L’histoire des techniques nous apprend que toute technique développée et répandue connaît, assez rapidement, un stade crucial qui est parfois appelée « la guerre des normes ». Par exemple : la guerre des formats dans le domaine de la photographie qui voit le triomphe du 24×36 à la fin des années 1930, la guerre des normes dans le domaine de la télévision avec les systèmes « PAL » et « SECAM » européens ou le fameux « NTSC » américain (surnommé « Never The Same Color »), ou bien encore les très récentes batailles commerciales et techniques dans le domaine de l’informatique entre la technologie « Mac » et celle des « PC ». Ces guerres des normes ont quatre caractéristiques désastreuses : elles surviennent trop tard pour être pleinement efficaces, elles n’opèrent que par amputation, elles coûtent très cher pour l’ensemble des acteurs ou des entreprises, et, surtout, elles ne font pas toujours triompher la meilleure des technologies mais seulement celle pratiquée par le groupe industriel le plus puissant financièrement ou sachant le mieux communiquer.
Même si le chemin de fer n’a pas connu, réellement, de guerres internes de normes comme il y a en a eu dans d’autres domaines plus récents avec volonté de monopole et d’élimination de systèmes considérés comme adverses, il n’a pas échappé à des choix cruciaux laissant pour solde de tout compte ces quatre effets. La présence de nombreux écartements et gabarits en est un exemple qui a perduré pendant toute l’histoire des chemins de fer pour n’avoir pas été pris en compte pendant la longue et lente gestation du système ferroviaire dans la nuit des temps. Le système des chemins de fer secondaires français paiera, et très lourdement, son absence de normalisation.
L’écartement, entre autres, n’est nullement l’objet d’une lutte pour devenir le seul écartement mondial : en 1925, comme nous pouvons le constater dans un tableau paru dans la « Revue Générale des Chemins de Fer », il existe environ 37 écartements dans le monde faisant l’objet d’une pratique effective. L’écartement normal (1435 mm) domine, certes, si l’on se réfère au total du kilométrage des voies l’utilisant, notamment grâce à l’impact de l’immense réseau des Etats-Unis. Mais on ne peut pas dire qu’il a dominé grâce aux effets d’une « guerre », c’est-à-dire d’une lutte avec pour objectif de détruire l’adversaire. Chaque ligne initialement, puis chaque réseau, puis chaque pays a, initialement et en toute bonne conscience, suivi ses propres choix dans la mesure où, jusque vers 1880 du moins, on n’envisageait guère un trafic international considérable ou à l’échelle d’un continent entier. Les réseaux secondaires français ont, malheureusement, été profondément et durablement affectés par leur absence de tout souci de normalisation, comme nous le verrons dans la suite de cet article.
Les premières prises de conscience devant les premières difficultés.
On pouvait imaginer que, pour des lignes restant complètement indépendantes les unes des autres, il ait suffi de déterminer un écartement donné et de le respecter tant pour la pose des rails que pour la fabrication des essieux, de déterminer un type d’attelage, une hauteur de tamponnement, une largeur et une hauteur du matériel roulant, ceci d’une manière à la fois arbitraire et libre. Mais dès que les lignes commencent à se rejoindre les unes les autres et à former des réseaux, très rapidement l’intérêt offert par des locomotives, des voitures et des wagons capables de circuler sur plusieurs réseaux est évident, notamment dans le domaine du matériel remorqué qui circule sur de très grandes distances. C’est comme cela que, vers 1840, quand les lignes gagnent en longueur, se rencontrent dans des gares de jonction, et, même, franchissent les frontières entre les états, les ingénieurs découvrent qu’ils avaient quelque peu oublié de prévoir loin dans l’avenir… et, immédiatement, des incompatibilités de matériel roulant créèrent une gêne considérable pour les transports à longue distance. Pour d’évidentes raisons d’économie, chaque réseeau souhait que ses propres normes soient adoptées par les autres, et tous campent sur leurs positions.
Mais il faut rappeler que, dans un certain nombre de cas locaux, le chemin de fer européen est bien transfrontalier dès ses débuts : la première ligne internationale, reliant Liège à Cologne, est ouverte dès 1843, et des pays comme la Belgique ou la Hollande deviennent vite autant de grands carrefours européens, voulant donner à leurs ports un rôle international. Il faut partager les connaissances et les techniques, mettre en place des organismes de coopération internationale permettant l’établissement de normes de roulement, d’attelage, de freinage, de gabarit. Il faut même que les trains internationaux trouvent des horaires dont la cohérence ignore les frontières, et, dès 1872, se tient la première « Conférence Européenne des Horaires » chargée de coordonner les horaires des différents pays échangeant des trains internationaux. En 1882, une commission dite de l’ « Unité Technique » (un très beau mot, hélas qui a disparu au profit du terme « standardisation ») des chemins de fer se réunit à Berne et met en place les premières normes en matière d’écartement des voies et des gabarits du matériel roulant. La « Convention Internationale concernant le transport des Marchandises » (« CIM ») est mise en place dès 1890 et constitue l’acte fondateur du droit en matière de transports.
Le 3 mai 1922 une conférence internationale réunie à Gênes demande la création d’une « Conférence Permanente des Administrations Ferroviaires » pour développer encore plus le trafic international qui souffre des incompatibilités techniques des différents matériels roulants des réseaux européens. Le 17 octobre 1922, une conférence tenue à Paris crée l’« Union Internationale des Chemins de fer » (« UIC »), et alors 51 réseaux ferrés de 29 pays (soit plus de 250.000 km de lignes) dont la Chine et le Japon, viennent se joindre à cette institution. Rappelons que, aujourd’hui, l’ « UIC » comprend 119 réseaux de 82 pays répartis sur les 5 continents du monde. Vis-à-vis de l’ « ONU », elle dispose, depuis 1949, du statut d’observateur pour tout ce qui concerne les transports par rail. Les réseaux de Russie, d’Asie et de l’Afrique s’y joindront rapidement. Nous avons, jusqu’ici, dans cet article, décrit les commissions, les pouvoirs publics, les administrations, le monde de la normalisation … et sur le terrain, dans la réalité ferroviaire, qu’en est-il ?
Sur le terrain et loin des prises de conscience.
A l’époque, en Europe, les systèmes de freinage et de signalisation sont différents, de même que les gabarits (m^me pour un écartement commun), tandis que les systèmes administratifs et financiers n’ont rien de commun, eux aussi. La première grande tâche de l’ « UIC » sera de à rendre possible la circulation en trafic international des wagons et des voitures, en attendant le matériel moteur. Cette tâche, presque un siècle après, n’est pas encore achevée, et bien des différences subsistent encore sur le terrain entre les réseaux européens. Notons que les réseaux secondaires français échapperont même à toute action de ce genre, signant à l’avance et sans le savoir leur mort.
En 1953 on crée la « Conférence Européenne des Ministres des Transports » pour l’harmonisation des politiques de transport de 16 pays : ce nombre de pays sera porté à 30, représentant des réseaux ferrés de l’Europe occidentale, centrale, et orientale, et se transforme en « Communauté des Chemins de Fer Européens » ou « CCFE » ayant son siège à Bruxelles, chargé d’une politique européenne en matière de transports. Oui mais… pardon d’insister : sur le terrain que se passe-t-il ?
Pendant ce temps, les réseaux secondaires français restent à l’écart.
Au lendemain de la Première Guerre mondiale, les réseaux départementaux jouent leur avenir qui, il faut l’avouer, est très sombre. Les voitures, les autobus, et surtout les camions ont envahi les routes et se montrent plus souples, plus rapides à mettre en œuvre, mais aussi plus rapides en matière de vitesse. On part quant on veut, on arrive quand on peut, mais toujours bien avant le « tacot » à vapeur ou électrique qui traîne lamentablement, sur ses rails rouillés qui longent la route ou vont folâtrer dans la nature. La coordination des transports en France repose principalement sur le décret-loi du 19 avril 1934, initié sous l’impulsion de Raoul Dautry, directeur du réseau ferré de l’ « Etat » pour réguler la concurrence croissante entre le chemin de fer et la route. Initiée et voulue par un grand dirigeant des chemins de fer, cette loi, pourtant, accentuera la mort des réseaux ferrés secondaires en accordant toujours la préférence à la route là où il y a « doublon » et concurrence évidente.
Pourtant des hommes éclairés et remarquables comme Henri Michaut, (1857-1933), polytechnicien et ingénieur des Ponts et Chaussées, ingénieur en chef de la traction de la « Société Générale des Chemins de fer Economiques », ont essayé de positionner les réseaux de chemin de fer dits « économiques » au sein de ce grand mouvement européen, et de promouvoir un matériel marchandises unifié commun aux réseaux, et tendant à supplanter un matériel aussi ancien, inefficace, que disparate. Rappelons que la « Société Générale des Chemins de fer Économiques » est connue comme étant une importante compagnie fondée en 1880, et spécialisée dans l’exploitation des réseaux ferroviaires secondaires et des lignes d’intérêt local en France. Henri Michaut a joué un rôle important dans la gestion technique, l’entretien et l’évolution du matériel roulant (notamment les locomotives à vapeur) qui assuraient la desserte des campagnes et des régions françaises à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle. Mais a-t-il réussi dans son projet d’unification ?
A l’inverse de ce qui se passe sur les grands réseaux d’intérêt général dont le matériel comporte un nombre suffisamment d’organes standardisés et normalisé pour permettre aux véhicules de circuler sur l’ensemble des réseaux nationaux ou même européens, celui des compagnies d’intérêt local, englobées sous la désignation de « voie métrique », en sont encore, quand la quasi-totalité des cas, dans l’impossibilité de faire passer leurs wagons d’un réseau à un autre quand ils se trouvent en contact. Encore faut-il ajouter que ces cas de contact entre des réseaux différents est très rare dans le monde de la voie métrique française à l’époque…
Des impossibilités techniques mûrement réfléchies…
Cette impossibilité résulte du fait que la cote de calage des bandages varie d’un réseau à un autre, donnant des différences sensibles dans l’écartement, mais aussi ou des différences d’attelage ou d’organes de tamponnement dont la forme, la conception, les dimensions comportent des différences notables, même s’ils sont, à première vue, issus du même principe. La cote de calage varie de 925 à 945 mm suivant la manière dont le réseau est établi, en site propre avec des rails en saillie, ou en accotement ou sur chaussée avec des rails à ornières. L’attelage est à deux tampons ou à tampon unique central, à crochet ou à palonnier, et la hauteur de tamponnement, d’un réseau à un autre, varie dans des limites très étendues.
Pis encore : ces différences techniques, importantes au point de paralyser ce que l’on appellerait aujourd’hui, très technocratiquement, l’ « inter modularité », ont été, pour la plupart, voulues : ce sont surtout les petits réseaux qui ont ainsi tenu à fermer leurs voies à d’autres réseaux voisins plus puissants, mieux outillés, et dont ils craignaient l’intrusion et la domination. Il est vrai que l’administration départementale, ayant construit un réseau aux frais du contribuable et qui porte fièrement le nom du département, ne pouvait laisser ainsi ce bien public tomber entre les mains du département voisin ou d’un réseau concurrent… Le « chacun chez soi » boudeur et barricadé aura eu raison de l’existence des chemins de fer français dits « secondaires » dont la mort est déjà actée entre les deux Guerres mondiales.
Certes, au lendemain de la Première Guerre mondiale, ce que l’on appelle l’ « Administration Centrale » commence à intervenir en instaurant une normalisation se situant entre les cotes extrêmes de 925-950 mm pour les faces intérieures des calages des bandages des roues. Une commission nommée par le ministre des « Travaux Publics » est chargée d’étudier des types de wagons interchangeables, c’est-à-dire ayant la même cote de calage et le même attelage, mais pouvant différer entre eux par le poids et les autres données techniques n’intéressant pas les normes de roulement.
La commission en question émet l’avis que l’on peut envisager un type lourd, pour les réseaux métriques, à plus grand trafic et à profil relativement facile, et un type léger pour les lignes à faible trafic ou à déclivités très prononcées. Provisoirement on a renoncé à imposer un type unique pour les voitures et pour les locomotives, car les locomotives et les voilures sortent moins, sinon pas du tout, de leur réseau d’attache. A la suite de ces décisions, la « Société Générale des Chemins de fer Economiques » présente, en 1922, un type de wagon lourd standard.
Le matériel unifié des « Chemins de fer Economiques ».
Il semble que l’on doive bien à l’ingénieur Henri Michaut la volonté lucide et la réussite dans la mise au point d’un matériel standard destiné aux réseaux métriques français. Le fruit de ses travaux est un wagon composé d’un châssis standard constitué par deux longerons ou brancards en poutrelles au standard industriel de 200 x 77 x 10 mm. Leur fonction est multiple : sur eux reposent les planches du fond formant plancher pour le wagon, mais ils reçoivent les traverses de tête et les traverses intermédiaires chargées d’assurer le bon entretoisement et de recevoir l’effort de traction et d’amortir les coups de tampon.
Au lieu de répartir les traverses intermédiaires uniformément entre les traverses de tête, sur toute la longueur du châssis, les ingénieurs ont groupé ces traverses pour leur permettre d’assurer d’autres fonctions : former un cadre rigide dans la partie centrale du châssis, former un « caissonnement » solide assurant la robustesse de l’ensemble, porter des organes divers comme le réservoir de freinage, les tringleries de freinage, etc.
Les montants de la caisse sont rivés au « faux-brancard », et la rigidité de celui-ci permet déterminer leur position qu’en fonction de l’emplacement des portes, sans qu’on ait à se préoccuper de les placer rigoureusement, en face des consoles. Ainsi, la charpente de caisse peut être constituée comme l’exige la fonction qu’elle a remplit au point de vue de la nature du chargement et du nombre de portes latérales, sans que la constitution du châssis vienne imposer sa division transversale pour la détermination l’emplacement des montants. Les consoles de caisse n’ont pas besoin de se trouver rigoureusement en face des traverses intermédiaires, et la position des montants peut ne pas correspondre exactement à celle des consoles.
Les caractéristiques de ce matériel.
Le frein â vis est du type « Stilmant » à deux sabots par essieu. La timonerie est supportée par les flèches centrales longitudinales, mais chaque sabot et sa bielle sont suspendus à une console d’acier moulé fixée au brancard correspondant. Le porte à faux résultant de cette disposition est de 0m,44 c’est-à-dire que l’effort supporté par chaque console ne dépasse pas 50 kg. Le châssis s’accommode aussi bien d’un frein à quatre sabots par essieu.
Le châssis des fourgons est construit de la même façon que celui des autres wagons, mais avec augmentation de la longueur jusqu’à 7m,20 lorsque le rayon de courbes du réseau ne descend pas au-dessous de 100 mètres. Dans ce cas, aussi, la distance entre les essieux est portée de 2,600 à 3,300 mètres, pour assurer une bonne stabilité dans le sens longitudinal et éviter le mouvement de lacet si commun au matériel marchandises en voie métrique.
La traction est du type dit continu, avec crochet central placé sous le tampon. La barre de traction est supportée sous le châssis par les traverses de tête et par les deux traverses centrales, mais l’effort ne se transmet qu’à celles-ci, par l’intermédiaire des écrous placés sur deux fers ronds de 30 mm de diamètre, servant en même temps de guides.
Lorsque le démarrage d’un wagon individuel est commencé, la barre de traction tire sur le wagon suivant qui démarre à son tour. Le. système est d’une grande douceur et ne donne jamais lieu à des réactions gênantes, même lorsque les attelages sont lâches. Les traverses intermédiaires ne supportent que des efforts relativement faibles, et elles n’ont jamais donné lieu à des avaries ou à des « faussages » (terme d’époque) de pièces. Ajoutons que la tige du crochet qui est en fer carré de 45 mm de coté, peut se mouvoir latéralement de quelques centimètres dans les deux supports extrêmes places sous les traverses de tète, de façon à éviter, lors les passages en courbe, les efforts obliques sur le crochet et à reporter ceux-ci vers le centre du wagon, où ils sont impuissants à provoquer une tendance au déraillement.
Ce système procure une stabilité transversale supérieure à celle qui résulterait de la traction directe sur la traverse de tête, ou sur un point d’articulation voisin de celle-ci, notamment dans le cas de la rencontre, en roulant, d’une « traverse danseuse », ou lors du franchissement d’une courbe à forte valeur. Un certain nombre de wagons ont été construits suivant ce type notamment tous ceux que la « Société Générale des Chemins de fer Économiques » a commandés pour le remplacement du matériel détruit pendant la Première Guerre mondiale. Il est à souhaiter, comme l’écrit l’ingénieur Henri Michaut, que « soient bientôt fixes les autres types de wagons des compagnies d’intérêt local pour la réalisation d’une uniformisation technique très désirable au point de vue des échanges de réseau à réseau ». Ces lignes sont écrites en 1922…
Mais, malheureusement, les chemins de fer métriques sont déjà condamnés dans l’esprit des « décideurs » comme du grand public, et le camion et l’autocar automobile commencent à faire la loi dans le monde des transports. Ces wagons unifiés seront bien utilisés sur quelques réseaux de la « Société Générale des Chemins de fer Economiques », mais pour peu de temps : dès les années 1930 les fermetures commencent inexorablement. La partie est perdue et les jeux sont terminés. La France a perdu à jamais ses chemins de fer secondaires.
Seuls quelques rares lignes survivent aujourd’hui, sauvées par une tardive vocation touristique, notamment dans les Alpes et les Pyrénées, en baie de Somme, en Bretagne, sur la façade atlantique ou méditerranéenne. Rappelons qu’en Corse, l’insularité et la volonté de garder le chemin de fer, ont fait qu’un magnifique réseau secondaire en voie métrique fonctionne parfaitement et avec du matériel roulant très performant. Ces réseaux sont décrits sur ce site et référencés sur les moteurs de recherche.