Avec leur museau triangulaire, très finement dessiné et ne manquant pas d’élégance, les autorails « ADN » sont très populaires, non seulement parmi les cheminots de leur époque, mais aussi parmi les amateurs d’aujourd’hui qui ne les ont pas oubliés. Ils sont le chef d’œuvre des « Aciéries du Nord,» établis à Haumont, près de Maubeuge dans la vallée de la Sambre – rien à voir avec les « Ateliers du Nord de la France » (ANF) de Crespin et Blanc-Misseron, près de Valenciennes et qui feront, eux, un matériel remorqué de qualité.
Issu du prototype « ADN » présenté en 1933 au concours d’autorails organisé par le « PLM », l’autorail des « Aciéries du Nord » est construit en série à partir de 1936 pour les réseaux « Est », « Nord » et « PO-Midi » et il est beaucoup plus connu sous le nom de « Type Standard » qui s’applique à cette version à deux moteurs, la première version à un moteur conservant l’appellation « ADN ». C’est un bel autorail de construction lourde de type ferroviaire, apte à tous les services, et acceptant des remorques. Il fera une excellente et longue carrière jusque durant les années 1970.
Cet autorail naît avec le désir des « ADN » de diversifier leur production et de concevoir des autorails pour le réseau du Nord avec lequel ils entretiennent de bonnes relations, notamment entre le directeur des « ADN » et le directeur du réseau du Nord, Paul Javary, qui passe commande, en août 1932, de deux autorails « ADN » à moteurs allemands « MAN » de 250 ch. avec huit cylindres en ligne, et transmission électrique conçue par « Jeumont ». Ces remarquables appareils ne seront livrés qu’en 1934 et affectés au centre d’autorails de Compiègne. Ils se montreront capables de rouler à 130 km/h. La transmission est très remarquée et sera retenue, par le réseau du « Nord », pour ses fameuses rames « TAR » (voir l’article paru sur ce site et tapant « lamming tar » sur un moteur de recherche).
Il s’agit d’un véhicule de grande capacité, susceptible de remorquer, destiné à la desserte des lignes secondaires mais pouvant démarrer énergiquement et atteindre 100 km/h sur les lignes principales, grâce à la puissance des deux moteurs. L’autorail « ADN » d’origine ne comprend qu’un moteur placé sur un des bogies, mais l’autorail « Standard » aura deux moteurs placés chacun sur leur bogie, avec leur boîte de vitesses et leur transmission propres. Un souci de standardisation a présidé à la conception : les pièces interchangeables permettent d’abaisser le prix de revient et réduit les immobilisations en atelier. En particulier un simple échange standard des bogies permet de monter immédiatement des moteurs et des transmissions neufs ou révisés.
Le réseau du « Paris, Lyon et Méditerranée » : premier client, et très satisfait.
Toutefois c’est bien le « PLM » qui acquiert les deux premiers autorails produits en 1933. Ce sont ces autorails qui inaugurent les fameuses extrémités en triangle isocèle pointé vers le bas, et avec raccordement à 45° avec les flancs de caisse. Les baies latérales sont très grandes, beaucoup plus grandes que sur les séries suivantes. Le moteur, un « MAN » diesel à quatre temps et six cylindres en ligne donnant 170 ch., est posé directement sur un des deux bogies et entraîne, avec une transmission de type automobile, un faux essieu relié par bielles au deux essieux du bogie. Long de 20, 91 mm, l’autorail pèse 21, 91 tonnes à vide, et 26,10 tonnes en charge. La caisse est construite par la « Compagnie Industrielle du Matériel de Transport » (« CIMT ») d’après les procédés les plus modernes, suivant le principe tubulaire. Elle repose sur deux bogies terminaux, dont un est moteur. L’autorail est réversible et comporte un poste de conduite à chaque extrémité.
Le véhicule comporte trois dispositifs de freinage indépendants, dont un frein électromagnétique agissant sur le rail pour les cas d’urgence. Entre les deux postes de conduite, isolés du reste de l’autorail par une cloison, le véhicule comporte un large compartiment à bagages, qui peut servir de plate-forme pour voyageurs debout, des WC. avec lavabo, une cabine postale, et, au centre, deux salles s’étendant à droite et à gauche des portes d’accès et pouvant recevoir 65 personnes assises et 20 debout.
C’est l’autorail le plus important du « PLM » en termes de capacité, c’est dire à quel point ce réseau l’attend. Ces deux autorails sont engagés sur la courte ligne de Toulon à Hyères. Leur exploitation est intensive: le même véhicule assure neuf navettes par jour, ce qui représente 440 km. Compte tenu de deux navettes de trains maintenues, le nombre des relations de chaque sens entre Toulon et Hyères est passé de 6 à 9, et 24 correspondances ont été créées ou améliorées avec les trains de la grande ligne de la coté d’Azur, tant à Toulon qu’à La Pauline. La concurrence, il faut le dire, était rude pour cette ligne avec plus de 300 départs par jour d’autobus réguliers de Toulon vers Hyères luttant entre eux pour l’accaparement du trafic et les recettes du « PLM » avaient fléchi dans une proportion considérable…
Le « Paris, Lyon et Méditerranée » passe commande, dès la fin de 1934, de 12 autres autorails « ADN » qui seront livrés durant l’hiver 1935-1936. La commande de la boîte de vitesses est électro-pneumatique, mais le réseau ne pratique pas le jumelage de ces autorails malgré cette particularité technique qui le permettrait. Ces autorails acceptent des voyageurs des trois classes, les 20 places de première et seconde faisant compartiment commun, et les 44 places de troisième occupant une grande salle. Il y a un compartiment postal éventuellement convertible en compartiment complémentaire de troisième classe avec 10 places. Tous ces autorails se retrouveront au centre de Chalon sur Saône, pour des services sur les lignes de Bourg, Mâcon, Chagny, Montchanin, Le Creusot.
Les autres réseaux se décident aussi.
Le « Paris-Orléans » commande, à son tour, deux autorails analogues au deux premiers du « PLM » vers la fin de 1933. La boîte de vitesses est désormais une « SLM Winterthur » à cinq rapports et à roue libre. La transmission à bielles est abandonnée. Ces autorails sont engagés sur les lignes reliant Orléans à Montargis, d’une part, et, d’autre part à Vierzon. Ces autorails se montrent excellents et roulent à 100 km/h et économiques. Devenu le « PO-Midi » en 1934, ce réseau commande en 1935 cinq autorails qui sont proches de ceux du « PLM ».
Enfin le réseau de l’ « Etat » commande, lui aussi, deux autorails en 1933. La longueur de la caisse est augmentée et elle passe de 20,91 à 23,30 m, créant en quelque sorte la deuxième génération de ces autorails. Le moteur « MAN » st réglé pour une puissance de 280 ch. La transmission suisse « SLM » est maintenue.
Une transmission originale.
La transmission des autorails « ADN » comporte une boîte de vitesses « SLM Winterthur » à cinq rapports. Chaque rapport comprend son propre embrayage à disques travaillant dans l’huile, disques placés à l’intérieur même des pignons de l’arbre secondaire. Si l’on enclenche une vitesse, l’huile, sous pression, est refoulée par une pompe spéciale à l’intérieur du pignon et écarte les disques qui prennent appui contre les faces intérieures du pignon concerné : le pignon est alors entraîné très progressivement par les disques.
Mais une autre particularité est la présence d’une roue libre placée près de l’inverseur : la partie primaire de la roue libre est clavetée sur l’arbre secondaire de la boîte, et la partie secondaire est reliée aux pignons. Cette roue libre est à galets et procède par coincement. La roue libre permet une marche dite « sur l’erre », chose tout à fait possible dans le domaine du chemin de fer dans la mesure où la très faible résistance au roulement permet de rouler très souvent sans énergie motrice.
L’apparition des « Standard ».
Les réseaux du « Nord », de l’ « Est » et du « PO-Midi » signent un accord commun en 1935 pour faire construire 41 autorails issus du prototype « ADN » de 1933. La charge de travail est transmise entre plusieurs firmes : « Renault » pour la majeure partie des moteurs, les « Aciéries du Nord » (« ADN ») pour les transmissions et les bogies moteurs, la « Compagnie Industrielle du Matériel de Transport » (« CIMT ») pour l’étude des caisses dont la construction a été répartie entre la « CIMT » elle-même, « Decauville », « Bacalan », « La Lorraine » (Lunéville). Le réseau du « Nord » ajoute 6 remorques de facture et de formes identiques à celles des « Standard », mais longues de 19, 61 m seulement.
La fin de carrière des « ADN » et des Standard.
En 1968 un parc de cinq autorails « ADN » sont encore en service, quatre provenant du « PLM » et un de l’«Etat », et occupent les tranches X 22000, 22100 et 22200 SNCF. Le parc des autorails « Standard » s’élève à 52 exemplaires, tous immatriculés dans la tranche X 23000, 23100, 23200 et 23500 SNCF, regroupés sur la région du nord et provenant des anciens réseaux « Nord » (35 exemplaires), « Est » (8 exemplaires) et « PO-Midi » (11 exemplaires). L’ensemble de ces autorails sera retiré du service pendant les années 1980 pour les derniers.
Caractéristiques techniques
Type : autorail à bogies
Date de construction : 1936
Moteur : 1 x 280 ch MAN ou Acenor (« ADN »)
Moteurs : 2 x 300 ch MAN ou Renault 12 cylindres (« Standard »)
Transmission : mécanique
Capacité : 60 pl.assises (Standard) ou 72 pl.assises (« ADN »)
Masse : 45,5 t (Standard) ou 37,3 t (« ADN »)
Longueur : 25,55 m
Vitesse : 100 km/h (Standard) ou 120 km/h (« ADN »)
