Vous prendrez bien encore un peu d’autorails ? Allons-y. Complètement éclipsé par des centaines d’autorails « Renault », « Bugatti », « De Dietrich », « ADN » ou autres «Michelin » qui envahissent les réseaux français entre les deux guerres, cet autorail à la ligne originale et quelque peu ingrate n’existe qu’à sept exemplaires pour deux réseaux français, trois pour l’ « Est » , qui s’en séparera, et quatre pour l’ « Etat », toujours soucieux de dépenser le moins possible et qui récupérera, d’occasion, les autorails de l’« Est ». Cet autorail discret et peu connu est crée par la « Société Lorraine des anciens Ets De Dietrich & Cie », installée à Lunéville après la défaite de 1871, et désireuse, durant les années 1930, de prendre sa part du grand marché de l’autorail alors offert par les réseaux français aux constructeurs.
« Lorraine » ? Ce beau nom d’une belle province, très porteur d’identité nationale, est aussi celui d’une firme créée par la famille De Dietrich. La firme « De Dietrich » est très ancienne : elle est installée en 1862 à Reichshoffen, en Alsace, une province qui fut dès le départ une active partie prenante de l’aventure ferroviaire. Constructeur de matériel ferroviaire, apportant sa signature sur les plus grandes réalisations comme le « TGV » d’aujourd’hui, « De Dietrich » est un nom bien connu du grand public depuis longtemps, et aussi pour ses activités industrielles hors du pur domaine ferroviaire.
La guerre franco-prussienne de 1870 laisse l’Alsace et une partie de la Lorraine à l’Allemagne, et la firme « De Dietrich » se trouve alors séparée, par une frontière nouvelle et forcée, du marché ferroviaire français dont elle est, de longue date, un des principaux fournisseurs. Tout en conservant son usine de Reichshoffen, la firme décide alors d’ouvrir une usine dans ce qui est alors une France restée française puisque l’Alsace et la Moselle sont allemandes, et c’est chose faite en 1880 à Lunéville. En 1905 ce nouvel établissement quitte la maison mère dont elle devient une filiale sous la raison sociale « Société Lorraine des Anciens Ets. De Dietrich et Cie ». Très symboliquement la croix de Lorraine devient la marque de fabrique de la firme et le capot des automobiles « Lorraine », très réputées pour leur qualité et leur beauté, porte fièrement cette marque de fabrique.
L’autorail, un produit nouveau pour ne pas dire « porteur », mais au marché déjà encombré.
Au milieu des années 1930, « De Dietrich » est un constructeur de voitures à voyageurs et de wagons depuis plus d’un demi siècle et il a une fidèle clientèle parmi les réseaux français. Saisissant l’opportunité offerte par l’appel d’offres de la fourniture d’autorails, la firme tient à proposer ses autorails et remporte un succès mérité. Il est normal que la firme « Lorraine », sous son propre nom, veuille aussi s’imposer. Le marché est déjà occupé par des constructeurs puissants comme …« De Dietrich » !
Lorraine n’aura que les miettes du festin avec sept commandes seulement, un succès d’estime auprès des dirigeants de la Cie de l’« Est » pour quatre exemplaires et du réseau de l’ « Etat » pour trois.
L’aventure commence autour du moteur « Barbaroux » présenté par la firme « Lorraine » en 1934 lors d’un concours. Barbaroux est ingénieur dans la firme et son moteur, un diesel à quatre temps donnant 130 ch. à 1500 tours minute, intéresse les utilisateurs de moteurs industriels, marins, ou pour poids lourds et autorails, car il est très léger du fait de l’emploi de l’aluminium pour les corps de cylindres et le carter. Ce moteur pèse 900 kg, tout équipé, alors qu’un moteur classique de puissance équivalente dépasse 1200 kg.
« Lorraine » a depuis longtemps un projet d’autorail, et sollicite « Renault » pour la fourniture de moteurs, ce qui fâche quelque peu « De Dietrich » qui voit d’un mauvais œil une firme « sœur » aller se fournir à Billancourt, chez le grand concurrent qui inonde la France d’autorails… Et « Lorraine », tout compte fait, utilise les moyens du bord et les talents de son ingénieur Barbaroux.
Une présentation très chic, mais non suivie du succès commercial espéré.
Le 14 décembre 1935, Eugène De Dietrich (jamais loin quand il est question de la société « Lorraine » qu’il dirige) organise la présentation de l’autorail, et, bien entendu, ceci se passe sur le réseau de l’« Etat », dirigé par Raoul Dautry, rénovateur de réseaux, homme d’action, et grand amateur d’autorails. Princes, ambassadeurs en tous genres, personnalités du beau monde, tous accourent chez « De Dietrich », comme d’habitude, et on voit même l’ambassadeur du Paraguay ou de Roumanie dont, pourtant, les possibilités d’achat d’un tel autorail et en grand nombre sont indiscutablement illusoires.
L’autorail « Lorraine » roule à 130 km/h sans difficulté et dans le plus grand confort. Dès la fin de 1936, le réseau de l’« Etat » ajoute ses trois autorails au prototype qu’il a acheté. Les appareils sont affectés aux centres de Caen et du Mans, puis regroupés à Versailles-Chantiers en 1937. L’ « Est » reçoit en même temps ses quatre autorails qu’il met en service sur les petites lignes de l’étoile de Langres, avant de les revendre au réseau de l’« Etat » qui, décidément assouvit son appétit d’autorails en faisant feu de tout bois. L’Etat continue à utiliser ses « Lorraine », et on voit deux appareils affectés au centre de Chartres. La série complète traverse la Seconde Guerre mondiale, et assure ensuite des services locaux autour de Saintes.
Des techniques intéressantes.
L’autorail « Lorraine » comprend un certain nombre de caractéristiques intéressantes. L’intégration du châssis à la caisse pour former un caisson autoportant permet de réaliser un châssis soudé en acier inoxydable et une caisse en acier. Le toit est en alliage d’aluminium. Les bogies sont en profilés assemblés par soudage ou rivetage.
Chaque bogie comporte son propre moteur, son coupleur hydraulique, et sa boîte de vitesses « Wilson » à trains épicycloïdaux offrant cinq rapports et une roue libre. Une suspension très élaborée offre un très bon confort sans mouvements parasites et avec une grande douceur de roulement, une bonne tenue de voie.
La caisse comprend deux postes de conduite d’extrémité, un compartiment à bagages acceptant 1500 kg et comportant, selon la tradition, des strapontins de secours, une première plateforme d’accès, une salle de troisième classe avec 32 places sur des banquettes de deux places de part et d’autre d’un couloir central, un WC-toilettes, un compartiment postal, une deuxième plateforme d’accès. Le réseau de l’« Etat » demande un aménagement en classe unique avec 50 places en troisième, la suppression du compartiment postal, et des WC-toilettes plus petits pour un lieu où l’on n’est pas censé prendre ses aises pendant tout un voyage mais simplement occasionnellement…
L’aménagement intérieur est très soigné, très confortable. Le chauffage ne se contente pas seulement de l’eau de refroidissement des moteurs, une solution toujours insuffisante en hiver quand il fait très froid… mais comporte une chaudière à « gas-oil » (terme d’époque) logée dans un des postes de conduite et qui produit, en quantité, une bonne eau très chaude pour les hivers rigoureux de l’Est.
Une carrière discrète.
L’autorail « Lorraine » est de qualité, tant dans le choix de ses métaux avec l’acier inoxydable dans les parties sensibles du châssis là où les autres autorails se contentent de rouiller, que dans les choix techniques. Indiscutablement l’autorail « Lorraine » est une réussite technique et il est apprécié, en dépit de son aspect sévère et ingrat, sans aucun des charmes et de la beauté des autorails « Bugatti » ou « Michelin », ou du « look » sympathique et franc des autorails « Renault ».
Les réseaux, toutefois, ne s’attardent pas à des considérations esthétiques, mais il leur faut, tout simplement, qu’un autorail rapporte et ne tombe pas en panne, la panne étant ruineuse et effaçant, d’un trait de crayon comptable, des années d’économies ! Et le drame se situera bien là, au niveau de ce que l’on n’appelle pas encore la fiabilité. Les moteurs de l’ingénieur Barbaroux, malgré leurs qualités de légèreté, n’ont pas l’endurance nécessaire à un service ferroviaire, et les deux réseaux ayant acheté des autorails « Lorraine » devront les remplacer par des moteurs suisses « Saurer » au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.
Mais aussi la firme « Lorraine » n’a pas donné à ses autorails une qualité très appréciée par les réseaux, qualité que l’on appellera plus tard la « modularité ». Ils circulent seuls, désespérément seuls, offrant leurs 48 ou 50 places d’origine, et rien d’autre, ni plus, ni moins. Ils ne peuvent ni remorquer ni circuler en jumelage ou en couplage, leur faible capacité est un handicap dès qu’un jour de pointe arrive, ce qui oblige les réseaux à remettre une locomotive en chauffe et à utiliser des voitures qui ont d’autres services, bien plus urgents, à assurer. Ceci se ressent sur le bilan comptable et les « Lorraine » sont coûteux en entretien. Les révisions sont très chères en main d’œuvre, souvent le double, parfois approchant le triple de celui des autorails des concurrents, sans doute du fait de leur conception qui vise beaucoup plus la haute qualité technique que les facilités d’intervention. Leur carrière prend fin en 1953 et seuls les amateurs d’autorails les plus « pointus », aujourd’hui, s’en souviennent, le grand public et l’ensemble des amateurs de chemins de fer les ayant oubliés.
Caractéristiques techniques.
Type: 1A+A1
Date de construction : 1936
Moteurs: deux Lorraine-Barbaroux 6 cyl. 130 ch
Puissance totale: 260 ch
Transmission: coupleur hydraulique et
boîte mécanique 5 vitesses + roue libre
Capacité: 48 pl. (Est) ou 50 pl. (Etat)
Masse: 28,5 t
Longueur: 22, 52m
Vitesse: 100 km/h
Pour en savoir plus, ou, tout au moins, en ignorer moins :
Notre excellent relecteur et correcteur qu’est Stéphane Bortzmeyer nous signale qu’il y a beaucoup de détails techniques sur cet autorail dans la revue « Génie civil » du 7 août 1937, disponible sur Gallica
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6488652n/f4.item.zoom
Stéphane est un correcteur particulièrement compétent et vigilant, et il est informaticien, spécialisé dans l’infrastructure logicielle de l’Internet, notamment le DNS (système de noms de domaines). Il est l’auteur du livre « Cyberstructure » (C&F Éditions) qui traite des rapports entre cette infrastructure et la politique.