Lorsqu’il est enfin mis en service officiellement le 8 décembre 1977, avec la bénédiction très active du Président Giscard d’Estaing, tout le monde oublie que le « RER » est déjà un vieux projet, régulièrement oublié et reporté. Pierre Tullin nous rappelle toutes ces dates que nous avions oubliées et que le « RER » a commencé son lent réveil avec une première mise en service concernant le tronçon entre Nation et Boissy-St-Léger (ex ligne de la Bastille) le 14 décembre 1969. Puis c’est le tronçon Etoile – La Défense ouvert le 19 janvier 1970, prolongé jusqu’à Auber le 23 novembre 1971. Le 1er octobre 1972 c’est l’ancienne ligne de St-Germain est absorbé par le futur « RER » A entre Nanterre-Université ex La Folie et St-Germain.
Dès le milieu des années 1920, il y avait déjà un projet de lignes de « tramways-express » partant des portes de Paris en direction de la banlieue (voir ci-dessous). Durant les très actives années 1930, quand Paris « pousse » ses lignes de métro jusqu’aux portes de la capitale, c’est bien une réponse à une demande liée à la présence croissante des habitations en banlieue. Le terme « Réseau Express Régional » apparaît dans un document « SNCF » publié en 1962 (voir ci-dessous). Ayant enfin son nom, le projet peut songer à exister. Mais il faudra encore attendre pendant dix longues années avant les inaugurations prometteuses des années 1969 à 1977.
La longue absence d’un vrai réseau régional autour de Paris.
Remontons plus loin dans le temps. Lorsque, sous la Monarchie de Juillet, la France songe à se couvrir de chemins de fer, Paris fait la fine figure et reste corsetée dans ses fortifications, et les autorités militaires, gardiens des vertus de la « Ville Lumière », interdisent l’outrage de la moindre brèche dans les murailles. N’oublions pas, non plus, que le réseau ferré français est centré sur Paris pour des raisons militaires : il s’agit de pouvoir transporter les armées le plus rapidement possible jusqu’aux frontières ou aux ports.
Mais les intérêts financiers vont assez vite avoir raison de cette attitude de repli parisien et ils vont jouer l’ouverture de Paris au chemin de fer. C’est au prix de mille difficultés et réticences que les ingénieurs des compagnies de chemins de fer et les édiles parisiens parviennent à faire que des gares soient construites dans Paris, et que des voies ferrées franchissent les « fortifs » pour que le chemin de fer puisse jouer le rôle que l’on attend de lui : relier la capitale, véritable « tête » de la France, à ses provinces et à ses frontières.
Il n’est pas encore question d’un quelconque « Grand Paris », car Paris est bien campée derrière ses murailles et entend bien y rester, ignorant ces quelques bourgs ruraux disséminés autour de la ville et préfigurant une banlieue dont, jusqu’à présent, on a ignoré jusqu’au nom. Mais, sous le Second empire, la ville va grossir et faire éclater son corset (pardon, Mesdames), et le chemin de fer accompagnera, pour ne pas dire créera, des extensions jusque là insoupçonnées. Le pas encore dénommé « Grand Paris » commence à apparaître et certains grands esprits en rêvent déjà… En attendant, ce que l’on commence à appeler « la banlieue» est devenue un vaste lieu de production agricole, nourrissant Paris, et cette activité devient si importante qu’il faut établir de nombreuses lignes de chemin de fer pour transporter les légumes et les fruits jusque sur les marchés de la capitale.
Les maraîchers, donc ? Pas que… (comme on dit aujourd’hui). En effet, un autre mouvement se crée : celui de milliers d’habitants, fuyant les loyers devenus hors de prix dans un Paris haussmannien et chic, et la spéculation immobilière qui est la conséquence de la rénovation haussmannienne. Chassés en banlieue, mais travaillant encore à Paris, ces gens seront autant de clients pour d’innombrables lignes de tramway ou d’omnibus à chevaux en banlieue, mais aussi de chemins de fer secondaires construites par de petites compagnies de chemin de fer, ou par des tramways divers. Ce que l’on commence à appeler la « banlieue » devient une notion sociale et économique dont il faut tenir compte.
Un réseau régional qui ne sera jamais organisé.
Les premières lignes de chemin de fer sortant de Paris ont de hautes visées : il s’agit d’aller loin et vite, en traversant une banlieue ignorée avec superbe. Ce que les premiers ingénieurs dessinent sur les cartes et construisent sur le terrain sont bien des Paris – Strasbourg, des Paris – Brest ou des Paris – Lille, et si la ligne de Saint – Germain fait figure, dès 1837, de première ligne de banlieue comme de première ligne de voyageurs mais à titre de prototype d’essai, elle est bien, et par la force du destin, une exception au sein de ce mouvement qui ambitionne d’abord de relier Paris aux grandes villes et aux frontières du pays, et un terrain d’essais pour des ingénieurs qui ont des doutes en matière ferroviaire.
Les lignes de chemin de fer rayonnent autour de Paris qui se trouve placé, dès les années 1860, au cœur d’un réseau centralisé et efficace. Les grandes lignes des compagnies de l’« Est », du « Nord », du « PLM », du « PO» , de l’ « Ouest » franchissent triomphalement les fortifications, désormais ouvertes par des brèches encadrées de fortins de surveillance, et les « fortifs » vivent leurs dernières décennies, se préparant à disparaître après la guerre de 1870.
Des villes proches de Paris comme Saint – Denis, Versailles, Meaux, Melun, se contentent d’être d’importantes gares de passage entourant Paris au même titre que celles de villes de province situées plus loin encore, et leurs gares les desservent comme elles desserviraient Dijon, Rennes, ou Rouen. Il n’y a pas de « schéma d’ensemble » pour ce qui pourrait être un « Grand Paris », ni même d’une région parisienne méritant une desserte spéciale. La campagne commence à Belleville, Charenton, Levallois ou Sèvres, et continue… jusqu’à Toulon ou Guéret. Il n’y aura donc pas immédiatement, autour de Paris, un véritable réseau de lignes secondaires au service d’une banlieue et de ses besoins en déplacements locaux : ce que bien des provinces françaises auront à compenser, comme la Bretagne avec son « Réseau Breton » (« RB ») ou les réseaux locaux de Provence ou de Savoie, ou des Pyrénées.
Et pourtant le besoin existe et « on en cause dans les salons ».
Cela ne veut pas dire, pour autant, que le trafic soit faible. Il ne sera pas organisé, pas pris en compte. Depuis des siècles, les routes sont très encombrées dans la périphérie immédiate de Paris : des maraîchers, des paysans, des artisans vont et viennent, faisant vivre Paris mais aussi vivant de Paris qui leur fournit une très importante clientèle. De nombreux fonctionnaires et militaires se déplacent, car, déjà, ces régions actives et prospères entourant Paris prennent de l’importance aux yeux des pouvoirs publics. Le chemin de fer, à son tour, trouvera dans cette activité et cette interdépendance réciproque de Paris (et de ce que l’on n’appelle pas encore l’Ile de France) et cela constitue une source importante de trafic
Cette activité et ce besoin de transport entourant Paris ne manque pas d’intéresser de nombreux promoteurs de lignes de tramway qui veulent se glisser entre les lignes de chemin de fer d’intérêt général. La fin du XIXe siècle aurait, certainement, été le moment le plus opportun pour créer concrètement un grand réseau régional parisien reliant, d’une manière cohérente et maillée, les différentes villes de la région. L’administration de l’Etat, à l’époque, ne s’en soucie pas, et seule compte une vision radiale et centralisée de la France dans sa totalité, Paris étant au centre, et sa région n’existant pas en tant que telle, sinon comme autant de portions indépendantes que sont leurs réseaux ferrés, soumises au découpage opéré par le grand réseau ferré national.
Loubat : être prophète en revenant au pays.
Essayant de prospérer dans les espaces vacants laissés entre les lignes du grand réseau ferré national autour de Paris, un certain nombre d’investisseurs privés essaient de construire des lignes secondaires ou des tramways pour répondre à une demande de transport déjà évidente pour leurs habitants.
Le tramway, donc ? En 1832 le premier tramway au monde fonctionne à Harlem, dans New York. Mais la gêne occasionnée par les rails faisant saillie sur la chaussée a vite raison de ce tramway pionnier jusqu’à ce qu’un Français, Alphonse Joseph Loubat, installe dans la même ville un système de tramways à rails plats, donc ne faisant pas saillie sur la chaussée, ceci en 1852. Ensuite ce mode de transport gagne l’ensemble des grandes villes américaines, et, même, finit par former, à la fin du XIXe siècle, un immense réseau national reliant les villes entre elles au moyen de voitures très rapides : l’ « Interurban ».
L’idée de l’ « Interurban » traverse l’Atlantique et, pour de nombreux aménageurs de territoire en herbe, le tramway pourrait se glisser entre les mailles du réseau ferré national comme il le fait aux Etats-Unis et assurer des bénéfices confortables, s’emparant de la « niche » du trafic régional que les grandes compagnies de chemin de fer enjambent et négligent au nom de l’intérêt général. Alphonse-Joseph Loubat revient faire le prophète en son pays, et obtient, en 1853, la permission de faire un essai officiel à Paris : le ministre des « Travaux Publics » se déplace en personne. Ensuite une ligne est mise en service en 1855, le long de la Seine, en partant discrètement des bords de Seine au niveau de la place de la Concorde (interdite au tramway) en direction de l’ouest, jusqu’à Sèvres. Cédée à la « Compagnie Générale des Omnibus » (« CGO ») , la ligne ne pourra pas être prolongée dans le centre de Paris où cette compagnie exploite déjà son réseau, et perd une grande partie de son intérêt. En 1866, pour assurer une desserte jusqu’au Louvre, les voitures doivent changer de roues et rouler, comme des omnibus ordinaires, sur la chaussée, avec un cheval supplémentaire pour vaincre la difficulté accrue du roulement.
La ligne allant de la Concorde au pont de Sèvres, en longeant l’actuelle avenue de New-York et l’avenue de Versailles, part donc de l’extrémité de Chaillot (zone annexée par le VIIIe arrondissement), traverse Passy puis Auteuil jusqu’à l’extrémité de Billancourt (hameau d’Auteuil annexé par Boulogne). La voiture, tirée par deux chevaux, peut contenir 48 voyageurs : 18 à l’intérieur, 24 sur l’impériale et 6 debout sur la plate-forme, là où se réunissent les fumeurs. A la différence des trains, il n’y a pas de point d’arrêt imposé : dès qu’un voyageur veut monter ou descendre, il fait signe au conducteur (ce terme désigne le contrôleur) qui en avertit aussitôt le cocher. Ce dernier fait ralentir les chevaux et les voyageurs montent et descendent sans vraiment un arrêt du tramway. C’est expéditif, risqué, mais, sans doute, économiseur de temps !
Seule la partie entre la Concorde, le pont de Sèvres et le rond-point de Boulogne est construite et exploitée sous le Second empire. Ce n’est qu’après 1871 que l’autre partie du réseau est mise en service et que l’on oublie l’interdiction impériale de la construction et l’exploitation des voies ferrées sur le quai des Tuileries, parcourue jadis journellement alors par les voitures de la cour impériale.
Les premières lignes d’intérêt local en banlieue : la rentabilité n’est pas invitée.
Alphonse-Joseph Loubat fait beaucoup d’émules car il a su démontrer l’intérêt financier et économique du tramway qui entraine des investissements moins lourds que ceux demandés par le chemin de fer classique. Le chemin de fer déjà, et plus particulièrement le tramway surtout, représente, à l’époque, un espoir d’enrichissement : la noblesse menant à tout à condition d’en sortir, un vicomte de Mazenod obtient, en 1854, une concession pour une ligne devant relier Bougival et Port – Marly à la gare de Rueil. Ouverte en 1855, carrément construite sans se gêner dans l’axe médian de la chaussée d’une route de campagne heureusement peu fréquentée, la ligne connaît un succès mitigé, vu la faible densité d’habitants dans une campagne encore retirée et heureuse. C’est donc une belle erreur d’étude de marché qu’a commise Monsieur le Vicomte…
Un dénommé Tardieu se lance dans la construction d’une ligne de Sèvres à Versailles, dont la rentabilité se situerait par l’unique fait qu’elle soit dans le prolongement, au-delà de la Seine, de « l’Américain » de Loubat qui devait laisser sur place, à Sèvres, le nombre de voyageurs nécessaires désirant continuer leur voyage vers l’ouest. Là aussi, le succès et la fortune ne sont pas au rendez-vous pour cette entreprise reposant uniquement sur le succès d’une autre.
Ces trois lignes de tramway périurbaines, mal tracées, ne correspondant pas réellement à des besoins bien cernés, à une époque où l’étude de marché se fait au doigt mouillé, et se révèlent comme un piètre encouragement pour les investisseurs et les édiles. Elles finissent par donner du tramway, alors à ses débuts incertains, une image de « gadget » peu utile et, il faut bien le dire, lui enlèvent, pour de nombreuses années, tout espoir de s’imposer en face de l’omnibus à chevaux qui repose sur des valeurs saines, simples, et sûres.
Et pourtant ces lignes de tramway offrent, pour l’historien qui les considère aujourd’hui avec le recul du temps, l’intérêt d’être toutes à vocation régionale et non parisienne, et donc de démontrer l’existence d’une demande de transport spécifique émanant d’une banlieue, proche ou éloignée, qui commence, malgré elle, à être un « grand Paris » en devenir. Il semble que cette demande sera longuement ignorée par des « décideurs » pour qui l’organisation des transports régionaux se fera avec, de gré ou de force, le réseau des grandes lignes de chemin de fer qui est centré sur Paris, en étoile. C’est ainsi que s’imposera le modèle inadapté que l’on connaît, créant des banlieues le long des lignes avec impossibilité de circuler d’une banlieue à une autre sinon qu’en utilisant ces grandes lignes radiales, et nationales et en revenant à Paris le cas échant, pour en repartir sur une autre ligne. Si des tramways, à la fois transversaux et rapides, avaient réussi, s’ils avaient pu constituer un réseau cohérent, sans nul doute quelque chose comme un « grand Paris » serait né bien avant 1900. Mais, à la Belle époque, les dés étaient jetés : la banlieue sera ferroviaire et en étoile, ou ne sera pas.
Il restera ensuite, à partir de la fin du XIXe siècle, aux grands réseaux de tramways naissants, à se glisser dans ce que le réseau de chemins de fer a laissé d’intact entre ses lignes en étoile tracées au départ de Paris. Ce réseau de tramways, ou, plutôt, des tronçons épars sans cohésion générale, assurera un rôle de complément ou de jonction, mais jamais un rôle de structuration d’une région alors en plein devenir.
Une « Grande Ceinture » qui n’est ni grande, ni… ceinture.
Et la « Grande Ceinture » ? Elle est, quant à elle, une exception dans le réseau ferré français, car elle n’est pas tracée au départ de Paris et en direction d’une grande ville de province, mais elle fait le tour de Paris, à une distance d’environ une vingtaine à une trentaine de kilomètres, reliant entre elles de grandes gares de triage d’importance nationale.
La décision de sa construction est prise en 1875, pour lutter contre les effets pernicieux crées par le morcellement de la France en « portions de Vache qui rit », ou, disons, en parts de tarte, ou, disons mieux, en secteurs radiaux au départ de Paris. La ligne de la « Grande Ceinture » est ouverte par tronçons : en 1877, entre Noisy – le – Sec et Villeneuve – Saint – Georges, en 1882, entre Noisy – le – Sec, Le Bourget et Achères, en 1883, entre Juvisy et Versailles puis, en 1886, à la demande de l’armée, une liaison entre Villeneuve – Saint – Georges et Massy – Palaiseau est ouverte. Dès juillet 1877, un service voyageurs est mis en place entre les gares de Paris – Est et d’Austerlitz.
La « Grande Ceinture » aurait pu, certainement, former l’embryon de ce réseau de banlieue à banlieue dont la nécessité commence à s’imposer à la fin du XIXe siècle. Mais elle n’est pas faite pour cela, et, aussi et surtout, elle n’est pas une création intégralement nouvelle, cohérente, et organisée à partir d’une table rase, car cette « Grande Ceinture », qui n’est ni grande, ni vraiment une ceinture, se présente plutôt comme une mise, bout à bout, de lignes ou de tronçons de lignes existants. C’est une sorte d’assemblage au coup par coup pour permettre, à moindre coût et sans acheter des terrains devenus hors de prix, de créer des itinéraires de contournement de Paris pour les trains de marchandises, sans réellement se soucier de se mettre au service des régions traversées. Chaque compagnie apporte donc son obole dans un ensemble disparate. En cela, la « Grande Ceinture » n’est donc absolument pas le métro d’un « Grand Paris ». Certes, il y a bien quelques services voyageurs épars, mais ces services sont plutôt conçus comme des rabattements de trafic vers des gares situées sur les grandes lignes radiales des compagnies, et ne viennent donc que renforcer l’activité du réseau en étoile.
En outre, pour assombrir le tableau, la « Grande Ceinture » est victime, à partir des années 1880-1890, de l’extension du réseau de tramways autour de Paris, car le tramway, lui, s’intéresse à la banlieue. De nombreuses, actives et dynamiques compagnies investissent la région parisienne, comme les « Tramways de Paris et du Département de la Seine » («TPDS »), la très poétiquement nommée « Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris », les « Chemins de fer Nogentais », les « Tramways de l’Est Parisien », ou encore le « Paris-Arpajon » ou le « Paris-St-Germain » (« PSG » hé oui !). Tous existent à bon compte, puisque utilisant (pour ne pas dire « parasitant ») les chaussées des routes et leurs bas-côtés. Ces compagnies couvrent rapidement la banlieue, y compris la grande banlieue, d’un réseau dense qui enlève à la « Grande Ceinture » toute utilité, et toute efficacité en matière de transport de voyageurs. Et il y a un concurrent nouveau : le chef d’œuvre de la « Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris » (« CMP »), qui, ouvert à partir de 1900, s’attache, à la fin des années 1920, à desservir la banlieue de Paris et à faire encore mieux que le tramway.
Tout ceci est abondamment décrit dans les imposants ouvrages de référence du grand historien des transports urbains qu’est Jean Robert comme « Les tramways parisiens » (1959) ou « Notre Métro » (1967, réédité en 1983), ouvrages courageusement auto-édités par l’auteur et rares.
La disparition des rares voyageurs sur la « Grande Ceinture ».
A la dissolution du « Syndicat d’Exploitation des deux Ceintures » en 1934, la « Grande Ceinture » est partagée entre les réseaux de l’ « Etat » et du « Nord ». Le premier reçoit la partie de la ligne entre Juvisy et la bifurcation de Bourceron près d’Argenteuil, tandis que le second reçoit le reste du parcours par la ligne dite « Evite Noisy », et par la « ligne complémentaire et complétée » et la section Valenton-Juvisy.
Jusqu’en 1934 des trains de voyageurs circulent, certes, sur la « Grande Ceinture », assurant des correspondances avec les lignes radiales nationales utilisées, alors, uniquement en direction de Paris le matin, et à partir de Paris, le soir, par une foule de banlieusards faisant leur migration quotidienne. Ces voyageurs changeant de train à Argenteuil, ou Ermont, ou Epinay ou encore à Massy – Palaiseau ou Le Bourget – Drancy, et courent à perdre haleine sur les escaliers menant à une gare de Ceinture placée au-dessus ou en contrebas des voies des grandes lignes. A partir de celle année 1934 seuls les tronçons de Versailles – Chantiers à Juvisy et le court embranchement électrifié d’Orly à Choisy – le – Roi restent ouverts au service des voyageurs, abandonnant aux trains de marchandises la quasi-totalité de l’ensemble de la « Grande Ceinture ». Celle-ci, désormais, n’est plus au service du transport des voyageurs de la région, et, il faut l’avouer, encore moins, relativement, au service des marchandises de la même région, puisque la vocation de plus en plus affirmée de cette ligne est bien la circulation, autour de Paris et en évitant Paris, des trains de marchandises nationaux qui passent d’un réseau, par exemple, celui du « Nord » à un autre, par exemple, celui du « PLM » et en roulant d’un triage à un autre. Pour ce qui est de la région parisienne, les autobus et les camionnettes prennent la relève du chemin de fer pendant ces décisives années d’entre les deux guerres, où la route a vaincu le rail. Les grand constructeurs d’automobiles vendent avec succès un petit utilitaire dit « maraîchère » avec la partie arrière de caisse en bois qui est dérivé du classique « torpédo » décapotable : c’est tout dire.
Il est à noter que la Seconde Guerre mondiale n’arrangera rien en provoquant quelques destructions importantes pour la « Grande Ceinture » – mais guère de la part des Allemands qui savent son importance pour leurs transports militaires. Les bombardements alliés épargnent la « Grande Ceinture » dans son ensemble et visent surtout ses triages qui sont détruits, mais les Allemands, en se retirant, provoquent alors de graves destructions, notamment aux viaducs de Saint-Léger, de Nogent et aux ponts d’Athis-Mons, Maisons Laffitte, Choisy, Neuilly sur Marne, et du Bourget. Les années d’après-guerre voient le redémarrage de la « Grande Ceinture », et si elle retrouve quelque peu son trafic voyageurs, ce n’est toujours qu’en utilisant très partiellement les possibilités de cet ensemble.
Paris domine, grandit, s’isole et se passe de ceinture.
A partir de 1900, la construction du métropolitain, l’extension des lignes de tramway hors Paris, et l’apparition de la circulation automobile vont se conjuguer pour mettre la ligne de la « Petite Ceinture » en difficulté. Si, en 1925, l’électrification de la partie entre Pont – Cardinet et Auteuil confirme ce tronçon dans une durable vocation urbaine, parisienne, et de desserte des beaux quartiers de l’ouest de Paris, le reste de la ligne connaîtra la fin de son âge d’or dès les années 1930.
La suppression du service voyageurs pour l’ensemble de la ligne (sauf, donc, celle d’Auteuil) intervient en 1934 au profit d’une ligne de bus circulaire, le PC, crée pour la circonstance le 22 juillet 1934. En 1937, le « Syndicat des Ceintures » est dissous : la « SNCF » intègre l’ensemble de la ligne dans son réseau et, pour la partie nord et est, en fait une ligne de raccordement entre les gares du Nord, de l’Est, de Lyon et d’Austerlitz principalement. Jusque durant les années 1970, on voit, parmi les trains de marchandises, circuler de rares grands trains de voyageurs comme le « Train Bleu » assurant sa jonction entre les gares parisiennes du Nord et de Lyon. Le dernier train de voyageurs circule en 1984 sur la ligne d’Auteuil qui a perdu son viaduc dès 1960, et le dernier train de marchandises circule en 1993 entre Bercy et la Porte d’Aubervilliers.
Le métro, subitement, retourne sa veste.
Les trente premières années d’existence du métro parisien se passent exclusivement dans les murs de la ville, et le métro est municipal, ô combien. Il n’est donc nullement question d’un réseau de métro à dimension régionale puisque le métro parisien est né d’une volonté de faire du municipal, et rien d’autre. Trente années de discussions et d’atermoiements entre 1870 et 1900 ont réussi à écarter la menace d’un réseau à intérêt national qui aurait relié les grandes gares de chemin de fer parisiennes entre elles pour le profit commun des grandes compagnies : c’est dire si la moindre idée régionale aurait été rejetée.
Les faits marquants sont l’établissement de la première ligne Vincennes – Neuilly qui est une longue dorsale est – ouest, puis d’une circulaire formée par une succession des actuelles lignes 2 (Nation – Dauphine), 5 et 6 (Etoile – Nation par Denfert) et d’un maillage les réunissant pour former, au début des années 1920, un premier réseau cohérent et excellent et qui tient uniquement à l’intérieur des portes de Paris.
Mais la demande de transport au-delà des « fortifs » est une réalité croissante au lendemain de la Première Guerre mondiale : Paris s’est fortement industrialisée et la ville a développé des activités du secteur tertiaire, et Paris ne veut plus, ou ne peut plus, loger sa population d’ouvriers et d’employés qui est chassée, par la spéculation immobilière et la hausse des loyers, en direction de la banlieue. Désormais, des milliers, puis des dizaines de milliers de personnes se pressent chaque matin depuis leur pavillon de banlieue et en direction des portes de Paris pour prendre le métro, transportés jusque là par des « omnibus automobiles » ou des tramways : il est temps que le métro aille les chercher un peu plus près de chez eux.
A la fin de 1929 une importante décision est prise par le « Conseil Général du Département de la Seine » qui englobe Paris et sa proche banlieue : celle du prolongement, sur 15 directions différentes, du réseau du métropolitain en direction de la proche banlieue. C’est l’époque du pavillon de banlieue dont on est enfin propriétaire, de la ville à la campagne, mais aussi de la dégradation définitive de certains des anciens quartiers populaires du nord et de l’est de Paris que les rénovations immobilières des années 1950-1960 ne sauveront que partiellement ou pas du tout. Le métro va donc chercher ses clients là où ils habitent désormais, pour les transporter quotidiennement sur leur lieu de travail resté à Paris. Bref, le métro se met à faire ce que le « grand » chemin de fer , par définition, n’avait pas pu faire : la desserte d’une banlieue proche de Paris.
Le réseau départemental ouvrira ainsi des horizons nouveaux aux rames « Sprague » du métro qui feront entendre leurs grondements mécaniques et le claquement de leurs relais électriques jusqu’à Pantin, Les Lilas, Charenton, Levallois, Neuilly ou le pont de Sèvres. Les prévisions de ce que l’on appelle le « Réseau Départemental » visent à prolonger le métro jusqu’au carrefour de la Vache Noire qui deviendra la tête de ligne sud de la ligne 4 au-delà de la porte d’Orléans, Les rois de France, qui reposent tous à Saint-Denis (sauf Charles X), auront à attendre d’être desservis par le métro jusque dans les années 1980. Mais le métro reste le métro, et si la ligne 13 finit par être presque un « RER bis » nord – sud avec son raccordement à la ligne 14 et d’importants prolongements en banlieue, elle prouve, justement, que le métro n’est pas un train, et n’a pas la capacité de transport des rames du « RER » ou d’un train de la « SNCF ». Il manque donc toujours un vrai réseau régional à grande capacité.
Dès 1941, la « RGCF » sent venir la venue du « RER ».
L’idée d’un « RER » n’avait certes pas encore pris corps dans les esprits de ces dernières années 1930, mais la « RGCF » a brillamment quelques métros d’avance sur les grandes inaugurations de 1969 à 1977 ! D’après son numéro de septembre – octobre 1941, la ligne de Vincennes, qui ne se portait déjà très mal financièrement, reçoit un coup de massue fatal : l’ouverture au trafic du prolongement jusqu’au Château de Vincennes de la ligne n°1 du Métropolitain, d’une part, et, d’autre part, la substitution d’autobus aux anciens tramways de la « STCRP » (future « RATP») dans le secteur de Vincennes qui s’est trouvé desservi par des moyens de transports « surabondants » (sic). Heureuse époque, où les moyens de transport collectifs sont surabondants…
Trop de générosité publique coûte cher et les facilités de transport ainsi accordées ont eu comme contrepartie un accroissement du déficit des trois services publics intéressés. La ligne de Vincennes, en particulier, voit son déficit augmenter dans une proportion telle que la compagnie de l’ « Est » propose, en 1937, de la fermer purement et simplement au trafic voyageurs. C’est ce qui est fait, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, mais seulement entre Boissy-St-Léger et Verneuil l’Etang. Heureusement, la section de Paris-Bastille à Boissy-St-Léger reste ouverte aux voyageurs, et elle est encore exploitée avec un important déficit dont la « SNCF » hérite, quand la « RGCF » s’intéresse à son sort dans son numéro de septembre – octobre 1941.
Remorquées par des locomotives à vapeur du type 141-TB, composées de voitures d’origine allemande surnommées « type Bastille » puis de voitures de banlieue métalliques Est classiques, les rames vont et viennent tranquillement, prenant leur temps, et sans réversibilité pour maintenir la lente douceur du rythme. En effet, à l’arrivée à Paris, les locomotives sont dégagées de la tête des rames par un très intéressant système de chariots transbordeurs roulant d’une voie à une autre en tête des quais de la dans la gare parisienne de la Bastille, dans une ambiance aussi sonore qu’enfumée. La gare déverse chaque matin des foules entières de banlieusards venant travailler dans la capitale, et retournant le soir dans leur petit pavillon des bords de la Marne entre les deux guerres grâce à la loi « Loucheur ». Les trajets se font au rythme de la vapeur et du chant des roues sur les joints des rails.
Aujourd’hui ce n’est même plus un souvenir, tellement cette manière de voyager a été effacée. La gare n’existe plus depuis les années 1980 : elle n’enchantait guère les voyageurs qui déchantaient matin et soir : depuis l’Opéra Bastille la remplace et les acteurs chantent, en laissant la question ouverte de savoir si les spectateurs déchantent… Les commerces nichés sous les arches du très long viaduc sont passés du type épicier ou garagiste (un peu marron) au type antiquaire ou « designer » plus coloré et respectable mais plus cher, et, sur les arches, là où étaient les voies, les joggers et bloggeurs courent et soufflent en faisant le même bruit que les locomotives, mais en moins fort. (Voir notre article sur cette ligne : entrer « lamming vincennes » sur un moteur de recherche). L’auteur de ce site se souvient d’avoir acheté un billet à la gare de la Bastille, vers 1966, pour faire, avec tristesse, un voyage mélancolique en traction vapeur sur cette ligne, presque seul dans le train, et il n’a même pas fait de photos…
Un tiers de siècle suffit pour électrifier et moderniser la ligne.
Mais revenons aux années 1940. Le « Comité des Transports Parisiens », institué par le décret-loi du 12 novembre 1938, puis le « Conseil des Transports Parisiens » qui lui a succédé, inscrivent en urgence le problème de la coordination des transports dans le secteur de Vincennes avec la ferme intention d’élaguer !… La solution adoptée, sur la proposition de ce dernier organisme, est une coordination des moyens de transport routiers et ferroviaires dans cet est parisien qui ignore son bonheur d’avoir « trop » de moyens de transport et qui a l’audace de s’en servir sans honte. La réalisation est inscrite dans la loi du 4 juin 1941, relative au « Programme de travaux d’équipement et d’urbanisme à réaliser dans la Région Parisienne ».
Le principe fondamental est le rattachement de la partie de la ligne de Vincennes comprise entre Reuilly et Sucy-Bonneuil à l’organisme unique de la « Société des Transports en Commun de la Région Parisienne » (« STCRP ») institué par la loi du 20 septembre 1940. De son côté, la « SNCF » renonce à sa concession en ce qui concerne le trafic voyageurs. De ce fait, c’est la « Ville de Paris » qui procède au nivellement des terrains et installations compris entre Paris-Bastille et Reuilly.
En deuxième lieu, il est décidé qu’une électrification de la ligne sera effectuée entre Reuilly et Sucy-Bonneuil, « selon une technique très voisine de celle adoptée pour la ligne de Sceaux » écrit la « RGCF », ce qui laisse supposer une électrification en 1500 volts continu, et un captage par caténaire, et pas par troisième rail.
En troisième lieu, il y aura l’établissement de correspondances à St-Mandé, avec la station St-Mandé-Tourelles de la ligne n° 1 du métropolitain, et aussi à Reuilly, avec la station Daumesnil des lignes n°6 et 8 du métropolitain.
Les dépenses seront très importantes, et sont prévues pour atteindre environ 440 millions de francs. En contrepartie, et pour améliorer les conditions d’exploitation de la voie ferrée, il y aura une suppression de toutes les lignes d’autobus doublant la ligne, et un rabattement systématique du trafic sur la ligne de Vincennes au moyen d’un nouveau réseau d’autobus et de trolleybus. Toutefois les agglomérations de Brévannes et de Boissy – St – Léger seront reliées directement par une ligne de trolleybus à la station « Charenton – le – Pont » de la ligne n° 8 du Métropolitain.
Il s’agit donc d’un remaniement complet et rationnel de la desserte du secteur de Vincennes, le gros du trafic étant reporté sur la ligne de Vincennes, dont la capacité de débit sera très sensiblement augmentée par un équipement moderne, permettant une desserte à fréquence élevée aux heures de pointe, avec un relèvement très appréciable de la vitesse des trains, de sorte que, malgré l’obligation d’emprunter deux moyens de transport consécutifs, les durées de trajet ne seront pas augmentées pour la plupart des voyageurs. La circulation routière est appelée. elle aussi, à bénéficier de ce remaniement, puisque le projet comporte la suppression de tous les passages à niveau importants entre Reuilly et La Varenne.
Le trafic marchandises est relativement important à l’époque avec l’activité intense de la jolie gare parisienne de Reuilly. Ce trafic marchandises de cette ligne de Vincennes continue à être assuré par la « SNCF », mais il est décidé que cette dernière remette l’exécution du service, pour la section de la ligne comprise entre Reuilly et Sucy – Bonneuil, à l’organisme unique de transports en commun, rien n’étant changé à l’égard des clients en ce qui concerne les conditions dans lesquelles ce service est assuré.
Ainsi la « RGCF » de 1941 peut conclure « qu’il paraît résolu de la façon la plus satisfaisante, tant pour le public que pour les collectivités et services publics, intéressés au premier chef à la résorption des importants déficits qu’entraînait la desserte du secteur de Vincennes, un problème qui. depuis plus de 20 ans, a fait l’objet de nombreuses études, dont aucune, jusqu’ici, n’avait pu aboutir à réaliser l’accord entre les différents intérêts en présence ».
On attendait une solution depuis vingt ans ? Soit. Il ne reste plus qu’à attendre encore un bon tiers de siècle, de 1941 à 1977, soit 36 ans, pour que l’électrification soit faite et que les MS61 roulent sur une ligne qui est, désormais, l’artère vitale du tout nouveau « RER ».
Le jeudi 8 décembre 1977, le Président de la République lui-même démontre, en attendant que celui de 2027 en fasse autant, que ses hautes fonctions comprennent aussi la conduite des trains, et il se met aux commandes de la rame inaugurale MS 61 qui porte le N°2005 et le Président arrive, sans se faire « tôler » (la « tôle » en langage cheminot étant un signal, et se faire tôler c’est être arrêté par un signal), et sans dégâts pour la rame ou les installations fixes, à bon port à la Nation – cette destination lui étant naturelle – et poursuit jusqu’à Auber, assurant le première traversée présidentielle et ferroviaire sous Paris. Qui est ce Président amateur de trains ? Valéry Giscard d’Estaing, qui s’inscrit dans la lignée des chefs d’Etat conducteurs, à la suite de Ferdinand I, roi de Bulgarie, ou de Gustave V, roi de Suède, qui adoraient mettre un « bleu » et essayer les locomotives à vapeur de leur royaume.
Le réveil de la Belle au Bois Dormant.
La ligne A du « RER », en laquelle la compagnie de l’« Est » ne croyait plus en 1937, est donc métamorphosée. Elle n’a plus rien à voir avec la paisible ligne de banlieue de la Bastille à Verneuil l’Etang, et les automotrices MS61 auront à le démontrer. L’ancienne ligne serpentait paisiblement, depuis 1859, dans la nature semi urbanisée de l’est de Paris, desservant au passage des petites gares fleuries entourées de pavillons bien tranquillement blottis dans leur jardinet d’une centaine de mètres carrés. Cette banlieue est en train de disparaître, mangée par les « barres », les « cités », les « quartiers » pas encore sensibles mais en voie de l’être, et cette urbanisation crée une demande de transport sans précédent.
Dans le sens province – Paris, la ligne de la Bastille n’arrive plus à la Bastille, mais, vers St – Mandé, abandonne son ancien tracé pour s’engouffrer dans un tunnel dont le creusement a bouleversé le sous-sol de Paris. Désormais la ligne dessert cinq grandes stations parisiennes qui sont, chacune, aux dimensions d’une véritable gare « SNCF », traversant Paris de part en part, et shuntant ainsi la gare de la Bastille, mais aussi la gare St – Lazare, formant la fameuse jonction Nation – Auber. Celle-ci se prolonge à l’ouest en récupérant les anciennes lignes de St – Germain en Laye à partir de Nanterre. Les branches se multiplient aux deux extrémités du grand parcours souterrain central sous Paris, avec Marne -la – Vallée, Boissy – St – Léger à l’est, mais aussi Cergy – le – Haut, Poissy, Cergy – Pontoise à l’ouest. La ligne A comprend ainsi 45 stations réparties sur 112 km, dont 20 km de tronc commun et 28 km en souterrain. Pour les MS61, ce sont donc, dès les premiers mois de leur mise en service, 900.000 voyageurs par jour, et 240 millions de voyageurs par an. La ligne A, qu’elles parcourent, est la plus fréquentée, à l’époque, de l’ensemble du réseau du « RER » de l’Ile de France. Les MS61 n’ont donc pas failli à leur tâche et leur rénovation montrera la qualité de leur construction d’origine. Avec elles, le « RER » existe enfin. La « Belle au bois dormant » aura été longue à réveiller.
