombreux ingénieurs et techniciens mettant en valeur les richesses naturelles du pays. L’agence « Intourist », créée en 1935, propose de nouveau des voyages sur la ligne. La littérature russe fait une grande place au chemin de fer, avec Tolstoï ou, surtout, Nabokov dans plusieurs de ses romans.
Caracteristiques techniques de la « P36 » :
Type : 242
Date de construction : 1950
Surface de la grille : 6,75 m2
Pression de la chaudière : 15 kg/cm2
Course des pistons : 630 mm
Puissance estimée : 2630 ch.
Diamètre des roues motrices : 1,85 m
Diamètre des cylindres : 0,45 m
Longueur machine seule : 15 ; 55 m
Hauteur : 5,02 m
Poids locomotive seule : 297, 6 t
Contenance du tender en charbon : 23 t
Contenance du tender en eau : 45 m3
Vitesse maximale en service : 125 km/h.
Petit album des gares de la grande période soviétique.
