Ne riez pas… surtout parce qu’il s’agit d’un train anglais, et, tout sens de l’humour mis à part, tout ce qui est anglais est sérieux. Eux seuls sont capables de faire d’un train « Diesel » un recordman (comme il faut dire actuellement) mondial, voilà qui n’est pas une mince et ordinaire affaire. Pourtant ce train, après sa création, ne fait pas beaucoup parler de lui, et son record à 148 mph, soit 238 km/h, le 1er novembre 1987 à Northallerton près de York, est presque oublié, y compris les numéros des motrices du train 43102 et 43159, alors que, tous les jours, au Royaume-Uni, il roule à 200 km/h en service courant sur les difficiles et sinueuses grandes lignes non électrifiées d’outre Manche. A sa mise en service, dans un pays au réseau ferré encore peu électrifié, il joue en traction diesel le rôle du « TGV » français : normal, puisque « HST » veut dire « High Speed Train », ou train à grande vitesse…
Le moteur « Diesel » ? Rappelez-vous : en 1960, en France, la « 403 Peugeot » existe en version de base et à moteur « Indenor » destinée aux représentants de commerce gros rouleurs (dirait-on aujourd’hui) mais gros mangeurs et joyeux buveurs, en costume trois pièces à carreaux et à cravate rose avec, dessinée dessus, une « pin-up » posant en tutu. Belle époque… Mais oui : c’était sa voiture en version modique et poussive, la seule voiture « Diesel » produite en série sur le marché français, avec seulement une modeste puissance de 58 ch. et des difficultés d’accélération pour atteindre les 120 km/h promis sinon espérés. Le moteur « Diesel » n’était pas du tout perçu comme un moteur de voiture particulière : cette technique était réservée aux véhicules lourds, lents, sentant mauvais mais économes, donc c’était pour les camions, les bateaux, et les locotracteurs de la « SNCF » qui avaient en commun des performances modestes, certes, mais qui redonnaient le sourire aux comptables en attendant que les « écolos soixante-huitards » ne se pincent le nez avec dégoût devant le nuage de gaz d’échappement douteux exhalé par le pot du même nom. Ce n’était pas, loin s’en faut, le moteur des avions et des « Rolls-Royce », de la vitesse, du raffinement, du bruit doux et velouté des huit cylindres en ligne ou en « V ». C’était un moteur pauvre, sale, et serviable. Pas fréquentable mais très fréquenté.
Yes but… au Royaume-Uni on voit les choses autrement. L’histoire des trains à grande vitesse britanniques se prépare avec ce fameux « High Speed Train » (ou « HST » pour les intimes) qui est, à ses origines, imbriquée malgré elle dans celle, malheureuse, de l’« APT », ou « Advanced Passenger Train ». Il faut bien l’avouer, le « HST » se serait bien passé de cet extravagant et encombrant cousin qui lui a ravi l’attention des médias, accaparant les caméras avant de connaître la série d’échecs retentissants que l’on sait, qui a duré une quinzaine d’années.
Tout cela est bien compliqué et la grande vitesse ferroviaire britannique est née dans une certaine confusion. Tout compte fait, ce sera le « HST » qui gagnera, lui, qui n’a pas connu d’échecs, et qui, loyalement et sans faillir, a porté sur ses petites épaules toute l’aventure de la grande vitesse britannique des années 1980 jusqu’à aujourd’hui, roulant sans problème à 200 km/h, avant que des « Eurostar » français ou allemands ne viennent, entre la côte sud et Londres, rafler la mise en ajoutant une centaine de kilomètres/heure de plus.
D’abord : les rames automotrices « Blue Pullman » ou « Class 251 ».
Ces cinq rames ont été les premières tentatives dans le genre sur le réseau britannique et, entre 1960 et 1973, elles se font remarquer par leur livrée unique « bleu nankin » et blanc, rompant avec la tradition chocolat et crème des voitures « Pullman » dont elles ont, cependant, repris le confort et le luxe. Construites par « Metropolitan-Cammell » à Birmingham, elles ont roulé pendant un temps assez bref de 13 années et principalement sur deux grandes lignes au départ de Londres, l’une vers Bristol et le Pays de Galles, et l’autre vers Manchester. Elles devaient concurrencer l’avion et l’automobile et avaient donc des moteurs « Diesel » de 1000 ch couplés et des transmissions électriques permettant une vitesse commerciale de 145 km/h (90 mph). Ce sont les premiers trains climatisés à circuler sur le réseau du Royaume-Uni et un personnel très stylé sert de copieux et raffinés « repas à la place ». Mais leur conception technique entraîne une maintenance trop chère accentuée par leur faible nombre. Retirées du service en mai 1973, elles seront vite oubliées, sauf par les modélistes ferroviaires.
L’ « APT » fait de l’ombre au « HST », mais ne mérite pas sa place au soleil.
Passons aux choses sérieuses. Il est certain que l’« APT » (« Advanced Passenger Train ») pour « train de voyageurs avancé », étudié par les chemins de fer britanniques, compte indiscutablement comme l’un des projets contemporains les plus ambitieux, notamment en ce qui concerne son dispositif d’inclinaison des caisses. Malheureusement sa trop longue histoire, émaillée d’innombrables difficultés dont un bon nombre provenant de l’indécision des autorités de tutelle, ne pouvait que se terminer sur un échec.
Sa conception remonte à 1967, et avec elle apparaît, sans nul doute, un des plus vastes programmes de recherches sur l’interaction de la roue à bandage d’acier, d’une part, et du rail, d’autre part. Mais elle démontre aussi l’impossibilité pour les chemins de fer britanniques d’envisager la construction de lignes nouvelles à la manière japonaise ou française, en raison de la masse de capitaux qu’elle aurait nécessitée et de la structure fortement urbanisée de la Grande-Bretagne. De cette trop longue valse-hésitation, il fallut attendre le mois de décembre 1981 pour que l’ « APT » accomplisse, enfin, un premier voyage commercial, mais qui restera sans lendemain.
Originellement, et comme le « TGV » français (souvenons-nous), l’« APT » devait être mû par des turbines à gaz. On en équipa donc le prototype expérimental « APT-E » qui effectua un certain nombre de marches d’essai, notamment à 250 km/h en ligne droite, et roulant aussi en courbe à une vitesse supérieure de 40% à celle des trains classiques. Cette performance se réalise grâce à son système actif d’inclinaison des caisses particulièrement élaboré conjugué avec un type de bogie et de transmission spécialement étudiés pour atténuer les irrégularités de la voie et diminuer les efforts imposés à celle-ci.
Le « HST » doit, quand même, faire plus que de l’ombre à l’ « APT ».
Le « HST » tire, malgré tout, un certain profit de toutes ces innombrables marches d’essais de l’ « APT ». Une rame « HST » se compose de sept ou huit voitures très classiques pour grandes lignes du type le plus récent qu’est la voiture « Mark III », encadrées par deux locomotives diesel-électriques, au carénage qui s’intègre parfaitement dans le gabarit et le galbe des voitures, et capables chacune de fournir une puissance respective de 1680 kW, soit 3360 kW pour la rame entière. Réalisé sous forme d’un prototype dès 1970, le « HST » fait son entrée en service commercial au mois d’octobre 1976, après environ six ans d’essais minutieux et de modifications, notamment très heureuses au niveau du dessin de la face avant.
Le « High Speed Train » (« HST » ) accomplit ses débuts sur la grande ligne de Londres (gare de Paddington) à Bristol et au sud du pays de Galles, dont la première partie bénéficie d’un remarquable alignement et d’un tracé en grandes courbes du au génie et à la clairvoyance anticipatrice d’lsambard Kingdom Brunel quand, au milieu du XIXe siècle, ce visionnaire, d’origine un peu française et protestante, établit le réseau du « Great Western Railway » en voie à l’écartement de 7 pieds (2140 mm).
Les « British Railways », profitant des capacités d’accélération du « HST », lui tracent un graphique de marche qui le fait rouler à 200 km/h sur de longues sections, créant de ce fait un remarquable service auxquels ils donnent le nom d’ « Inter-City 125 », par allusion commerciale, mais méritée, à la vitesse de 125 miles par heure, c’est- à-dire 200 km/h. Depuis cette époque, ce service continue de compter parmi les plus rapides et les mieux étoffés du monde, même si ceux des « TGV » de la « SNCF » et des « ICE » de la « Deutsche Bundesbahn » sont venus ajouter leurs performances à ceux du « Shinkansen » des chemins de fer nationaux japonais.
Un service de qualité qui bouleverse les habitudes britanniques.
En effet, pas moins de 80 trains, dans les dernières années 1970, circulent chaque jour à une moyenne horaire comprise entre 145 et 163 km/h. Dans le courant de 1979, d’autres rames « HST » entrent en service sur la grande ligne de la côte Est, celle des exploits du « Flying Scotsman » du temps de la vapeur, reliant Londres au Yorkshire et à l’Écosse, où d’importants travaux d’amélioration de la voie leur permettent de soutenir une vitesse élevée sur de longues sections.
Ces services « Inter-City 125 » ne tardent pas à faire la preuve de l’impact commercial des grandes vitesses et des fréquences élevées entre Londres King’s Cross et le West Riding, le trafic augmentant en quelques mois de 13%. Il est vrai que ces deux lignes offrent les meilleures conditions d’exploitation de toute la Grande-Bretagne pour être parcourues par des trains classiques à une vitesse aussi élevée.
Il est vrai aussi, et malheureusement, que la politique des transports britanniques de l’époque n’est pas en faveur du chemin de fer – pour ne pas dire carrément « ferroviphobe »… Et, en toute logique libérale, les « British Railways » décident de passer outre, d’ignorer cette politique, et de faire avec les moyens du bord. Malgré le refus qu’opposent les pouvoirs publics à de nouveaux investissements dans la construction de rames supplémentaires demandées par les « British Railways » pour assurer par « HST » tous les services « lnter-City » au départ de Londres King’s Cross, ces derniers parviennent, avec une ténacité bien britannique et churchillienne, à établir un bel horaire bien étoffé sur les deux lignes aux périodes de pointe.
Faute d’infrastructures nouvelles, on en hérite d’anciennes qui ont leurs qualités.
Il faut dire que, héritage des glorieux temps de la vapeur et des anciennes compagnies, ces lignes au départ de Londres ont une belle plateforme à quatre voies sur une longue distance. Les « HST » font en faire leur choux gras, car il est possible, pour les « British Railways », d’y assurer la voie libre aux « HST » en assurant une séparation des flux, quitte à détourner dans certains cas quelques trains plus lents par des itinéraires parallèles. Par ailleurs, le faible rayon des courbes, bien dans la pratique britannique, ainsi qu’un excellent profil, permettent aux « HST » de soutenir des vitesses oscillant entre 160 et 200 km/h.
Par contre, lorsque les » British Railways » introduisent le « HST » sur la ligne de Londres à Plymouth et Penzance, ceci dans le but de standardiser le matériel affecté aux services « lnter-City » dans cette région, les nombreuses courbes de cette ligne à l’ouest de Reading ainsi que sa signalisation partiellement vétuste l’empêchent de dépasser la vitesse de 145 km/h, sinon sur une courte section de 58 km.
Les voitures « Mark I» et « Mark II » : ce sont elles qui ont fait tout le travail.
Ces voitures sont celles du renouveau de l’après-guerre pour les « British Railways » qui viennent d’être crées en 1948. Elles sont à la fois modernes, mais classiques d’aspect, selon une formule dont les Britanniques ont le secret. Elles s’intègrent donc très bien dans le matériel de l’époque, remorquées avec un égal bonheur par des locomotives à vapeur anciennes ou par des locomotives diesel récentes. Mais en 1958 les « British Railways » commandent, aux ateliers de Swindon, une nouvelle voiture destinée à remplacer les « Mark I » pourtant encore en cours de construction. Il urgeait, dans les faits, de faire quelque chose de réellement neuf, et la « Mark II » ne manque pas de solutions innovantes.
Avec sa caisse ronde, petite, haut perchée sur des bogies très dégagés, la voiture à voyageurs anglaise est très différente de la voiture continentale qui est plus massive, plus large et plus haute, et dont la caisse déborde largement sur les bogies, les cachant. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, rien n’a vraiment changé depuis le milieu du XIXe siècle, une fois que les voitures sont sur bogies : c’est toujours la même caisse en bois qui assure un grand silence de roulement et une bonne température en toutes saisons, le même confort suranné très poussé et luxueux avec des tissus épais, des moquettes très douces et chaudes, mais aussi la même exiguïté due au gabarit restreint et la même fragilité dangereuse puisque la moindre collision pulvérise la caisse en des milliers d’éclats de bois meurtriers.
Mais on est si bien, blotti dans ces douillets compartiments de ces voitures anglaises qui roulent sans faire de bruit et dont les très grandes vitres laissent, à loisir, apercevoir de somptueux paysages à la nature riche et généreuse, des cottages au toit de chaume, des églises à tour crénelée, des villes industrielles noires dont les rangées de maisons semblables défilent interminablement. Aujourd’hui, certes, on est toujours très bien dans les trains anglais et britanniques, mais le décor et les matériaux sont froids, fonctionnels, criards : était-ce le prix à payer pour la modernité et la sécurité ?
La série de voitures «Mark I » est construite entre 1951 et 1963 et représente un effort de renouvellement sans précédent dans l’histoire de la voiture à voyageurs britannique. De très nombreuses variantes sont construites : voitures à couloir central sans compartiments en première et en deuxième classe, voitures à compartiments avec ou sans couloir et dans les deux classes aussi, voitures-restaurant, voitures buffet, voitures-lits, mixtes-fourgons dans les deux classes, et même une voiture-restaurant pour le train royal. La « Mark I » est utilisée dans l’ensemble des grands trains britanniques des années 1950 à 1970, et aujourd’hui un nombre considérable de ces voitures est préservée et circule sur des réseaux touristiques.
Notons que l’ensemble des voitures « Mark I » est équipé de freins à vide du type standard au Royaume-Uni. Mais en 1963 la région du « Southern », pour ses trains assurant les correspondances avec les navires, dote certaines voitures de freins à air comprimé, et commande d’autres voitures « Mark II » équipées d’origine de ce système. Puis cette région continue son programme d’application du frein à air comprimé à l’ensemble de son matériel roulant, ce qui est chose faite vers 1970. La région du « Southern » rompt ainsi avec une tradition technique établie depuis longtemps outre-Manche.
Le train « XP64 » : obscur prédécesseur de la grande vitesse anglaise ?
Lancé à grand fracas publicitaire, et désigné par le très futuriste logo « XP64 », ce train est une création des « British Railways » pour l’année 1964. Il est composé de huit voitures « Mark I », plus quatre autres plus anciennes mais repeintes et redécorées pour la circonstance. De nouveaux bogies type « B4 » garantissent un meilleur confort et une plus grande douceur de roulement. Un chauffage par air pulsé avec circulation d’air au ras du plancher est installé, mais doit se contenter d’utiliser la vapeur produite pour le chauffage du train par la locomotive « Diesel ». Deux portes d’accès par voiture, situées en diagonale chacune dans un angle de la caisse, donnent un aspect inhabituel à ces voitures, d’autant plus qu’il s’agit de portes automatiques pliantes de type autobus, et rompent totalement avec la tradition de la portière britannique ouvrant vers l’extérieur avec une poignée actionnée à la main – comme c’est le cas toujours aujourd’hui, y compris sur le « HST ».
Les portes en question ne manquent pas de poser de nombreux problèmes techniques, et leur refus de s’ouvrir ou de se fermer gêne considérablement le service, et c’est une des raisons qui ont mis ce train « XP64 » à la retraite dès 1970. On a récemment retrouvé la voiture restaurant de ce train transformée en voiture de camping, mais munie de portes classiques.
La naissance d’une nouvelle génération de voitures créatrices de la grande vitesse britannique.
Si les voitures « Mark I » construites entre 1951 et 1963 représentent un important effort de renouvellement du matériel voyageurs britannique, elles restent très classiques et ne manquent pas d’évoquer les voitures du « London, Midland & Scottish Railway » d’avant la guerre. Leur construction avec un châssis supportant une caisse, le style général et le galbe de la caisse, la suspension, les aménagements intérieurs, l’ensemble n’offre rien de bien neuf pour l’usager britannique qui prend, lui semble-t-il, le même train que son père…
Avec la « Mark II » les choses commencent à être différentes. Un cahier des charges imposant au constructeur une très sensible réduction du poids de la voiture oblige celui-ci à avoir recours à une profusion de matériaux nouveaux qui dictent autant de techniques et de formes inédites, mais, surtout, imposent de renoncer à la formule classique du châssis recevant une caisse : la « Mark II » inaugure une toute nouvelle conception avec la formule de la caisse monocoque sans châssis. Cette révolution technique donne une toute autre voiture.
Le prototype, la voiture « W13252 », apparaît en 1963. Elle diffère des « Mark I », au premier coup d’oeil, par ses fenêtres aux angles arrondis, sa ventilation forcée, son éclairage au tungstène. Montée sur les nouveaux bogies du type « B4 » donnent un confort et une douceur de roulement appréciables. La disposition générale intérieure est celle de la tradition perpétuée par les « Mark I », avec utilisation à profusion du bois.
Une série de 71 voitures, dotée de fenêtres plus grandes, est immédiatement entreprise et la région du « Southern » en reçoit quelques unes peintes en vert sombre et dotées du frein à air comprimé pour ses trains-bateaux. Deux années plus tard, la construction continue avec quelques modifications mineures, et pour les trains électriques nouvellement lancés entre Londres, Manchester et Liverpool en 1966. Malgré des sièges nouveaux, un éclairage flatteur, des fenêtres à double vitrage, beaucoup de détails trahissent encore une tradition immuable comme les portes supplémentaires situées vers le centre de la caisse, ou les toilettes de conception ancienne.
Une nouvelle série de 289 voitures, appelée « Mark II-A », apparaît en 1967. Les sièges sont dessinés avec un souci de confort de type ergonomique et ont des éclairages individuels. L’isolation phonique et thermique est grandement améliorée, les toilettes, plus modernes, sont dotées de chasses d’eau et de robinets à commande par pédale, et une ventilation forcée plus efficace se fait apprécier. L’éclairage fluorescent et une décoration utilisant l’aluminium ou le plastique a envahi l’intérieur. Les planchers sont recouverts de moquettes luttant très efficacement contre les bruits de roulement et de freinage. Enfin ces voitures sont équipées du frein à air comprimé, qui est en cours d’installation sur l’ensemble du matériel voyageurs moderne britannique.
L’évolution du matériel se poursuit avec le conditionnement d’air qui caractérise la série « D » en 1971 et qui marque un grand pas. Le confort des « Mark II-D » est tel que les voyageurs de première classe des séries antérieures, surtout des « Mark I », se plaignent d’être moins bien traités que ceux de deuxième classe des « Mark II-D » ! Ces voitures se reconnaissent aux fenêtres teintées et à baies fixes, sans aérateurs. L’accomplissement de la série est la « Mark II-F », introduite en 1973, avec des sièges du type Intercity, un système de conditionnement d’air entièrement repensé, et ces voitures sont actuellement encore en service sur la plupart des relations Intercity britanniques.
| Mark I | Mark II | Mark II-A,B,C | Mark II D, E, F | |
| Date de construction | 1951 à 1964 | 1963 à 1966 | 1967 à 1970 | 1971 à 1977 |
| Freinage | Vide | Vide | Comprimé | Comprimé |
| Capacité (pl) | 42 à 72 | 24 à 64 | 70 à 74 | 70 à 74 |
| Confort | Chauff.vapeur | Chauff. vapeur | Ventilation forcée | Air conditionné |
| Longueur (m) | 17,3 à 19,51 | 17,3 à 19,51 | 17,3 à 19,51 | 17,3 à 19,51 |
| Vitesse (km/h) | 160 | 160 | 160 | 160/200 |
La conséquence est qu’il ne se produit pas de bouleversements des horaires comparables à ceux qui s’étaient produits lorsque le « HST » fait son apparition sur la grande ligne de l’ouest et sur celle du nord-est. Aussi les pouvoirs publics s’interrogèrent sur la nécessité d’investir encore dans un type de matériel dont l’entretien s’avérait pus coûteux que celui des trains qu’il remplaçait. Si bien qu’en 1981, alors que le réseau britannique fonde encore l’avenir de ses services « Inter-City » sur le « HST », et dans l’attente de l’avènement, de plus en plus hypothétique, de l’« APT », on décide en haut lieu de mettre un terme à leur construction. Pour l’avenir, les progrès des chemins de fer britanniques, en matière de vitesse, ne reposeraient plus que sur le mythique et éphémère « APT »…
Les « HST » pouvaient donc continuer à rouler en sérénité et en accomplissant, tous les jours, leurs excellentes performances sur un réseau avec lequel ils s’accommodaient, démontrant qu’en roulant à 200 km/h, on faisait pour le moins l’économie de la construction intégrale d’un réseau nouveau permettant, à l’instar du « TGV » français, de réduire les temps de trajet du tiers : ils ont démontré, par la force des choses, à un Royaume-Uni pingre et avare pour ses infrastructures ferroviaires, que, tout compte fait, le choix « HST » était très acceptable. Finalement les performances des « HST » sur les infrastructures anciennes, et sommairement réaménagées, ont exclu le Royaume-Uni de l’Europe de la grande vitesse ferroviaire. Depuis très peu de temps, toutefois, sur la nouvelle ligne du Kent, des rames « Eurostar » roulent à 300 km/h sur le sol anglais et marquent, peut-être, un revirement profond et l’amorce d’un véritable réseau à grande vitesse ?
