Les premières voitures de chemin de fer n’étaient certes pas confortables. Et les caricaturistes comme Daumier ont eu mille fois raison de se moquer de ces épouvantables caisses de bois ouvertes à tous les vents et toutes les pluies dans lesquelles ils fallait s’entasser coûte que coûte, et dans lesquelles il n’y avait aucune place pour les bagages, exceptés sur les cuisses des voyageurs assis, entassés côte à côte sur d’austères bancs de bois. Mais le progrès était si grand par rapport à la marche à pied ou le voyage à cheval….
Les premières lignes de chemin de fer ouvertes commercialement, comme celle reliant Stockton à Darlington en Angleterre en 1825, ou celle de St-Etienne à Andrézieux en France en 1827, ont été construites dans le but de transporter des marchandises, et principalement du charbon dont la révolution industrielle a le plus grand besoin. D’ailleurs, le chemin de fer existe dans les galeries de mines depuis le Moyen-âge, avec tout un système de rails en bois et de plaques tournantes, et il ne fera son apparition à la surface du sol qu’à partir des débuts du XIXe siècle. Appelées « canaux secs », et comportant des gares appelées « ports secs », ces lignes de chemin de fer des premiers temps fonctionnent comme des « lignes affluents », apportant aux ports fluviaux ou maritimes un transport d’appoint, mais elles n’entrent nullement dans une logique de relations entre villes ou de réseau permettant la desserte d’un pays entier. Mais assez rapidement une demande de transport de voyageurs se fait sentir. Les compagnies de chemin de fer ne peuvent négliger cette source de revenus apparaissant comme complémentaire et qui deviendra prépondérante rapidement. C’est surtout la vitesse offerte qui créera, pour le chemin de fer, un succès immense et un trafic imprévu.
Il est vrai que, pour ces premières lignes minières, les voyageurs ne sont pas réellement désirés par les compagnies. Mais la ligne de Liverpool à Manchester, reliant dans la même logique, une ville et un port, se trouve être aussi une relation entre deux très grandes villes qui fournissent instantanément une grande quantité de voyageurs. Ouverte en 1830, cette ligne de Liverpool à Manchester se destine immédiatement au transport des voyageurs, publie des horaires, imprime des billets et assure, pour la première fois dans l’histoire des chemins de fer un véritable service public géré de façon commerciale et moderne.
Si cette ligne se dote de voitures à voyageurs, celles-ci sont techniquement des caisses de diligences posées sur des châssis de wagons de chemin de fer. Certains notables, ne voulant pas se mélanger avec le bas peuple, voyagent dans leur calèche personnelle chargée sur un wagon plat…Mais cette solution n’est que transitoire, et il faut de véritables voitures, de véritables fourgons pour les bagages : bref, le train de voyageurs reste à inventer, et dans l’urgence.
Les premières voitures : déjà la « lutte des classes ».
Les premières voitures, pour voyageurs à revenus modestes ou qui ont perdu leurs illusions, sont des tombereaux garnis de bancs et encore, pas dans tous les cas: en Angleterre bien des compagnies font voyager debout leur clientèle pauvre… ou avare, dans des voitures qui prendront le surnom de « Standhope », du nom du ministre bien connu, mais aussi par jeu de mots avec verbe « to stand up » (se tenir debout). C’est la naissance de la troisième classe, et toujours sans bagages de préférence. Les voitures pour gens aisés sont de véritables voitures fermées, très luxueusement aménagées, avec des sièges de velours, rideaux, tapis et vitres. C’est la première classe. Une classe intermédiaire apparaît nécessaire afin d’attirer ceux qui ne veulent pas payer trop, mais qui refusent de voyager avec le vulgaire et à tous les vents. La deuxième classe est née, classe du juste milieu, offrant un confort élémentaire, mais très relatif. Les bagages sont, en général, placés sur le toit de ces voitures grâce à une échelle placée en bout de caisse et permettant aux porteurs et deivers employés du chemin de fer d’aller placer les valises et les paniers en hauteur.
Les châssis et les caisses des voitures sont en bois. Les longerons du châssis sont composés de deux poutres en chêne, assemblées par tenons et mortaises et consolidées par boulonnage. Les traverses de tamponnement, aux extrémités du châssis, sont aussi en bois et supportent des tampons garnis de cuir. Mais la résistance du bois, si elle est suffisante pour un véhicule routier circulant seul, est aléatoire dans le cas d’une voiture ou un wagon compris dans un train pesant plus de 100 tonnes et subissant des chocs au démarrage, lors de la tension successive des attelages du train, ou au freinage, lors des réactions des voitures venant se heurter. Les progrès de la métallurgie aidant, il est possible, dès la seconde moitié du XIXe siècle, de construire des châssis en profilés d’ acier assemblés par rivetage.
Les voitures des années 1850.
Les voitures de chemin de fer des années 1850 marquent un léger progrès par rapport aux précédentes : elles ont une caisse en bois réellement construite pour un usage ferroviaire, reposant sur un châssis en métal, et roulent sur deux ou trois essieux. Les compartiments des voitures de première et de deuxième classe ont des vitres de custode, tandis que les compartiments des voitures de troisième classe n’ont, comme vitres, que celles des portières, ce qui donne des compartiments sombres et d’où on voit mal le paysage. Il n’y a pas de couloir pour passer d’un compartiment à un autre, et, surtout, pas de toilettes, et, en cas de besoin, il faut patienter jusqu’à la prochaine gare pour descendre sur le quai, courir pour arriver le premier et se servir des toilettes du fourgon où l’on reste jusqu’à la gare suivante, avant de pouvoir regagner sa voiture par le quai.
L’éclairage se fait par des lampes à huile fixées au plafond et allumées, au coucher du soleil, par un cheminot marchant sur les toits du train lors d’un arrêt en gare. Ces lampes éclairent mal, enfument les voyageurs et, lors des cahots, projettent de l’huile sur les habits. L’éclairage au gaz sera essayé après les années 1860-1870, mais la présence de des réservoirs de gaz sur les toits constitue autant de bombes incendiaires en cas de collision, mettant le feu aux voitures en bois…
Mais c’est tellement mieux que la diligence, tellement plus confortable, plus sûr, à l’abri des bandits de grand chemin et des aubergistes rançonneurs, et l’on va si vite, que tout le monde accepte le chemin de fer qui entre dans la vie quotidienne de millions de personnes qui, jusque là, ne voyageaient pas.
Les premiers fourgons : pas seulement pour les bagages.
On pourrait penser que les premiers fourgons servaient uniquement pour le transport des bagages…. Mais leur justification était celle de la sécurité des voyageurs en cas de collision, et une règlementation draconienne exigea leur présence dans les trains durant de longues décennies. Les trains de voyageurs auront tous, désormais, deux « véhicules – chocs » dit-on à l’époque : l’un en tête, derrière la locomotive, et l’autre en queue. Les compagnies se voient obligées de placer systématiquement en tête des trains, derrière le tender, et aussi en queue des trains, un ou même deux fourgons pour servir de protection et, selon le terme actuel, de « zone déformable » permettant d’encaisser et d’amortir le choc.
De très graves accidents de chemin de fer endeuillent, dès les débuts de l’aventure, ce grand progrès qu’est le train. Par rapport à la route et à ses milliers de morts (déjà à l’époque !) le chemin de fer, lui, est très sûr et marque une réelle avance de la sécurité en matière de voyages. Cependant, là où une diligence qui verse ou un cheval emballé ne font que quelques victimes, un déraillement de chemin de fer, aussi rare soit-il, peut faire des dizaines et des dizaines de morts, ce qui frappe l’opinion. Les 55 victimes de la catastrophe de Meudon en 1840, parmi lesquels on déplore la mort du navigateur Dumont d’Urville, montrent, pour la première fois dans l’histoire, que le progrès technique met en oeuvre des forces que l’homme contrôle encore mal et que le danger vient de signer un contrat à vie avec le progrès.
Un type de catastrophe très grave, que l’on appelle le « nez à nez », se produit notamment sur les voies uniques, où dans les gares, quand deux trains sont admis sur la même voie et circulent en sens contraire l’un vers l’autre. Si les locomotives résistent parfois au choc, les fragiles voitures à la caisse en bois se volatilisent, et même des collisions à faible vitesse font des dégâts immenses.
Le transport des bagages quand même….
Les habitudes de nos aïeux étaient de s’encombrer d’une incroyable quantité de bagages quand ils voyageaient et les dames, pour ne parler d’elles, trouvaient normal de faire transporter plusieurs malles et une dizaine de cartons à chapeaux par une armée de porteurs relayant les domestiques ! Les compagnies de chemin de fer offraient donc tout un service de ramassage ou de livraison des bagages à domicile, tandis que les quais des gares voyaient des défilés de porteurs poussant des diables surchargés de valises dominant la foule de leur hauteur. Tout ceci finissait dans les fourgons des trains.
Mais le fourgon avait aussi des niches à chiens (peu appréciés de ces derniers, on s’en doute) dont les aboiements et les pleurs tenaient compagnie au chef de train pendant la journée et la nuit de voyage. Enfin le fourgon servait de bureau au chef de train, et une guérite surélevée permettait au chef de train de surveiller le convoi et, éventuellement, de détecter les fumées indiquant une boîte d’essieu chaude ou une roue au frein bloqué.
Aujourd’hui les fourgons ont pratiquement disparu, parce que le matériel est plus sûr en cas d’accident, et aussi parce que les services des bagages ont été complètement repensés: on sait « voyager léger », avec un minimum de valises, tandis que les voyageurs tenant à s’encombrer d’une grande quantité de bagages doivent, désormais, les faire prendre à domicile et les faire expédier à l’avance par la « SNCF » qui assure toujours ce service, contrairement à ce que l’on pense à tort, et ce service existe même pour les voyageurs des « TGV Inoui ».
La voiture « mixte-fourgon » : l’époque des « A6D » ou des « B7D » .
Apparu eu début du XXe siècle, et consolidé par l’ « OCEM » lors des années 1930, cet être hybride et bisexué a disparu des compositions des trains de voyageurs depuis quelques décennies, accompagnant dans leur disparition les fourgons ordinaires. Ces voitures étaient, comme toutes les voitures, classées avec un marquage en «A» pour la première classe, « B » pour la seconde classe et « C » pour la troisième classe, puis le nombre de compartiments, puis la lettre «D» désignant la partie fourgon. Elles n’étaient pas du tout appréciées par les voyageurs qui, fraîchement montés dans le train à la dernière minute, « faire du couloir pour rien du tout » en étant, avec Madame, valises, teckel, et enfants, à la recherche de leur place.
Si l’on ouvre le magistral et incontournable « Encyclopédie des voitures SNCF » paru aux éditions « La Vie du Rail » en 1990 et signé par les éminents auteurs Alain Rambaud et Jean-Marc Dupuy, on saura tout sur les voitures et aussi sur les fourgons, et sur les voitures mixtes-fourgons. Nous recommandons vivement ce livre, le plus complet sur la question des voitures et du matériel remorqué voyageurs de la « SNCF ». Nous avons été séduits par cette photographie parue dans cet excellent livre et que nous reproduisons ci-dessous :
Petit album des voitures mixtes-fourgons.
Entrant souvent dans la composition de trains courts, notamment dans des « trains à tranches » régionaux des années 1930 à 1960, ces voitures n’ont jamais eu leur heure de gloire. La période la plus intéressante, à notre humble avis, est celle des voitures de l’ « Office Central des Etudes de Matériel » (« OCEM »), mais les modèles récents du type « UIC », ou même « Corail » méritent tout autant notre intérêt.
Ajoutons un petit tour à l’étranger:
