Une « presque Pacific » ? Oui, si vous trouvez que, sur une « Pacific » classique, type 231 donc, cela fait trop long et trop lourd, vous pouvez remplacer le bogie avant par un bissel et ainsi gagner quelques tonnes et quelques mètres. Donc on passe du type 231 au type 131. C’est ce que pensent les dirigeants du réseau serbe au début du 20e siècle, se référant aussi à la pratique du réseau italien qui aime bien les 131. Quand ces très élégantes locomotives serbes type 131 à grandes roues pour train express sont livrées par la firme allemande « Schwartzkopff » en 1924, la Serbie est au cœur d’un pays nouveau regroupant les Serbes, les Croates et les Slovènes, le nom de « Yougoslavie » n’apparaissant qu’en 1929. Le réseau, pour le moment, est sous l’autorité de l’Etat Serbe qui est décidé à voir les choses en grand et qui y parviendra à force de courage.
Vers 1910 la Serbie est un peu en retard, pour ce qui concerne seulement son développement ferroviaire. Comparons-la avec ses voisins. Si la Roumanie possède 3200 km de lignes (2,3 km par km2), ou la Bulgarie 1700 km (1,8 km par km2), ou encore la Grèce 1455 km (2,2 km par km2), la Serbie n’a que 620 km de lignes, dont 80 à voie étroite (1,6 km par km2). Mais les Serbes, peuple courageux et décidé, sont prêts à relever ce défi.
Sous exploitées jusque là, les lignes serbes pourraient être importantes pour le trafic de transit entre l’Autriche-Hongrie, la Bulgarie et la Turquie. La situation politique tendue avec l’empire austro-hongrois ruine les espoirs commerciaux serbes, et les lignes perdent beaucoup de leur trafic international, et le transport de produits agricoles d’une Serbie très riche et active sur ce plan, voilà ce qui reste le seul grand apport possible. Mais entre 1890 et 1907, le courage et la volonté des Serbes ont fait que le trafic général du réseau serbe a augmenté de 233% pour les voyageurs et de 198% pour les marchandises, donnant une situation financière excédentaire enviable : cet argent est alors utilisé pour l’agrandissement et l’amélioration du réseau.
Le grand programme serbe de 1910.
La partie principale du programme de constructions nouvelles serbe est représentée par la ligne dite « du Danube à l’Adriatique » , dont on parle beaucoup en cette fin de la « Belle époque ». Étant, comme la Suisse, un pays purement continental, la Serbie ne dispose pour son commerce extérieur, en dehors du Danube, que de voies de communications terrestres. Il est donc naturel que la Serbie veuille créer avant tout une voie ferrée, aussi courte que possible, lui donnant accès vers la mer : le projet remonte déjà à 1890, mais jusqu’à la veille de la Première Guerre mondiale, des difficultés diverses empêchèrent d’aboutir tout projet d’extension du réseau ferré.
Toutefois l’activité, manifestée depuis les premières années du XXe siècle dans la construction des voies ferrées, permet d’enregistrer, à la fin de 1909, une étendue de 800 km. de lignes en exploitation et 460 km, en construction. Cela représente une moyenne de 2,9 km. de chemins de fer par 10.000 habitants et 1,7 km. par 100 km2 de superficie.
Quoique ces chiffres manifestent un progrès sensible, ils montrent néanmoins toujours le retard de la Serbie par rapport aux autres états balkaniques, la Turquie exceptée. Cependant il faut reconnaitre que le réseau serbe aura acquis une extension relativement importante, en même temps qu’une certaine homogénéité, quand sera achevé le programme en cours dont la carte de 1911 ci-jointe donne un aperçu d’ensemble.
On y distingue en effet les lignes actuellement en exploitation, les lignes en construction et les lignes à construire, à voie normale et à voie étroite, les raccordements aux principales artères des pays limitrophes et le tracé du « Chemin de fer du Danube à l’Adriatique » dont le tronçon serbe relie Prahova sur le Danube à Merdare (frontière turque) en passant par Zajear, Kraljevo Selo, Kujazevac, Nish, Kursumlje, puis continue à travers la Turquie jusqu’au port de San Giovanni de Medua sur l’Adriatique.
D’autre part les lignes nouvelles à l’ouest de la ligne principale existante entre Belgrade et Nish, convergeront vers la frontière bosniaque pour se raccorder à Mokr-Goza à la ligne de l’Est de la Bosnie. Par ce choix de direction des lignes occidentales serbes, il n’est pas improbable qu’une partie du trafic extérieur de la Serbie soit enlevée à la ligne du Danube à l’Adriatique, car certains parcours offrent ainsi un raccourci par les lignes de l’Etat en Bosnie-Herzégovine, pour atteindre la mer à Metkovic.
Des possibilités non exploitées.
Les lignes principales serbes existantes en 1910, de Belgrade à Nish, de Zaribrod et Nish à Ristovatz, de même que les embranchements de Lapovo à Kragujevac et de Valiki Plana à Sourendria, relient les villes les plus peuplées de Serbie, traversent en grande partie la plaine fertile de Morava, et sont de grande importance pour le trafic de transit entre l’Autriche-lHongrie, la Bulgarie et la Turquie. Ces circonstances favorables ont fourni à ces lignes un trafic satisfaisant. Quant aux nouvelles lignes, un examen succinct de la situation économique et géographique des principaux centres à desservir, donnera une idée du trafic à en attendre.
En Serbie, l’élevage du bétail est la base de la vie économique et de la richesse naturelle du pays, et le commerce de ce bétail devient une source principale de trafic pour les chemins de fer. Mais le débit de cette source dépend des plus ou moins bonnes communications par chemins de fer avec l’étranger, et encore davantage des conditions de la politique commerciale entre les pays.
Depuis l’ouverture de la ligne de Budapest à Belgrade et à Nish en 1884, les animaux serbes étaient dirigés sur Belgrade et de, là sur Vienne, Prague et l’Allemagne. Depuis le conflit de politique commerciale survenu en 1906 entre la Serbie et l’Autriche-Hongrie, cette source principale de trafic est presque tarie pour les chemins de fer serbes, et les transports de bétail abattu qui se sont développés depuis, à destination de l’Allemagne et des autres pays de l’Europe occidentale, ne représentent qu’une faible compensation à la perte subie en transports d’animaux vivants.
A côté des produits d’animaux (viande, graisse, peaux) on compte encore comme principaux produits d’exportation la prune dont il est fait une culture intensive, et les œufs : contrairement à ce qu’on pourrait croire, on importe beaucoup plus de bois qu’on en exporte. Dans cette Serbie que, dans la première moitié du siècle dernier on pouvait comparer à une vaste forêt, le déboisement a fait, par négligence, de rapides progrès, si bien qu’il reste encore à peine 10 % de la superficie boisée. De même les céréales qui constituent pour les chemins de fer des autres pays du sud-est de l’Europe une des plus importantes sources de transport, ne jouent en Serbie, dans le trafic extérieur, qu’un rôle secondaire, car, les années très favorables exceptées, la consommation intérieure n’a laissé qu’un faible excédent à l’exportation.
De son côté, l’importation fournit également aux chemins de fer d’importants transports composés principalement de produits de l’industrie dont presque toutes les branches sont peu ou nullement développées. La plupart des produits arrivent par Belgrade, c’est-à-dire la frontière austro-hongroise. D’ailleurs, le trafic par Belgrade, surtout après l’achèvement de la ligne Danube-Adriatique, est appelé à augmenter dans l’avenir, malgré le conflit commercial austro-serbe. Le trafic via Zaribrod, à la frontière bulgare, et via Bistovatz, à la frontière turque en subira le contrecoup lors de la reprise normale des rapports commerciaux entre l’Autriche-Hongrie et la Serbie.
On espère, à l’époque, que les nouvelles lignes qui traverseront en grande partie des régions fertiles telles que la plaine de Matschwa aux environs de Sabac dans le Nord-ouest, la haute plaine entourant Pozarevac, et au nord-est la «Krajna» sur le Danube, ouvriront certainement de nouveaux centres au commerce et à l’industrie, lesquels contribueront à leur tour à accroître le trafic des chemins de fer qui n’aspire qu’à se développer.
La Serbie des années 1920.
La Serbie est le pays des Balkans le plus éprouvé par la Première Guerre mondiale : l’invasion, l’occupation et la retraite des armées adverses ont tout dévasté, y compris le réseau ferré. La population a été décimée. Déjà manquant de cheminots avant la guerre, le réseau ne peut pas fonctionner d’une manière suffisante par manque d’ingénieurs et de personnel à tous les niveaux. La grande ligne de Belgrade à Salonique est complètement hors service, jusqu’aux tunnels effondrés, le tout donnant une impression d’avoir subi un tremblement de terre, disent les observateurs. L’ancien personnel hongrois encore en service refuse de travailler, le nouveau personnel yougoslave est inexpérimenté, et la plupart des cheminots serbes ont disparu. Les tarifs ont été relevés de 150% pendant la guerre, puis de 250% la paix revenue. Ils ne sont pas homogènes et se règlent encore en fonction des anciennes frontières.
Mais la Serbie est désormais intégrée dans un nouveau et grand pays, la Yougoslavie, et dont, justement, les autres parties ont bien moins souffert de la guerre. Le charbon est fourni par les mines de lignite de la Yougoslavie. Les locomotives, voitures et wagons sont l’objet de recensements, regroupements, réparations. On espère que, pour 1921-1922, la situation du réseau sera normale.
La série « 1000 ».
Cette locomotive fait partie des très nombreuses commandes passées par l’Etat serbe auprès de l’industrie allemande, ceci en vue de la création véritable d’un réseau yougoslave cohérent et centralisé, chose qui ne se fera qu’au début des années 1930 dans les faits.
Le type 131 à roues motrices relativement grandes fait de cette locomotive un type léger pour trains de voyageurs rapides, dans le genre dit de la « presque Pacific » à un essieu porteur avant au lieu d’un bogie. Cette disposition curieuse est pratiquée par les Italiens de l’époque avec la série 685 de 1912, ce qui a pu influencer le réseau serbe tout proche. Légère pour les voies faiblement armées du réseau serbe, acceptant le charbon de mauvaise qualité seulement disponible, simple, robuste, cette locomotive représente une solution de compromis intéressante et efficace.
Caractéristiques techniques.
Type : 131
Date de construction : 1924
Moteur : 2 cylindres simple expansion
Cylindres : 410 x 650 mm
Diamètre des roues motrices : 1850 mm
Surface de la grille du foyer : 3 m2
Pression de la chaudière : 12 kg/cm2
Masse : 67,7 t
Vitesse : 110 km/h
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