Le papier à lettres, les notes de service à afficher en interne, les publicités ou affiches touristiques contiennent souvent des logos des réseaux. C’est un thème de collection qui se pratique chez les amateurs de chemins de fer au point que, dans la moindre foire aux vieux papiers, une feuille de papier comportant un logo ou une raison sociale décorée est offert à un prix qui fait souvent reculer l’acheteur.
Voyons le cas pour quelques réseaux d’Europe, avant de nous intéresser ultérieurement aux réseaux des Etats-Unis très prolixes dans ce domaine, ou même à certains réseaux d’Afrique et du monde qui se sont dotés de véritables armoiries.
Pour les réseaux connus, la simplicité et la sobriété…
Les grands réseaux n’ont pas besoin de se décrire dans leur logo ni de le parer de couleurs vives et flatteuses : les deux ou trois lettres, voire quatre si l’on songe à la SNCF, suffisent : le PO, le PLM français ou le L.M.S. britannique n’ont besoin que de leurs deux ou trois lettres pour que, immédiatement, on comprenne qu’il s’agit du Chemin de fer de Paris à Orléans, du Paris – Lyon – Méditerranée, ou du London, Midland & Scotland Railway. Et encore… pour parler du PLM, ces trois lettres ont permis à des générations de personnes de parler du Paris – Lyon – Marseille, en faisant une erreur, se bornant sans le savoir à citer la ligne la plus célèbre de la compagnie mais non la compagnie elle-même.
Les anciennes compagnies françaises : difficiles à trouver.
Si les logos de la SNCF sont faciles à trouver sur un nombre considérable de vieux papiers ou d’affiches en circulation dans le commerce, ceux des anciennes compagnies françaises sont plutôt rares. Elles ont toutes disparu en 1938 pour donner naissance à la SNCF : donc les documents ont tous plus de 65 ans d’existence. Le PLM reste encore assez fréquent au sein de cette rareté dans doute par l’importance de cette compagnie qui a du laisser beaucoup de documents, les compagnies plus petites et plus pauvres comme le PO ou surtout le Midi sont introuvables, et pourtant elles sont duré jusqu’en 1934 sous leurs noms d’origine avant de fusionner en PO-Midi. La compagnie de l’Ouest, par exemple, a été rachetée par celle de l’Etat en 1909, et a donc disparu d’une manière assez précoce par rapport aux autres, et les documents les plus récents approchent donc le siècle d’existence, ce qui, pour des vieux papiers, peut approcher d’un âge critique. La compagnie de l’Alsace-Lorraine n’a existé que de 1919 à 1938, soit à peine vingt ans, entre le retour des provinces (perdues en 1871) et la création de la SNCF.
Les anciennes compagnies britanniques : dignité et noblesse.
Les anciennes compagnies britanniques se sont attachées, dès leur création au 19ème siècle, à une image de marque très forte, à coup d’armoiries leur donnant une image d’aristocratie et d’ancienneté (histoire de rassurer les actionnaires !), et ces blasons surchargés restent, aujourd’hui, un témoignage de « lettres de noblesse » industrielles et commerciales. La nationalisation créant les British Railways et supprimant les anciennes compagnies est récente : 1948. On a donc des chances de trouver des documents du London, Midland & Scotland Railway, du London & North Eastern Railway ou du Great Western Railway – mais tout en pensant que ces grandes compagnies ont été créées en 1923, regroupant de très anciennes petites compagnies dont les armoiries ou les documents sont donc très rares, mais toujours très pittoresques.
Les compagnies du centre et de l’est de l’Europe : une surprenante longévité.
Les pays du centre et de l’est de l’Europe ont cultivé, dans les emblèmes de leurs réseaux ferrés, une forte connotation de tradition et de passé –sans doute en réaction au nivellement administratif communiste et à la crainte d’une disparition d’une culture nationale dans un bloc dominé par l’URSS. C’est ainsi que le réseau de l’Allemagne de l’Est conserve, malgré l’intégration de la RDA dans le bloc communiste, son appellation de Deutsche Reichsbahn remontant aux années 1920 et politiquement fort incorrecte avec le mot « Reich » ! La Pologne conserve ses armoiries avec l’aigle, tout comme le réseau tchèque, hongrois, ou d’autres « pays frères » n’abandonnent pas leurs armoiries et appellations anciennes.
Documents et objets avec les logos des réseaux des Etats-Unis.
Les réseaux nord américains ont du, très tôt dans leur histoire, découvrir les vertus de la publicité et du marketing, devant, dans un pays champion de la libre entreprise et de la concurrence, se mettre à chasser leurs clients, faute de les séduire par les seules vertus des trains, y compris jusque sur les terres adverses. Il fallait aussi, par une image de marque favorable, rassurer les investisseurs, les créditeurs, les banquiers, et les actionnaires… leur inquiétude devenant croissante avec la détérioration des années d’après-guerre conduisant à la mort d’un grand nombre de compagnies.
Les bienfaits de l’étatisation : des économies de « pub ».
Ce n’est certes pas sur les réseaux de l’URSS et des pays ex-communistes, ou, aujourd’hui toujours, de la Chine, de la Corée du Nord ou de Cuba, que l’on trouverait des dépliants, des prospectus, des affiches, ou même des logos flatteurs. Là, pas besoin de faire la roue pour se pavaner de vertus dont on n’a nul besoin : le client (ou plutôt : l’administré) abonde, et n’a pas d’autre choix que le train, faute de voitures ou d’avions. La « com », comme on dirait aujourd’hui, se réduit à quelques sèches affiches donnant les horaires et à quelques cartes du réseau, le tout imprimé en noir sur un papier grisâtre. Mais cela ne veut nullement dire que les services soient médiocres, loin de là : dans ces pays le réseau ferré est souvent excellent, avec des trains très fréquents et assez rapides, car le système l’exige et a besoin de son chemin de fer.
Les Etats-Unis, pays de la libre entreprise.
Le système libéral américain impose aux compagnies de chemin de fer de se débrouiller par leurs propres moyens, et de construire, à leurs frais, leurs lignes. Sur ces lignes rouleront des trains dont le matériel sera directement acheté, toujours par les compagnies, aux fabricants privés qui, entre eux, se font une âpre concurrence. La loi du moindre prix règne partout, et a pour corollaire celle de la conquête des clients pour survivre. Une fois constituées, une fois leur réseau construit, les compagnies doivent éliminer au plus vite les concurrents qui ont construit des lignes parallèles dans les mailles du réseau déjà existant, et doivent, le plus rapidement possible, remplir les trains de voyageurs et de marchandises sans perdre de temps – sinon, c’est la faillite à court terme.
En Europe continentale au contraire, l’Etat intervient pour répartir les autorisations de constitution de compagnies et de création de lignes, et interdit toute concurrence, tout gaspillage par double emploi. C’est le cas de la France où Napoléon III promulgue des lois sur les chemins de fer, et accorde des garanties d’Etat aux investisseurs et aux compagnies qui font la preuve de leurs capacités à mener leur projet à son terme. Au Royaume-Uni, après un 19ème aussi libéral que les Etats-Unis, la situation change au début du 20ème et, dès 1923, les grandes fusions entre compagnies toutes aussi déficitaires les unes que les autres mène à la création de quatre grandes compagnies à statut national, en attendant la vraie nationalisation de 1948.
Des réseaux américains condamnés à se faire connaître.
Dès lors, la publicité devient une partie intégrante du management des réseaux ferrés américains. Plus la situation sera difficile et concurrentielle, ce qui est la cas après la Seconde Guerre mondiale, plus les publicités, dépliants, prospectus, affiches seront innovants, beaux, et même provocants. Des talents sont déployés pour créer, jusque sur le moindre horaire de poche, un effet d’enchantement et de confiance, et de créer le désir de devenir fidèle client de ce réseau – un peu comme on choisit d’être supporter d’un club sportif. Un Américain des années 1950 dira qu’il est pour l’Union Pacific, à quoi un autre répondra que les trains du Santa-Fe sont plus confortables. On compare, on choisit – souvent affectivement – et on reste fidèle. Les armes pour se faire connaître sont multiples : dépliants, horaires, affiches, publicités lumineuses sur les artères des grandes villes desservies ou sur le toit de la gare, objets dérivés comme les « mugs », les casquettes, les cravates, les attaché-case et autres bagages légers portant le logo du réseau, messages radio ou télé, campagnes de presse, tout l’arsenal du management publicitaire moderne est déjà utilisé pendant les années 1920 ou 1930 aux Etats-Unis, à une époque où la France ne connaît que la « réclame ».
Le réseau africain.
L’Afrique, aujourd’hui toujours, paie le prix de ne pas avoir eu de réseau ferroviaire cohérent et standardisé, construit et pensé à l’échelle du développement d’un continent entier. La structure de son réseau est linéaire ou ramifiée à partir des ports, ceci toutefois à l’exception de l’Egypte, du Maghreb et de l’Afrique du Sud qui ont reçu des réseaux organisés et maillés. Cet état de fait résulte, d’une part, de l’immensité du continent africain, de l’importance des étendues inhabitées ou désertiques, de la faible densité de population, et, d’autre part, de politiques coloniales très hétérogènes menées par des métropoles européennes visant uniquement, pour chacune d’elles, leurs propres colonies sans souci d’une visée d’ensemble à l’échelle du continent.
Les réseaux de l’Afrique centrale et du sud ont certainement connu le développement le plus avancé, avec un véritable âge d’or entre 1900 et 1930 : le Kenya, la Rhodésie (devenue Zimbabwe), le Nigeria, la Tanzanie sont des exemples remarquables, la présence britannique ayant joué un rôle important. Les réseaux de l’Afrique équatoriale et occidentale françaises ont été bons, mais un « aurait pu mieux faire » marque une conception et un matériel plus proche de ceux de nos métriques départementaux et locaux, donc n’étant pas à l’échelle des besoins des pays. Si certains réseaux comme l’Abdijan-Niger ou le Tanzanie-Zambie ont su progresser et se développer, d’autres, comme le Sénégal-Mali ou l’Ethiopie-Djibouti ont difficilement résisté à l’histoire politique mouvementée et ont pratiquement sombré.
L’Union Africaine des Chemins de fer a commencé un remarquable travail de coordination internationale à l’échelle du continent africain.
Les réseaux d’Asie.
Les pays à forte image de marque par référence à leur passé propre (Thaïlande, Chine, Russie, etc) n’ont pas eu besoin d’affirmer leur identité à travers celle de leur chemin de fer, ni, donc, l’orner de blasons et d’armoiries voyantes. On se doute que, pour le continent indien, dont le chemin de fer est d’importation britannique mais adapté aux conditions locales, le goût pour les armoiries revient en force, comme pour le continent africain ou australien. Certains pays, comme la Malaisie ou Java ont eu de magnifiques blasons, colorés avec vigueur et goût, et offrent un subtil mélange de noblesse à l’ancienne et de promotion très moderne et touristique du pays. Ces blasons donnent envie d’y aller, par les plantes ou les animaux ou les paysages évoqués, tout en rassurant par l’aspect aristocratique qui semble garantir un tourisme paisible et luxueux.
L’Australie, un particularisme dévastateur.
Ce grand continent a connu son développement économique sous influence britannique, mais les chemins de fer, contrairement à ce qui se passait dans le Royaume-Uni à l’époque, ont été placés sous le contrôle des états, ce qui certainement a évité les pertes d’énergie liés au développement anarchique de compagnies privées, mais a engendré des particularismes techniques nationaux comme des écartements incompatibles d’un état à un autre. En effet, c’est par leur chemin de fer que les états australiens ont tenu à marquer leur individualité, et en choisissant, avec une rare courte vue, des normes techniques très différentes, ils ont tout simplement compromis l’avenir de leur réseau sur le plan continental, puisque, pratiquement, le réseau ferré ne joue aucun rôle de grand transporteur australien. Du particularisme, donc, on en trouvera à revendre sur les logos, les emblèmes, les armoiries des réseaux. Un point commun, néanmoins, c’est l’affirmation plus ou moins lisible d’une fidélité à la couronne britannique, au moins par la forme des armoiries, sinon par un texte très clair.
Un thème de collection aujourd’hui.
Très joliment dessinés, avec les couleurs vives ou pastel qui font le charme des publicités des années d’entre les deux guerres ou des années 1950, ces documents, vieux papiers, affiches des anciennes compagnies américaines sont, aujourd’hui, l’objet d’un grand engouement, notamment aux Etats-Unis où des bourses nombreuses les offrent. En Europe il est tout à fait possible de se procurer, à un prix moindre que sur le marché américain, ces objets de collection dans la mesure où l’on a toujours beaucoup traversé l’Atlantique et où de nombreux Européens demandaient, en préparant leur voyage à l’avance aux Etats-Unis, les horaires et les dépliants nécessaires.
Cliquez sur les images pour les agrandir et pour lire des indications de compagnies ou d’époques.
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