Le réseau ferré afghan: une aventure géopolitique.

NB: Nous invitions le lecteur anglophone à lire, sur ce même site web, la version anglaise de cet article qui contient d’autres données interessantes.

Mon aventure (et entièrement bénévole, je tiens à le dire) avec une inconnue, la géopolitique ferroviaire, commence par une demande qui m’est adressée par le Ministère des Affaires Étrangères et Européennes à Paris, pour deux conférences lors du G8 spécial des 4 et 5 juillet 2011 consacré à la création d’un réseau ferré en Afghanistan. Je participe, dans ce ministère, à une réunion préparatoire organisée le 23 juin 2011 par l’Équipe Interministérielle Afghanistan-Pakistan.

La première conférence prévue est pour la séance inaugurale et doit répondre à la question posée par le gouvernement afghan pour le G8 : un réseau ferré peut-il unir et fédérer un pays et lui donner une image forte et identifiable, comme il l’a fait en France au XIXe siècle ? Je fais cette conférence le 4 juillet 2011 lors du G8 et le souhait de la délégation afghane est que je propose un projet de réseau pour son pays, mais sous la forme d’un réseau qui tienne compte de l’histoire de l’Afghanistan, de sa dimension humaine, sociale, économique actuelle, et qui puisse mettre en place le développement rapide du pays et son insertion dans l’immense développement de l’Asie.

La deuxième conférence, prévue pour la 5 juillet, sera donc pour moi l’occasion de répondre à cette question et de proposer un projet pour l’Afghanistan, ceci sous la forme d’une ligne Chine-Afghanistan-Europe, en voie normale sur toute sa longueur, et traversant l’Afghanistan d’est en ouest, de la vallée du Wakhan à Kaboul et à Hérat, et servant d’artère principale, entre Kaboul et Hérat, pour le futur réseau intérieur national afghan, complété par une ligne circulaire réunissant entre elles les principales villes afghanes comme Kandahar au sud et Mazar-e-Sharif au nord. Bref, je propose une ligne est-ouest traversant de part en part une ligne circulaire, à la manière du sigle bien connu du métro de Londres.

Je ne savais pas encore que je pénétrais dans un monde ignoré des gouvernements, des diplomates, des économistes, des décideurs, celui des chemins de fer créateurs d’empires si on les dispose en fonction d’une logique qui le permet, et destructeurs d’empires si l’on ne tient pas compte des réalités géographiques, historiques, économiques des pays qui les désirent.

La géographie et l’histoire de l’Afghanistan me montrent à quel point il s’agit, pour moi, de mettre fin à la désastreuse et historique orientation géopolitique nord-sud qui a fait de l’Afghanistan un champ de bataille dans le prolongement de l’empire britannique puis de l’Union Soviétique, et de redonner à l’Afghanistan une orientation géopolitique est-ouest la replaçant au cœur de l’Asie, entre la Chine et l’Europe, retrouvant son rôle de carrefour sur les grands itinéraires commerciaux comme, par exemple, les nombreuses « Routes de la Soie » dont une a traversé ce pays par la vallée du Wakhan, et retrouvant sa place dans l’Asie du centre et du sud-est.

Après le G8, et devant l’intérêt porté au projet que j’ai présenté par les délégations présentes, je manifeste auprès du ministère des Affaires Étrangères et Européennes mon désir de continuer à porter mon projet, et le MAEE me fait entrer en contact avec le Club France-Afghanistan, un club parlementaire animé avec courage par la députée et ministre honoraire Françoise Hostalier, et aussi par Emmanuel Dupuy, expert à l’IPSE (Institut Prospective Sécurité Européennes). Je ferai aussi la connaissance d’Ismael Paienda, un Afghan actif et influent résident à Paris et aussi de Alireza Khalili, un Iranien, chef de cabinet de l’Ambassadeur d’Iran à Paris, lui aussi un homme très influent et écouté. Depuis 2012 jusqu’à aujourd’hui, 2019, j’ai participé pendant plusieurs années aux réunions, écoutant des ambassadeurs en poste ou l’ayant été à Kaboul, des économistes, des militaires, des parlementaires, et présentant mon projet lors de plusieurs réunions successives à l’Assemblée Nationale, au Sénat, mais aussi par voie de presse (radio, revues spécialisées comme la Revue Générale des Chemins de fer qui est la revue des cadres, ingénieurs, dirigeants de la SNCF, ouvrages de librairie chez Hachette ; etc.).

Tenue du 2 au 5 novembre 2016 à Istanbul, une conférence de l’Association Internationale de l’Histoire des Chemins de fer (AHICF-IRHA) et de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) est dédiée à l’histoire des relations ferroviaires Europe-Asie et à la création de relations nouvelles et j’y suis invité pour parler de mon projet et faire le point en ce qui concerne son évolution. C’est, pour moi, l’occasion de rencontrer le directeur de l’ARA (Afghanistan Railway Authority) qui connait mon projet qui a bien été transmis à son gouvernement par l’ambassadeur d’Afghanistan en France et m’apprend qu’il est, avec quelques retouches concernant des tracés, validé par des experts sur le terrain et financé, à hauteur de 16,7 milliards de dollars, par l’ADB (Banque du Développement Asiatique). De son côté, le représentant des chemins de fer iraniens, directeur des relations internationales de ce réseau, me confirme que l’ambassadeur d’Iran en France a bien transmis mon projet au gouvernement iranien et que mes suggestions, notamment sous la forme d’une ligne à double voie et électrifiée, est en cours de construction entre l’Iran et le futur réseau afghan. Je peux, de nouveau, présenter mon projet pendant la conférence, durant la journée consacrée au futur, et avec le sentiment, pour la première fois, qu’une étape très concrète et décisive a été franchie.

Le projet Chine-Afghanistan-Europe de 2011, tel qu’il sera réalisé entre 2018 et 2030

Pour le situer dans la problématique des techniques ferroviaires, mon projet initial vise à créer, à l’instar des « Grandes percées alpines » pour la Suisse au XIXe siècle, une ligne internationale par l’Afghanistan réunissant les deux plus grands marchés du monde, la Chine et l’Europe en évitant les « points noirs » que sont les « gauge breaks » (en langage ONU) ou ruptures d’écartements par un parcours entièrement en voie normale. Ce parcours entièrement en voie normale évite les ruptures d’écartement lors du passage de l’écartement russe ou indien, déjà différents entre eux, à l’écartement standard (Europe, Chine, Iran, Turquie, etc) Ces différences d’écartement, lourd et triste héritage de l’histoire des méfiances et des conflits, crée toujours d’immenses pertes de temps en transbordements des conteneurs ou des chargements, ou en changement des plusieurs centaines d’essieux d’un train lourd.

Cette ligne internationale est, pour moi, la première étape permettant de créer et de financer, en un deuxième temps, le réseau national afghan. Mais l’ARA a pu obtenir un financement intégral des deux étapes, faisant, alors, passer le réseau intérieur dans le premier temps. Le réseau intérieur sera entièrement en voie normale (ce fait important est celui de mon projet) mais serait équipé, dans sa partie nord, d’une ligne à quatre files de rails permettant la circulation de trains en écartement russe pour l’exportation de minerais en direction des réseaux de l’Ouzbékistan (ligne déjà réalisée depuis 2012), du Tadjikistan, du Kirghizistan, et donc de la Russie.  L’ARA espère aussi pouvoir établir, à titre provisoire, une ligne à quatre files de rails (voie en écartement normal + russe imbriqués), entre la Chine et le nord de l’Afghanistan, pour amorcer le très important trafic escompté avec la Chine, et en attendant que la ligne directe, par la vallée du Wakhan (le cœur de mon projet) soit construit.

En 2001 la banque ADB écrit sur son site web : « L’Afghanistan est un pays enclavé confronté à de rudes défis socio-politiques et physiques. Lors de la conception du projet, Hairatan était le port fluvial et le lieu de transit d’environ 50% des importations totales du pays. Cependant une ligne de chemin de fer existante entre Termez (Ouzbékistan) et Hairatan n’avait aucun prolongement jusqu’en Afghanistan. Les marchandises à destination de l’Afghanistan et au-delà devaient être déchargées et rechargées sur des camions jusqu’à Hairatan. Ce procédé était coûteux, lent, et de volume réduit. Dégager ce bouchon routier était considéré comme une tâche urgente ».

Le projet officiel actuel de l’ARA (« Afghanistan Railway Authority ») reprend mon idée d’un écartement standard 1435 mm pour l’ensemble du futur réseau afghan, et évite, avec sagesse, d’adopter l’écartement de 1524 mm qui est celui d’une ligne existant déjà sur le sol afghan et prolongeant le réseau ouzbek jusqu’à la ville afghane de Mazar-e-Chariff.

Toutefois, la phase 2 de mon projet (c’est-à-dire un réseau national financé par les revenus de la ligne internationale construite en phase 1) est devenue prioritaire pour les Afghans pour qui il urge de « structurer » leur pays (je les comprends) et la ligne directe Chine-Europe (devenue donc phase 2) est déviée, ne passe pas par Kaboul, et suit un tracé plus facile soit par le nord du pays dit « Northern Line », soit par le centre du pays (dit Syadara et un peu de la « Southern Line »), ce qui est, aussi, tout à fait intéressant et valable.

Je persiste à penser que la solution d’un réseau initialement construit entièrement en voie normale, comprenant aussi une ligne directe rejoignant la Chine par la vallée afghane du Wakhan, sera la plus simple, la plus logique, et surtout apportera immédiatement les bénéfices d’un trafic lourd avec la Chine et l’Europe. Toutefois, il faut aussi tout construire, dans la cohérence, et en adoptant d’emblée un seul écartement, celui dit de l’écartement standard, qui, de toutes manières, s’imposera puisqu’il est déjà celui de la Chine, de l’Iran, de la Turquie et de l’Europe. L’Afghanistan ne compte pas se couper de la Chine ni de l’Iran, ni de l’Europe, et, déjà, a posé comme principe que son réseau sera en voie normale, mais prévoit des voies de pénétration à deux écartements (russe et normal) à titre transitoire en plusieurs points du territoire.

Le passage d’un écartement à un autre est impossible sans de lourdes complications techniques et des pertes de temps aux « points noirs » que sont les points de rupture des écartements : changements de bogies, d’essieux, etc. De nombreux problèmes historiques et insurmontables se sont posés et se posent toujours pour les passages Russie-Pologne, Russie-Chine, Mongolie-Chine, Espagne-France, Pakistan-Iran, Moldavie-Roumanie, etc. Il faut aussi se méfier des systèmes présentés comme permettant de franchir ces « points noirs » et de passer d’un écartement à un autre, car ils ne peuvent traiter les trains lourds, et ne conviennent guère qu’aux trains de voyageurs légers genre Talgo. Donc, ils excluent les trains rapides (par exemple, l’Espagne, pour faire partie de l’Europe des TGV, a dû construire intégralement des nouvelles lignes en voie normale) et  les trains lourds (par exemple la Russie a construit récemment une ligne en écartement russe jusqu’au cœur de la Pologne, en ignorant le réseau national polonais en voie normale, ceci pour faire passer des trains de minerais très lourds).

La situation de l’Afghanistan, du point de vue des écartements, est complexe, prise entre les « Megasystèmes Ferroviaires » en voie russe (1524 mm) et pakistano-indien (1676 mm): l’Afghanistan est bien le seul passage logique pour réunir, d’une façon continue, les deux parties séparées du Mégasystème Ferroviaire en voie normale (1435 mm) formé par la Chine et l’Europe. Notons que la Chine elle-même est complètement prise, sans communication directe, dans un étau formé par le réseau russe, d’une part et indien, d’autre part. Son seul lien en voie normale avec l’extérieur ne pourrait être que est passant par l’Afghanistan (à construire) et se raccordant au réseau de l’Iran, lui mêle étant déjà raccordé au réseau turc et européen. Notons que le mot « Mégasytème » est utilisé par Bernard de Fontgalland (1917-2003) dans son ouvrage fondamental « Le système ferroviaire dans le monde » (Éditions Celse, Paris, 1980). Bernard de Fontgalland est, quand il écrit ce livre, Secrétaire Général de l’Union des Chemins de fer (UIC).

Pour être précis, notons bien que le réseau iranien n’est qu’assez mal raccordé à celui de la Turquie, bien que l’écartement soit identique : il subsiste, sur le territoire turc, l’absence de tout contournement ferroviaire du lac de Van qui doit être traversé en bateau, les trains perdant beaucoup de temps lors des opérations de transfert par ferry-boat, exactement comme pour la traversée du lac Baïkal lors de la construction du premier Transsibérien russe. Mais le réseau turc a fait un effort considérable avec la construction du tunnel sous le Bosphore, reliant directement l’Asie à l’Europe, et actuellement utilisé par une ligne de RER à grand gabarit, la ligne de Marmara. Les TCDD ont réalisé au début des années 2020 le deuxième franchissement direct du Bosphore par un viaduc permettant le passage des trains à grande vitesse et aussi de fret.

Ajoutons que la Chine a un projet de construction d’une ligne au départ de Kashi et qui, en reprenant le tracé de mon projet, irait jusqu’à Tashkurgan, mais, au lieu d’aller ensuite en direction de l’Afghanistan et d’emprunter la vallée du Wakhan, continuerait en direction du sud, suivant la route du Karakam, et atteindrait l’Océan Indien et un port pakistanais (mais dans quel écartement sur le territoire pakistanais) ? L’écartement indien avec 1676 mm?) Pour moi, une solution plus logique serait d’atteindre un port iranien sur le golfe, en restant entièrement en voie normale 1435 mm, par l’Afghanistan et la vallée du Wakhan, comme je l’ai proposé en 2011 au G8 de Paris.

Quelques chiffres, cependant.

Nous avons préféré, lors d’une conférence à l’Assemblée nationale donnée le 12 mars 2014, ne pas nous aventurer dans le genre hasardeux des prévisions économiques… Mais quelques chiffres actuels peuvent faire réfléchir.

Le total des exportations de la Chine vers l’Europe est d’environ 276 milliards de dollars par année, soit environ 193 milliards d’euros. Le total des exportations de l’Europe vers la Chine est de  8,5 % des exportations européennes (1500 milliards d’euros), soit 127 milliards d’euros. Le total des mouvements dans les deux sens est d’approximativement 320 milliards d’euros. La quasi-totalité se fait par voie maritime, avec un trajet de 33 à 40 jours en moyenne sur une distance d’approximativement 20 000 km puisque que les navires contournent l’Inde et passent par Suez, mais d’autres, beaucoup trop importants pour Suez, font le tour de l’Afrique et viennent desservir les grands ports hollandais par l’Atlantique et la Manche. Notons que ce contournement de l’Afrique pour les navires qui gagnent les ports de l’Europe du Nord, double le trajet, tandis que le passage espéré par le nord de la Russie, qui se libère des glaces, réduirait le trajet à 23 jours, mais serait, à l’heure actuelle, praticable pendant seulement quatre mois par an. La Chine, en tout cas, cherche dorénavant à rouvrir les anciennes routes terrestres d’avant le XVIIe siècle (dites « Routes de la Soie ») sous une forme ferroviaire pour avoir un accès direct au Moyen-Orient et à l’Afrique, et elle a un projet de liaison directe avec le Pakistan oriental et l’Inde sans, pour autant, avoir résolu le problème posé par l’écartement indien et la situation du point de rupture.

Pour ce qui est des intérêts chinois, une ligne de chemin de fer Chine-Afghanistan-Europe directe et continue, en écartement normal, assurerait un trajet effectué en 12 jours au plus, donc d’une manière deux fois plus rapide que par la voie maritime, car à vitesse plus élevée et sur une distance presque divisée par deux. En effet, la ligne de chemin de fer tracée par le milieu des continents au lieu de les contourner, ne serait longue que de 7 000 km environ. 

Si la ligne Chine-Afghanistan-Europe, avec de tels atouts, peut espérer capter rapidement 5 à 10 % du total du mouvement déjà existant dans le sens Chine-Europe, mais aussi la totalité du pétrole que l’Iran compte vendre en Chine, et des exportations de minéraux afghans (terres rares, etc.) ce serait un équivalent d’une valeur d’une centaine de milliards d’euros en marchandises transportés chaque année dans les deux sens. Une telle demande de transport ne peut que rentabiliser rapidement la ligne même avec un fort investissement initial à la construction. Le coût d’un tronçon de 1100 km environ (avec une grande partie en haute montagne) permettrait de terminer une ligne déjà existante sur 7.000 km (soit les réseaux de l’Europe, de la Turquie, de l’Iran et de la Chine depuis des décennies, mais à remettre à niveau pour certaines lignes ou tronçons), reliant deux des plus grandes puissances économiques au monde que sont la Chine et l’Europe.

Un pipe-line est aussi de plus en plus envisagé, mais s’il utilise le passage direct par la vallée du Wakhan, soit une altitude approchant des 5000 m, il se poserait de lourds problèmes du fait de forts et très longs dénivelés de part et d’autre de ce passage en altitude avec des effets de « siphon » très violents dus au poids du pétrole accumulé dans le pipe-line. Un tracé plus facile pourrait être fait par nord, par le Tadjikistan, en suivant la vallée de l’Amour Daria, mais au prix d’un allongement du tracé porté jusqu’à 2000 km.

Le problème du coût des travaux et la réalité du rendement financier restent en faveur du chemin de fer. En comparaison, prenons l’exemple de la ligne du Tibet. Officiellement estimée par la Chine à 3,5 milliards de dollars, cette ligne divisée par deux les coûts de transport Chine-Tibet. Pendant les 10 premiers mois (2006) 591 000 tonnes de marchandises ont été transportées, dont 94,4 % au Tibet, au tarif de 0,12 yuan par tonne-km, alors que le fret routier est facturé 0,27 yuan. Le Tibet a économisé plus 170 millions de yuans la première année, son commerce extérieur progressant de 75 % (statistiques des Douanes de Lhassa).

L’intérêt géopolitique de cette ligne.

Cette ligne directe Chine-Europe intéressera donc environ deux milliards d’habitants : d’une part l’Europe, et d’autre part, un continent, l’Asie qui, d’après l’OCDE (conférence du 30 janvier 2017 à laquelle j’ai été invité) va quadrupler, d’ici à 2050, ses activités de transport. La totalité du réseau afghan, tel qu’il sera financé par l’ADB, consistera en 5.500 km de lignes à construire sur le sol afghan, dont la ligne Chine-Europe pour laquelle j’ai clairement indiqué à l’ambassadeur d’Iran qu’elle devra être en double voie et électrifiée (fait confirmé par le Président Iranien Rohani lors de son dernier passage à Paris en janvier 2016).

Le trafic sera lourd, et passera par l’ouest et le nord de l’Afghanistan, puis la vallée du Wakhan qui comportera une longue rampe avec des déclivités ne dépassant pas 5 pour mille en moyenne, les trains pouvant atteindre jusqu’à 3.000 à 5.000 tonnes de charge. Les conditions climatiques du Wakhan, avec une ligne passant un col à 5.000 mètres d’altitude et des froids hivernaux intenses, impliquent l’utilisation des très puissantes locomotives type KZ8A qu’Alstom a conçues pour le réseau du Kazakhstan (voie russe, mais à construire en version voie normale pour l’Afghanistan) qui peuvent rouler avec des températures extérieures de +50° à -50° et fournir des puissances qui sont un record mondial avec 9000 tonnes remorquées.

La construction de la ligne, que j’ai présentée à l’entreprise Eiffage, est parfaitement possible et cohérente et « a du sens » selon les mots mêmes d’un dirigeant de cette firme, et demandera, dans la vallée du Wakhan, des ouvrages d’art comme quelques viaducs qui devront supporter le passage et surtout les poussées au freinage de ces immenses trains lourds, chose que peu d’entreprises savent réaliser.

Ce qu’en pense le conseiller Asie du président de la République.

Les 5.500 km de voies, dont les très « techniques » 600 km au Wakhan en particulier, seront un grand chantier, ai-je expliqué directement au conseiller pour l’Asie du Président de la République qui m’a reçu le 28 mai 2018 à l’Élysée (grâce à et avec Françoise Hostalier, Présidente du Club France-Afghanistan), mais il m’a été répondu que, aujourd’hui pour le moins, les grands projets ambitieux du genre vision civilisatrice ne sont plus admis et que la France, notamment en Afghanistan, s’en dégage. Mais les projets ayant une dimension clairement identifiable comme étant français, ayant une utilité concrète immédiate et parfaitement ciblée, et ayant une dimension immédiatement humanitaire, seuls seront acceptés et entrepris. J’ai pu montrer que mon projet a été présenté, au G8, au nom de la France et devant les délégations des pays du G8 plus ceux de l’Asie invités comme observateurs, que mon projet concerne un réseau ferré, et que la ligne Chine-Europe passant, en Afghanistan par la vallée du Wakhan peuplée d’environ 10.000 personnes totalement oubliées et ignorées du monde entier y compris de l’Afghanistan dont ils ne parlent pas la langue, en tirera immédiatement un bienfait considérable, à l’image des lignes des hautes montagnes suisses ouvrant au monde du XIXe siècle des vallées tout aussi misérables et perdues.

La vallée du Wakhan mériterait tout un développement que la place ne permet guère: en préparant mes conférences pour le G8 de Paris en 2011, j’ai commencé par étudier des cartes, dont les rares cartes d’État-major russes des années 1980, très précises et soignées comme on s’en doute, et qui sont aujourd’hui disponibles auprès de… l’université d’Austin aux États-Unis. Elles imposent toutefois de lire des noms afghans transposés en caractères russes ! La forme de l’Afghanistan a été mon premier étonnement, avec cette sorte de «doigt » pointé vers la Chine et créant une mystérieuse frontière afghano-chinoise dont peu de gens, aujourd’hui toujours, se doutent, avec ses 75 km à très haute altitude et peu fréquentés. Pour ce moi, ce fut une évidence immédiate que d’utiliser cette belle vallée longue d’environ 400 km pour faire passer la ligne du Transasiatique Sud, en se glissant entre les systèmes russe et indien et leurs écartements incompatibles, pour atteindre directement le réseau chinois. Si, plus tard, il y a des trains de voyageurs sur la ligne, ils découvriront les plus beaux, les plus fascinants paysages du monde. Dans cette vallée vivent approximativement 10.000 personnes dans des conditions très rudes, précaires, et dans un isolement total. Aucun moyen de communication ne les relie à l’Afghanistan et au monde, si ce n’est une « route » qui ressemble à un lit de rivière, très dangereuse, une piste qui avait d’ailleurs défié et fait reculer la Croisière Jaune Citroën en son temps. Aujourd’hui, un vieil homme, commerçant ambulant, remonte la vallée dans un antique camion russe Kamaz, et défie la mort à chaque kilomètre, la route se dérobant sous le camion plein de nourriture, de sacs de ciment, de médicaments et même de bétail: il lui faut deux semaines pour seulement remonter la vallée et ses 400 kilomètres.

La nécessité d’une géopolitique ferroviaire en phase avec notre époque.

La conclusion s’impose d’elle-même : depuis une trentaine d’années notre monde change et l’approche du chemin de fer, sur le plan politique, économique et diplomatique, se fait encore avec un « prisme », comme on dit aujourd’hui, obsolète – quelle que soit la partie du monde concernée, sur l’ensemble des continents, y compris en Europe ou aux États-Unis. Le monde change, mais le chemin de fer, lui, prisonnier de ses normes, des investissements très lourds représentés par la construction des lignes, n’est pas disposé à suivre ce mouvement et se trouve écarté, au profit de l’avion et du bateau, des nouveaux grands enjeux économiques.

Une « nouvelle grammaire » des relations internationales s’est établie et a mis fin au multilatéralisme et à l’ordre établi par les traités de paix qui, jadis, ont déterminé les frontières et les pays et aussi les écartements et les systèmes de leurs réseaux ferrés. La criminalisation terroriste est une des faces visibles de ce mouvement qui, à l’instar des glaciers, cache son plus grand volume dans les eaux profondes des relations internationales. Le chemin de fer est étranger à ce temps.

L’Euro-Atlantisme est fatigué et se retire, peu à peu, de la scène diplomatique mondiale. Une émergence de l’ « orientalisation » se constate au sein des relations internationales de certains des plus grands pays du monde, notamment dans ce que l’on appelle désormais les « régions » situées dans les zones d’influence de la Chine, la Russie, le Japon, la Corée du Sud. Le nouvel ordre régional se fera au niveau de la coopération entre les «régions », et l’on verra apparaître de nouvelles lignes diplomatiques comme l’ « hydro-diplomatie » qui se substituera à la « pétro-diplomatie » qui a régné pendant la deuxième moitié du XXe siècle. Mais on ne voit pas apparaître une « ferro-diplomatie »…

Les diplomaties deviennent des diplomaties de gestion des ressources. Celle des transports n’évolue pas avec elles. Actuellement, on se borne à signer des traités de coopération impliquant des moyens de transport existants ou à construire, et l’on dessine, sur des cartes, des « corridors » routiers ou ferroviaires sans s’inquiéter, le moins du monde pour les chemins de fer, de savoir s’ils sont techniquement possibles notamment en ce qui concerne les très lourdes et nombreuses normes ferroviaires.

Ces normes sont d’une telle importance qu’il a fallu concevoir, dès 1922, l’Union Internationale des Chemins de Fer pour faire, pour le monde entier, un travail de normalisation qui puisse permettre, techniquement, une circulation internationale des trains et une connexion des réseaux. Jamais la route, l’air ou la mer n’ont demandé, avec une telle urgence, un tel type de travail à l’échelle de la planète.

Aujourd’hui toujours, on se borne à tracer sur les cartes, comme le faisait déjà Ferdinand de Lesseps en 1885, de grands projets de « corridors » réunissant l’Europe à l’Asie, et Ferdinand, sans doute excellent dans les canaux qui peuvent accepter toutes sortes de navires pourvu qu’ils soient égaux ou inférieurs avec le gabarit, ne savait pas que, pour ce qui est de trains, ils ne peuvent rigoureusement pas passer d’un réseau à un autre s’il y a des différences d’écartement… Le train le plus petit ne peut rouler, pour autant, sur un écartement plus grand, contrairement à un canal qui accepte toutes sortes de navires égaux ou inférieurs au gabarit. Sur la carte de Ferdinand de Lesseps, tracée en 1885 (voir le document ci-contre) on passe allégrement, en suivant le trait de couleur, du réseau européen en voie normale (1435 mm) au réseau russe en voie large (1524 mm) et même au réseau indien en voie très large (1676 mm) comme par un miracle qui ignore l’incompatibilité des écartements et des normes de roulement déjà présentes à l’époque ! Bref, on ne faisait – et on ne fait toujours aujourd’hui – que de la cartographie, ou, tout au plus, de la géographie des transports. Mais pas de géopolitique des transports, et encore moins de géopolitique ferroviaire.

Aujourd’hui encore, la quasi-totalité des parlementaires, des hommes d’État, des diplomates, des grands entrepreneurs que nous avons rencontrés ignorent tout de ce problème des normes ferroviaires et tracent, d’un crayon souvent léger et rapide, des projets de lignes sur des cartes et, dans les meilleurs cas, se demandent pourquoi ces projets n’aboutissent pas. Sur le terrain ferroviaire, celui des dirigeants comme des cheminots des pays concernés, on sait parfaitement pourquoi : il existe des écartements, des essieux, des attelages, des freins, des gabarits, des systèmes d’alimentation électrique, des systèmes de signalisation, et rien, ou très peu de tout cela n’a été conçu pour fonctionner ensemble, se raccorder, se « connecter » comme on dit.

Non, les trains ne circulent pas comme des automobiles, des bateaux, des avions, choisissant au gré du pilote et à tout moment, tel ou tel chemin, telle route maritime, telle voie aérienne sans aucune contrainte technique autre que celle de savoir lire une carte, de communiquer par radio avec un port ou une tour de contrôle, et avec les autres pilotes se trouvant à proximité. Les conducteurs de trains n’ont ni tour de contrôle, ni plan de vol, car ils sont dirigés depuis des postes d’aiguillage dont les aiguilleurs positionnent les aiguilles et les appareils de voie. Les conducteurs de trains ne choisissent rien, constatent qu’ils sont aiguillés sur telle ou telle voie (conformément à ce qui a été prévu), ceci parfois par des aiguilleurs qui sont à des dizaines ou des centaines de kilomètres de là. Techniquement, mécaniquement, les roues « s’emboîtent », pour prendre un terme imagé, dans les rails et doivent trouver, en permanence, réglée au millimètre près, l’écartement de voie correspondant. Le train n’est que la partie visible, mobile, d’un immense ensemble technique statique, fixe, posé au sol sur des millions de kilomètres. L’opinion publique ne voit que le train, mais ne voit pas le chemin de fer.

Or le chemin de fer n’est pas unifié, n’est pas « standardisé ». C’est pourquoi des continents entiers, comme l’Asie, l’Amérique du Sud ou l’Afrique, divisés en réseaux prisonniers chacun de leur propre écartement, ne connaissent que des échanges infimes par chemin de fer : tout le trafic international passe par la route, la mer, les airs. Il est urgent de le comprendre. Il est urgent, aussi, de comprendre ce qu’est le chemin de fer.

Et il est important de comprendre que les choix de l’écartement et du gabarit sont bien des choix politiques et économiques. Un écartement plus ou moins large, un gabarit plus ou moins généreux sont à la fois un choix et un fait fondateur, et, ensuite, reposent sur des techniques absolument indépendantes de ce choix et qui restent constants dans leur principes techniques, comme les organes de roulement, d’attelage, de freinage, comme les modes de traction, les systèmes d’alimentation, les équipements des voies, etc.

Plus encore que le gabarit qui peut varier pour un écartement donné, c’est l’écartement qui crée la possibilité de passer d’un réseau à un autre, d’un pays à un autre, et qui permet donc de mettre en œuvre le système politique et économique escompté. C’est l’écartement qui généralise, qui internationalise, qui mondialise.

Or, à examiner l’histoire mondiale des chemins de fer, l’histoire des politiques ferroviaires, l’histoire des économies ferroviaires, on a souvent l’impression que tout s’est joué, au départ, en lançant des dés.

Dernière nouvelle : le premier train a circulé sur la nouvelle ligne Iran-Afghanistan (en voie normale) le 10 décembre 2020.