Voilà une curieuse locomotive qui n’a pas eu de descendance car elle n’a jamais marché correctement … Construite sous la forme d’un prototype, elle est le type même de ces objets techniques orientés exclusivement vers la solution d’un problème donné (ici, la transmission), et qui le résolvent à tout prix, quitte à en oublier un certain nombre d’autres : oubli fâcheux qui donne un engin inexploitable…. Bref c’est comme les ordinateurs ou internet : avant explication on ne comprend pas pourquoi elle cela marche pas, et après explication on ne comprend pas comment cela marche.
Les essais en traction électrique, parfois approximatifs, du « Paris, Lyon et Méditerranée» (« PLM »).
Le « PLM » n’aime guère la traction électrique, car, avant la Première Guerre mondiale, cette technique n’est pas encore tout à fait au point pour ce qui est de la traction sur les grandes lignes, et, pour ce réseau qui n’est pas très riche, les investissements en matière de caténaires et d’installations fixes sont très lourds – pour ne pas dire à fuir. Mais la ligne de la Maurienne pose de tels problèmes à la traction vapeur, qui manque de puissance pour hisser les grands trains de marchandises jusqu’en Italie, que le « PLM » est bien obligé, malgré lui, d’envisager une électrification de la ligne. Prudent, le « PLM » procède par essais de prototypes et fait les économies d’une caténaire en installant un bon vieux 3e rail digne du métropolitain ou de la banlieue ouest parisienne, vu que les nombreux tunnels de la ligne ne permettent pas, par leur étroitesse, la pose d’une caténaire. Même les compagnies de chemin de fer les plus glorieuses et les plus dignes ont, parfois, des moments d’égarement difficiles.
Dès 1922, la compagnie du « PLM » commande des locomotives des séries « 242-AE » et « 242-BE » (à disposition d’essieux type « 2BB2 »), et aussi des séries « 161-AE » et « 161-BE » (à disposition d’essieux type « 1AB+BA1 »). Le « PLM » continuera ses commandes avec des « 262-AE » , des « 161-CE » et des « 161-DE » (à disposition d’essieux type 2CC2). Enfin, pour faire bon poids, la compagnie ajoute une curieuse « 242-CE » (à disposition d’essieux type « 2B1+1B2 ») qui, seule de tous ces prototypes, ne donnera guère des résultats acceptables. Elle a toujours beaucoup amusé notre ami, le regretté Yves Machefert-Tassin, ingénieur « Schneider-Westinghouse » et auteur de nombreux livres sur la traction électrique dont l’incontournable « Histoire de la traction électrique » (Editions « La Vie du Rail », deux tomes, parus en 1980 et 1986).
Les « 2CC2 » sont certainement les plus performantes et les plus attachantes. Si le « PLM » avait enfin électrifié la grande ligne Paris – Lyon – Marseille au lieu d’y renoncer, ces locomotives y auraient excellé en tête de belles rames « OCEM ». Mais cette électrification ne sera faite qu’après la Seconde Guerre mondiale et avec d’autres locomotives, des « 2D2 » et des « CC » de la « SNCF ».
La « 242-CE-1 » : une oeuvre d’électricien plus que de mécanicien ?
D’après Yves Machefert-Tassin dans son « Histoire de la traction électrique » (Ed. La Vie du Rail), cette locomotive est « une oeuvre d’électricien plus que de mécanicien », et elle comporte un certain nombre de solutions techniques très intéressantes sur le plan électrique, notamment son système de démarrage à groupe tournant autorégulateur qui a la particularité, très intéressante, de se passer de contacteurs et de rhéostats, ou son fonctionnement par récupération à la descente, tout aussi intéressant sur une ligne de montagne.
La locomotive est peu une oeuvre de mécanicien dans la mesure où son concepteur, pour ce qui est de la transmission, s’est contenté de reprendre une solution déjà périmée à l’époque, celle des bielles type vapeur, ce qui lui évite de se lancer dans les complexes systèmes à engrenages ou roues élastiques. En effet le problème majeur de la locomotive électrique à ses débuts est bien celui de la transmission qui doit absorber les jeux de la suspension et les débattements des roues par rapport au châssis sur lequel repose les moteurs.
« …Jusqu’à un destin inconnu… »
Les bielles, toutefois, ne peuvent accepter qu’un jeu très réduit car des débattements verticaux importants pour les roues mettent les bielles dans une position trop oblique, ce qui crée des « points durs » lors du mouvement, puisque les bielles « tirent » et tendent, en étant obliques, à rapprocher les roues. C’est pourquoi l’ingénieur ayant conçu la « 242-CE-1 » a recours à un système dit de « point fixe mobile » dans lequel le point fixe de renvoi des bielles (on voit ce point fixe sur les photographies ci-dessous) est mobile, contrôlé dans ses mouvements par des pistons à air comprimé.
Le système ne permet pas de parcourir « plus de quelques kilomètres sans risques, jusqu’à un destin inconnu…. » selon le mot même de Yves Machefert-Tassin. La locomotive fut discrètement retirée des essais en 1927 ou 1928 après avoir parcouru, effectivement, quelques kilomètres…
Caractéristiques techniques.
Type : 2B1+1B2
Courant traction : continu 1500 v
Moteurs : 2
Puissance : 3000 ch
Transmission : bielles
Diamètre des roues motrices : 1650 mm
Masse : 163 t
Longueur : 22,65 m
Vitesse : 80 km/h
