Nous autres, qui aimons tant les cheminots et les chemins de fer, nous avons tous rêvé d’être dans la cabine de conduite d’une locomotive à vapeur (au moins), et certains, comme l’auteur de cette encyclopédie, ont eu cette chance, durant les années 1960, d’être invités par la « SNCF » pour des « accompagnements » à bord de divers types de locomotives dont des 141R, en tête de trains de voyageurs rapides ou de marchandises. Une expérience enthousiasmante, mais aussi empreinte de sensations très fortes et même dures. Très secoué, mais passionné, je dus me tenir à ce que je pouvais, mais ce « ce que je pouvais » était souvent brûlant, et la meilleure posture était, tout compte fait, de me tenir debout, le dos collé contre l’avant du tender, les pieds sur les tôles mouvantes, et une main ou deux, armées de chiffons, tenant fermement le haut d’une main courante.
Historiquement, la conduite des locomotives à vapeur était très pénible, et usait les hommes qui, parfois parvenus jusqu’à l’âge de la retraite, mouraient rapidement quelques années plus tard. Exposés à un bruit infernal, debout et secoués sur une plateforme balayée par le vent glacé de la course mais aussi par les bouffées d’air brûlant lors de l’ouverture du « gueulard » (la porte du foyer), les yeux remplis de suie et d’escarbilles malgré les « lunettes » obligatoires, les reins cassés par le maniement de la pelle ou du « ringard » (un très long et lourd tisonnier) nécessaires à la conduite du feu, les équipes de conduite, qui œuvraient ensemble pour les tâches pénibles ou dangereuses, ne connaissaient pas ce qu’était une retraite prolongée. La traction électrique ou « Diesel » certainement changera en profondeur cette condition humaine, qui était certes infernale, mais pourtant respectée et même aimée par les hommes qui y consacraient toute une vie. Nous pouvons ajouter, pour l’avoir expérimenté durant une journée entière sur un Paris-Marseille aller et retour, avec Augustin Burgarella, Président du très important et actif « Club de la Grande Vitesse Ferroviaire » (ou « CGVF » dont j’ai l’honneur d’être un des très nombreux adhérents), que la conduite d’un « TGV » actuel n’est pas de tout repos et demande, seconde après seconde, une intense tension et une multitude de gestes soutenue.
Pour commencer : pas de cabine de conduite.
Les premières locomotives à vapeur n’ont pas de cabine de conduite, et le mécanicien marche à pied à côté de sa machine, la surveillant, et intervenant quand il voit une pièce se dérégler. Ces premières locomotives sont déjà puissantes, mais très lentes et ne roulent que dans des installations industrielles ou minières. Parfois une simple plateforme découverte disposée de part et d’autre et à mi-hauteur sur le corps cylindrique de la chaudière, puis aussi et ultérieurement à l’arrière, devant le foyer et les organes de commande, reçoit alors le mécanicien et le chauffeur. Georges Stephenson lui-même, pour sa célèbre « Locomotion » tirant le premier train du « Stockton & Darlington » en 1825, se cramponne, comme il peut, sur ces planches longitudinales posées en hauteur sur le coté de la chaudière, parmi les bielles en mouvement ! Mais dès 1829, avec sa « Fusée », la plateforme apparaît et fixe, immuablement, la place de l’équipe de conduite (mécanicien et chauffeur) à l’arrière de la locomotive.
Toutefois les compagnies ne veulent pas d’abri pour l’équipe: on craint qu’une simple tôle les protégeant de la pluie et du vent ne gêne la visibilité ou favorise, par un excès de « confort », l’endormissement…. Et vers 1840, ou même 1850, l’équipe de conduite affronte les intempéries et l’air froid de la course, ayant tout juste droit à une bâche amovible que l’on peut tenter de mettre si, vraiment, il pleut à verse ! Et, fièrement, le mécanicien tient à se faire admirer lors des entrées en gare, debout sur la plateforme bien dégagée, coiffé de son chapeau haut de forme qui marque son importance et son rang social – même s’il est détrempé !
Les premières cabines de conduite : hommage aux Etats-Unis d’Amérique et à la conquête de l’ouest avec la locomotive « Rogers ».
Le fabricant « Rogers » saura mettre au point la locomotive type dont les Etats-Unis ont grandement besoin pour assurer leur expansion économique et leur puissance industrielle. Ce fabricant, installé à Paterson, dans le New-Jersey aux USA, la produit à partir de 1855. Respectant le pragmatisme américain, ce type de locomotive est le fruit de l’expérience et répond à un besoin très précis.
Les progrès continuels en matière de cabine viennent donc, et surtout, de l’exemple des Etats-Unis qui, aussi lors de deux guerres mondiales, ont apporté en France des locomotives, du matériel roulant et des systèmes d’exploitation qui sont en rupture avec des traditions européennes assez figées. Une meilleure protection contre les intempéries, des cabines mieux fermées, mais aussi des surfaces vitrées offrant un grand champ de vision, voilà des améliorations minimales qui sont opérées au lendemain de la Première Guerre mondiale puis de la Seconde. Toutefois des compagnies françaises comme le « Nord » gardent leur petite cabine ouverte à tous les vents, y compris sur ses fameuses « Superpacific », créant une caractéristique des locomotives de conception purement « Nord », bien que les « Pacific Chapelon » d’origine « PO » viendront bouleverser cette tradition avec des cabines plus spacieuses et mieux fermées latéralement.
Notons, pour être un peu plus complets, que la machine « Rogers » n’est pas un progrès seulement au niveau de la cabine. La locomotive est disposée de manière à ce que ses organes soient bien éloignés les uns des autres, ce qui fait qu’en cas de choc un minimum d’organes peut être atteint, et en cas de perte, l’organe qui tombe sur la voie risque moins d’endommager les autres en rebondissant. Les cylindres sont disposés loin des roues motrices, placés très à l’avant de la locomotive, pour bien dégager leur mécanisme de commande intérieur et en faciliter l’entretien. En outre, en cas de bris d’une bielle ou d’un essieu, l’éloignement des cylindres et des roues limitera les dégâts.
Le bogie avant a des essieux très espacés pour assurer une bonne stabilité sur des voies très inégales. Il dirige et soutient l’avant de la locomotive, et facilite l’inscription en courbe. Il deviendra tellement caractéristique des locomotives américaines que les ingénieurs européens désigneront le bogie avant de leurs locomotives sous le nom de « train américain » (au sens du « train avant » d’un véhicule).
Le foyer est disposé à la verticale entre les essieux moteurs pour assurer aussi une bonne stabilité et apporter le maximum de poids là où il se faut : sur les essieux moteurs. La suspension a un bon débattement et assure une assise en trois points indispensable pour la tenue sur voies déformées. Le châssis est léger et souple. Enfin et surtout, la cabine de conduite, confortable, étanche, haute et vitrée, qui ne laisse entrer ni le vent ni la pluie, offre une vue très dégagée pour la conduite de trains en un pays encore neuf et souvent hostile et où l’imprévu guette après la prochaine courbe de la voie…
Très rapidement ce type de locomotive est imité par d’autres constructeurs américains comme « Baldwin », « Grant », « Danforth » et « Hinkley », etc… et les directeurs des compagnies de chemin de fer n’ont, pour constituer leur parc de matériel roulant, rien d’autre à faire que de passer commande auprès de ces firmes, catalogue en mains, exactement comme, aujourd’hui, on achète une automobile.
Il est intéressant de noter que plus de 25.000 locomotives type 220 dites « American » sont ainsi vendues entre 1855 et les années 1880 où elles sont remplacées par des machines à trois essieux moteurs plus puissantes, de type 230 pour les voyageurs et 130 ou même 140 pour les marchandises. Le poids croissant des trains exige beaucoup plus de puissance, et la multiplication des essieux moteurs pour la transmettre. Ce chiffre de 25.000 exemplaires est considérable dans le monde des chemins de fer où les séries de locomotives les plus nombreuses se comptent seulement par centaines au maximum : il reste, de très loin, le record mondial pour une série de locomotives, jusqu’à aujourd’hui compris.
Organisée pour faciliter le travail du mécanicien et du chauffeur.
Mise au point aux Etats-Unis, le principe fondamental d’organisation et de disposition des cabines ne change guère durant 150 années de traction vapeur et pour le monde entier. Le mécanicien est le chef de bord, et il est responsable de la conduite de la locomotive, et il en est responsable au point de superviser son entretien au dépôt. Le chauffeur est responsable de la conduite du feu et doit « produire du gaz » (c’est-à-dire de la vapeur) en fonction de la consommation de la locomotive, en fonction de la vitesse, du poids du train, du profil de la voie. Si le mécanicien est un homme de responsabilité et de décision, le chauffeur est un homme de connaissance, possédant une véritable science de la locomotive, du feu, de l’eau, du charbon. Mais aussi, le chauffeur est un homme de muscles et de performances physiques, car il vit réellement, avec ses reins et ses bras, le profil de la voie, chargeant le charbon de toutes ses forces au démarrage, lors des accélérations, lors des rampes: c’est lui qui crée la force motrice de la locomotive.
Le mécanicien surveille les signaux, surveille les appareils de contrôle, mais, dans les faits, les deux hommes, surtout s’ils forment une équipe soudée, font tout à bord, le chauffeur surveillant dans les courbes les signaux qui se présentent dans son champ de vision, le mécanicien aidant le chauffeur à charger le foyer s’il le faut ou surveillant pour lui le niveau d’eau, ou ouvrant l’injecteur d’eau alimentant la chaudière.
Pendant ce temps, en France : pas de cabine pour commencer.
Les progrès : lents en Europe.
Les progrès en matière d’organisation de la cabine sont assez lents, peut-être du fait de la pingrerie des compagnies à première vue notamment à l’époque des débuts, mais aussi et surtout du fait, chez les équipes de conduite, d’un attachement absolu à ce qui est établi, connu, sûr, et d’un certain refus de l’innovation qui leur paraît parfois hasardeuse jusque dans son principe même. Responsable de la conduite de la locomotive, donc des centaines de vies humaines « derrière », le mécanicien pense que c’est à lui de choisir ce qui peut améliorer sa tâche et de refuser ce qui peut la compliquer et créer du danger. Le poids des responsabilités morales est tel, notamment en face des compagnies ou de l’opinion publique qui se déchargeront sur lui en cas d’accident, qu’il est conduit à toujours adopter une attitude prudente.
Le grand progrès de la chauffe mécanique apparaît avec ce que l’on appelle un « stocker » : c’est une machine à vis d’Archimède transportant directement le charbon depuis le tender jusqu’au foyer et qui est le seul grand progrès notable, apparu sur les locomotives américaines de l’entre deux guerres et étendu en Europe durant les années 1940-1950. Pour les locomotives marchant au charbon, la grille à secousses, qui se dégage automatiquement de ses cendres, est un perfectionnement qui enlève au chauffeur l’obsession de l’encombrement de la grille ou de sa saturation, tout comme les jets de vapeur permettant de répartir le charbon à la surface du feu. De même la chauffe au mazout simplifie considérablement le travail du chauffeur, le dispensant de porter le charbon et de le répartir sur le feu.
Les appareils de commande et de contrôle.
Lorsque l’on pénètre dans une cabine de conduite d’une locomotive à vapeur, on trouve, disposés d’une manière différente selon les séries de locomotives et les époques, obligatoirement les appareils que nous allons décrire.
Les appareils de commande des injecteurs et de la pompe alimentaire de la chaudière attirent notre attention en premier lieu : c’est une des toutes premières fonctions de l’équipe de conduite, celle consistant à alimenter la locomotive en eau pour qu’elle puisse produire de l’énergie. La porte de foyer fait aussi partie des appareils « alimentaires », si l’on peut dire, puisque le charbon est nécessaire, comme l’eau, pour produire de la vapeur. Dans le cas des locomotives chauffées au mazout, on ajoutera le système d’alimentation par pompe spécialement destiné au foyer. La porte de foyer, pour les locomotives au mazout, reste utilisée pour la surveillance du feu. Elle s’ouvre toujours vers l’intérieur, de manière à mettre l’équipe de conduite à l’abri d’un coup de feu. Elle est maintenue en position ouverte ou fermée par des contrepoids.
Le « régulateur », ou, sur les réseaux belges, le « modérateur » : c’est l’appareil de commande de l’admission de la vapeur aux cylindres, et le mécanicien en est l’utilisateur. Le terme de « modérateur » sous-entend que la production de vapeur pourrait être supérieure aux besoins, risquant de faire dépasser la vitesse limite par exemple, et que donc le mécanicien fermerait alors un peu ce modérateur, de façon à admettre aux cylindres une pression de vapeur plus réduite que celle des 16 à 20 kg/cm2 du « timbre » . Or ceci reviendrait à un gaspillage de vapeur, la chaudière produisant plus que les besoins, et les théories de l’ingénieur André Chapelon ont bien démontré l’inutilité de ce laminage de la vapeur au régulateur, et la nécessité de la marche avec un régulateur grand ouvert. Le mécanicien, d’après Chapelon, doit adapter l’effort demandé en augmentant le degré de détente, autrement dit en « relevant la marche ».
Le régulateur est situé en règle générale dans le dôme de prise de vapeur est il est commandé depuis la cabine par une tringlerie et un levier souvent appelé le « manche » chez les mécaniciens. Cette tringlerie peut être extérieure à la chaudière, du côté du mécanicien (donc, à gauche), ainsi que son levier de commande, ce qui est le cas des locomotives ex- « PLM », et des locomotives de la « SNCF »comme les 141P , ou les 141R , 240P, 241P .
Le volant de changement de sens et de réglage de la marche est le point fort et central de la cabine de conduite, et le mécanicien se poste devant ce volant qu’il trouve devant lui, et reste à ce poste. En tournant le volant on fait tourner une longue vis qui actionne, à la manière de la timonerie de frein des anciennes charrettes, un arbre dit « arbre de relevage ». Notons que dans les machines très anciennes et les machines d’origine américaine (141R , 030TU , etc) l’arbre de relevage est commandé par un levier. On trouve ensuite la commande de frein sous la forme d’un robinet placé devant le mécanicien, près du volant de marche.
Il reste à découvrir, dans la cabine, disposés sur la « devanture » de la chaudière, tous les appareils de contrôle (manomètres de chaudière ou de frein ou de boîtes à vapeur, niveaux d’eau, robinets de jauge d’eau, etc) et les appareils de commande (purgeurs, grilles mobiles, trappes du cendrier, etc).
La « séparation comptable » du charbon crée le tender et réorganise la locomotive.
Les locomotives construites entre 1815 et 1825 gagnent un élément essentiel qui manque à la plupart des machines construites jusque là : le tender. Les circulations se font à plus longue distance, désormais, et l’autonomie propre de la chaudière ne suffit plus, ni les appoints fournis en cours de route par des étangs ou des sources : il faut une véritable réserve de fonctionnement disponible à tout instant : voilà pour l’eau. Pour le charbon, on s’en tirait jusque là en « prélevant » du charbon sur le premier wagon du train minier en cas de besoin.
Mais cette dernière façon de faire complique quelque peu les comptes, puisque le charbon transporté est une marchandise dont l’intégralité doit être garantie à l’arrivée. Le tender est bien né de cette « séparation comptable » du charbon, et la présence du tonneau d’eau est d’abord un appoint complétant l’eau prise en cours de route, avant de devenir la principale réserve. En effet les distances à parcourir, maintenant de plusieurs miles entre les mines et les ports, ne sont plus de simples parcours d’essai, et obligent au transport des réserves dans le train même, derrière la locomotive. Le charbon et l’eau sont disposés dans un wagon spécial qui fait partie intégrante de la locomotive, mais qui, surtout, ne fait plus partie du train. Cette solution, de toutes manières, est imposée pour les trains ne transportant pas de charbon. Et, en 1830, lors de l’ouverture de la ligne de Liverpool à Manchester qui offre un service voyageurs dense, l’ensemble des locomotives ont bien en tender contenant la quantité de charbon nécessaire pour le parcours intégral.
La marche « en confiance ».
Les historiens s’accordent à dire que la première locomotive moderne est la « Fusée » de Stephenson de 1829 ayant une disposition définitive des organes principaux comme le foyer à l’arrière, la cheminée à l’avant, le poste de conduite à l’arrière. Il reste encore à faire émigrer les cylindres en position couchée à l’avant, puisqu’ils sont, sur la « Fusée », disposés à l’arrière, de part et d’autre du foyer. Ce sera chose faite pour les locomotives « Patentee ».. Le mécanicien et le chauffeur de la « Fusée », formant déjà une équipe de conduite. Certaines locomotives du concours de Rainhill, où a triomphé la « Fusée », sont aussi conduites par deux hommes : la « Sans Pareil » a son mécanicien en tête sur une plateforme surélevée mais la cheminée est à l’arrière près du foyer, le chauffeur étant sur le tender, tandis que la « Novelty », locomotive sans tender, réunit les deux hommes sur une grande plateforme centrale où ils évoluent librement, y trouvant le foyer, le charbon et l’eau. Sur la « Perseverance » et la « Cyclopède » (mûe par un cheval sur un tapis roulant !), leur mécanicien est seul, posté à l’arrière de la locomotive, entre le foyer et le tender, sans doute parce que le mécanisme de la « Fusée » est au point, simple, fiable, robuste, et ne demande plus d’interventions permanentes et en urgence. Cette position à l’arrière, retenue définitivement pour les locomotives à vapeur à venir dans le monde entier montre bien que l’essentiel est de produire de la vapeur. En somme, depuis 1825, le mécanicien est allé rejoindre son chauffeur à l’arrière.
Alors, placé à l’arrière de la locomotive, roulant sur ce chemin de fer désormais bel et bien clos, le mécanicien est, à peu près, assuré de ne pas avoir à regarder en permanence devant lui. Ajoutons que la marche la nuit ou en tunnel à la faible lueur des lanternes, ou dans une courbe en tranchée, ne peut que démontrer l’utilité très relative de la surveillance visuelle. Des trains de plus en plus rapides demandent désormais des distances d’arrêt qui excèdent la distance de vision du mécanicien, même en freinage d’urgence. Le mécanicien n’a plus qu’à faire confiance à la voie, à sa continuité, et au guidage des roues. Pour des décennies va s’instaurer une culture professionnelle de la marche « en confiance », alors que, pour les autres moyens de transport comme l’automobile, le bateau et l’avion, il n’en sera jamais question – ou très difficilement avec les systèmes de pilotage sans visibilité que développeront tardivement des systèmes techniques complexes pour l’aviation et la marine. L’automobile, aujourd’hui encore, reste liée à la vigilance permanente de l’œil du conducteur et Ettore Bugatti, lors des essais d’autorails, se comportait en automobiliste et transpirait de peur en s’approchant de la tâche noire des tunnels, et ne pouvait supporter de rouler dans le noir le plus complet ensuite, se plaignant de la puissance dérisoire des phares de l’autorail qu’il pilotait !.
Le mécanicien de chemin de fer est donc le premier et, longtemps, le seul conducteur de véhicules pour qui la vision – ou le manque de vision – ne soit pas un problème et un souci majeur. Et lorsque les chaudières grossissent en diamètre et en longueur pour répondre à la demande de puissance exigée par celle de la vitesse, les cabines de conduite cessent de dominer le corps cylindrique pour finir par se blottir derrière lui, n’offrant plus, désormais, vers l’avant que de petites lunettes permettant une vision directe sur les signaux seulement.
Depuis 1830 une signalisation s’est mise en place, en réponse, justement, aux grandes distances d’arrêt. Toute la philosophie de la signalisation est, désormais, d’avertir : l’avertissement, précédant à bonne distance l’arrêt, est le signal fondamental du système. Le mécanicien, aidé de son chauffeur si l’on est en courbe, a pour tâche absolument prioritaire de guetter les signaux et de leur obéir.
Voir, donc, les signaux.
Connaissant parfaitement sa ligne, le mécanicien sait quand il doit se pencher au dehors ou lever son regard par la lunette pour voir apparaître le signal. Il doit aussi – et c’est là souvent le drame – se souvenir de la position du signal jusqu’au suivant, et ainsi de suite. Le drame est qu’il puisse ne pas voir à temps le signal, ou, guère mieux, qu’il puisse regarder le signal et oublier sa position ensuite. Ce problème de l’oubli de la position du signal est tel qu’il engendrera des recherches importantes, surtout aux Etats-Unis, menant à la création du « cab signal » dont l’avantage essentiel est de donner, en permanence et en cabine, la position des signaux à franchir et franchis.
Mais il faut que rien ne vienne gêner ce bref et très fugitif instant de vision, et, avec la puissance croissante des locomotives, un nouvel ennemi apparaît : les fumées. Consommant plus pour produire plus de puissance, les locomotives des années 1920 sont généreuses en fumée, créant des volutes et des panaches qui font la joie des esthètes, certes, mais le désespoir des équipes de conduite.
Le problème posé par la fumée est pourtant déjà ancien. Le 1er février 1864, une circulaire ministérielle déclare la guerre aux fumées et invite les compagnies à « faire connaître au ministre, pour ce qui concerne les chemins de fer dont le contrôle leur est confié, quelles sont les dispositions adoptées pour la combustion de la fumée dans les locomotives ». Les années qui suivent voient l’apparition d’appareils divers comme le bouilleur « Tembrick » placé dans le foyer et permettant une prise d’air pour accélérer, dans le foyer, la combustion lente de la houille. Mais c’est n’est qu’un premier stade du problème de la fumée, celui des plaintes déposées par les riverains, et notamment les blanchisseries.
Ce n’est qu’au lendemain de la Première Guerre mondiale que le problème se pose pour les mécaniciens. Les ingénieurs font des études en soufflerie ou sur le terrain et mettent au point les écrans pare-fumée qui se généralisent entre les deux guerres sur l’ensemble des réseaux mondiaux. Ces écrans canalisent, en prenant l’air de la course de la locomotive, les fumées à la verticale au-dessus des cheminées et empêchent les rabattements de fumée devant les cabines de conduite.
Placer la cabine un peu plus vers l’avant.
Certains ingénieurs américains ont eu l’idée de déplacer la cabine de conduite et de la mettre à cheval sur le corps cylindrique, en position semi avancée. Appelé « Camelback », ce curieux type de locomotive évoque un chameau transportant sa charge sur le dos, d’où, sans doute, ce surnom. Le surnom de « Mother Hubbard » a aussi été utilisé, par allusion à la forme d’une sorcière bossue. Si cette cabine à cheval sur la chaudière pouvait, peut-être, améliorer le champ de vision du mécanicien, les équipes de conduite ne l’aimaient pas du tout car les deux hommes de ces équipes se trouvaient séparés sur la locomotive.
Toutefois l’amélioration de la visibilité n’est pas le seul argument : il n’est en tous cas pas le premier. C’est l’obligation d’établir un foyer très large qui est à l’origine de cette disposition de la cabine sur la chaudière. En effet l’anthracite abonde dans certaines régions des Etats-Unis et ce charbon, pour être correctement brûlé, demande une surface de grille importante et un foyer très profond. La seule solution, si l’on ne veut pas allonger trop considérablement le foyer et, donc, la locomotive, est d’élargir le foyer. Mais un foyer très large demande une plate-forme bien dégagée pour le chauffeur: il faut donc faire « émigrer » le mécanicien ailleurs… Alors, puisque le mécanicien ne peut plus rester sur la plate-forme arrière de la locomotive, il a semblé rationnel à un certain nombre de compagnies américaines utilisatrices de locomotives à anthracite, de placer le mécanicien plutôt à l’avant de la locomotive, et en hauteur, ceci pour qu’il puisse mieux voir la voie.
Le chauffeur conserve donc sa place sur la plate-forme arrière et se voit proposer un petit abri en tôle, un peu rudimentaire certes, pour le protéger des intempéries. Mais il est à l’aise pour s’occuper de ce gros foyer très gourmand en charbon et pour manier, à grandes envolées, les longues pelletées de charbon qu’il faut enfourner régulièrement. La compagnie du « Philadelphia & Reading », en 1896, constitue donc un bon parc de machines type 221 ou « Atlantic » servant à desservir les stations balnéaires du New Jersey avec un service serré de trains rapides pouvant atteindre 140 km/h en vitesse de pointe. Ces locomotives ont pour particularité d’être des compound, chose déjà rare aux Etats-Unis, et ayant leurs cylindres superposés, ce qui faisait d’elles des curiosités techniques.
Mais les équipes de conduite ne supportent absolument pas du tout d’être divisées, le mécanicien à l’avant, le chauffeur à l’arrière, seuls dans deux postes de travail totalement différents. Devant le refus des équipes de conduite, ou devant leur manque de zèle pour adopter les « Camel back », la compagnie du « Philadelphia & Reading » renonce peu à peu à ce genre de disposition et ne fait plus construire des locomotives à cabine à cheval sur la chaudière. Les mécaniciens retrouvent avec joie la chaleur du foyer !
Placer la cabine complètement à l’avant.
Il y a eu des séries de locomotives avec cabine complètement à l’avant, comme certaines locomotives d’essais du début du siècle comme celle de Thuile, ou encore la « S9 » allemande, ou encore la « Mucca » italienne. Dans les années 1940, la « SNCF » a essayé une 230E avec chaudière rapide « Velox » et à cabine avant. Dans ces locomotives d’essais cette disposition est plus motivée par la possibilité de loger, dans une cabine à l’avant, toute une équipe de techniciens, d’observateurs, avec des instruments de mesure, et surtout une bonne possibilité d’observation directe sur la voie lors des essais.
Mais les fameuses « Cab forward » du « Southern Pacific RR » sont les plus connues : cette disposition a été retenue pour lutter contre les effets désastreux de la fumée, dans les longs tunnels des Rocheuses, sur les poumons des équipes de conduite. En effet dans une locomotive classique à cheminée en avant, la fumée, prisonnière du tunnel, se déporte en sens inverse du mouvement du train et enveloppe la cabine de conduite comme elle enveloppe le train entier. Si l’on place la cabine devant la cheminée, la fumée ne l’enveloppera pas, puisque le mouvement de la locomotive, toujours, entraînera la fumée sur le train.
Cette solution n’est toutefois permise que dans le cas des locomotives à chauffe au fuel : en effet, le retournement de la locomotive place le foyer et la cabine à l’avant, mais laisse le tender à l’arrière. Il est impossible, alors, de pratiquer une chauffe au charbon, le charbon étant très éloigné du foyer. En revanche le fuel peut être convoyé par pompage, depuis le tender, et sur toute la longueur de la locomotive, jusqu’au foyer qui se trouve à l’extrémité avant. Le nombre de locomotives à cabine avant américaines est de seulement 195 pour les série AC4 à 6 et 11 du « Southern Pacific RR ». C’est peu, par rapport aux plusieurs dizaines de milliers de locomotives à vapeur ayant circulé dans le monde.
Une « Cab foward » italienne circule sur notre réseau de l’ « Ouest » …
Présentée à l’Exposition Universelle de Paris en 1900, une locomotive l’ingénieur italien Agazzi fait sensation avec sa cabine à l’avant. Surnommée « Mucca » (la vache) en Italie parce que son tender aurait l’air d’un veau qui la suit, elle porte le numéro 3701. La cabine avant entraîne des polémiques parmi les ingénieurs des différents réseaux européens, car, si elle améliore la visibilité pour le mécanicien, elle pose le problème du chargement du foyer. Le charbon doit être à la portée immédiate du chauffeur, et il est logé dans des soutes latérales donnant dans l’abri de conduite: cette disposition laisse sceptique les ingénieurs, et ne plaide guère, elle non plus, pour la cabine à l’avant.
Le réseau français de l’« Ouest », qui possède un parc de locomotives type 230 et compte l’augmenter, demande la permission de garder la « Mucca » après l’exposition et la locomotive est essayée comparativement avec une 230 et une 220 classiques du réseau, ceci entre le 18 décembre 1900 et le 30 janvier 1901, et sur les lignes Paris-Le Mans, Paris-Evreux et Paris-Rouen. Elle se montre très stable, douce au roulement, facile à conduire. Elle est très puissante pour son poids réduit, elle démarre franchement, mais elle consomme plus que ses consœurs à puissance égale. Elle peut remorquer un train de voyageurs de 10 voitures, pesant 130 tonnes, à 126 km/h, chose remarquable pour l’époque.
Toutefois les ingénieurs du réseau de l’« Ouest » français, comme ceux du « Rete Adriatica » italien par la suite sans doute, estiment que cette cabine de conduite avancée n’est pas commode pour le chauffeur. En effet, il tourne le dos au sens de la marche, et ne participe que difficilement aux autres tâches habituellement partagées avec le conducteur, comme l’observation des signaux. Les deux hommes, dos à dos, se gênent mutuellement. En outre les ingénieurs estiment que la disposition classique avec une cabine à l’arrière de la locomotive permet à l’équipe de conduite de mieux surveiller le mécanisme de la locomotive par la vue, l’ouïe, et même, surtout, l’odorat en cas de « chauffages » de boîtes d’essieux ou de bielles : en effet une odeur de métal chaud annonce immédiatement aux équipes de conduite cet incident fort redouté et permet souvent de l’éviter juste à temps.
La série italienne, de son coté, se composera, en fin de compte, de 16 locomotives qui durent recevoir de nombreuses modifications en service, notamment au niveau de l’accès aux soutes à charbon. La « cab forward » italienne, en fin de compte, ne fut pas un succès, contrairement à sa sœur américaine alimentée, il faut le dire, au fuel.
Donc, posté à l’arrière et pour toujours.
Nous pouvons conclure en écrivant que le poste de conduite est donc, pour la quasi-totalité des locomotives à vapeur du monde entier, disposé à l’arrière, et dès la fin des temps héroïques des années 1800 à 1820. Les contraintes liées au manque de vision vers l’avant n’ont pas pesé lourd, ni pour ce qui est des réflexions des ingénieurs et des concepteurs, ni pour ce qui est de la vie professionnelle des roulants. Les équipes de conduite sont accaparées par la « devanture » de la chaudière qui leur fait face dans la cabine de conduite, et sur cette « devanture », ils peuvent trouver, données par les indicateurs nombreux, les indications dont ils ont besoin : pressions, températures, niveaux, etc. Par analogie avec la marine dont les deux lieux sont bien séparés, le poste de conduite de la locomotive est plus une salle des machines (avec un « mécanicien » au sens marine du terme) qu’une passerelle de commandement ou de pilotage, mais réunit certes les deux fonctions par la force des choses. Tout compte fait on peut dire que ce n’est que sur les éphémères locomotives dites « Camel back » américaines que l’on trouve cette séparation effective des deux fonctions, donnant un chauffeur débordé de travail et un conducteur, peu absorbé par la conduite proprement dite, et désolé de ne pouvoir aider son chauffeur dans l’ensemble des tâches essentielles.