Les passionnés de trains CIWL (dont l’Orient-Express, bien sûr, mais qui occupe peut-être trop le devant de la scène) savent-ils que toute cette centaine de trains qui ont roulé dans l’Europe entière et jusqu’en Asie, n’étaient pas vraiment égaux ? IL y avait comme une sorte de hiérarchie des trains qui se mesurait à la place offerte pour chaque voyageur. Les voitures les plus généreuses en place étaient indubitablement la voiture-lits LX, la voiture-salon Pullman (WSP) type Côte d’Azur et aussi Sud-Express. Ce sont bien les pays desservis, et surtout certains itinéraires à haute valeur touristique ou économiques qui ont les “meilleurs” trains, le meilleur matériel, et l’on comprend que le transport de la “gentry” aristocratique britannique en direction de la Côte d’Azur était autrement plus rentable, tant par la qualité des voies et des réseaux utilisés que par l’activité économique des sites desservis, que, par exemple, la difficile et longue traversée des Balkans avec ses complications techniques et aussi politiques. L’Orient-Express, ou le Transsibérien-Express n’étaient pas un lit de roses pour Georges Nagelmackers.
Le siège de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits est à Bruxelles lors de sa création en 1876, mais Georges Nagelmackersson fondateur, est venu dès 1877 habiter en France, à Villepreux près de Versailles, et, bien que de nationalité belge et très patriote, il n’aura cesse de recentrer les activités de la CIWL en l’installant à Paris, pour des raisons pragmatiques. La capitale française, richement équipée en gares desservant l’Europe entière, est, beaucoup plus que Bruxelles, un important nœud ferroviaire, pour ne pas dire un « hub » selon le terme aéronautique actuel.
Les idées innovantes de Georges Naglemackers.
Nagelmackers pensera désormais en termes de trains complets, même s’il garde marginalement l’exploitation de voitures isolées ajoutées à des trains ordinaires sur quelques relations peu importantes. En 1880, une voiture classique de 3e classe est transformée par la CIWL en voiture-restaurant : cette voiture est engagée sur la grands transversale allemande de Berlin à Francfort, via Bebra.
La presse de l’époque ne manque pas de saluer la naissance des trains de luxe de la CIWL « par la combinaison des deux unités : la voiture où l’on dort et la voiture où l’on dine » – ceci d’après «L’annuaire de la vie internationale » daté de 1907 que l’on peut consulter à la Bibliothèque Nationale.
Devenue « Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens », cette superbe et immortelle dénomination, toujours présente dans les mémoires, montre bien que la CIWL a deux activités majeures : la voiture-lits (incorporée aux trains classiques) et le train complet à longue distance offrant le gite et le couvert, et qui prendront le nom de « Grands Express Européens ». Mais, aussi, Nagelmackers n’oublie pas l’enseignement de Samuel Cunard, l’homme des luxueux paquebots, et transpose directement la qualité du service des grands paquebots dans ses grands express européens, faisant de ces derniers de véritables « liners » au long cours, isolés du monde extérieur par leur coque, pour les navires, et leur épaisse et lourde caisse, pour les trains.
A l’intérieur, qu’il soit maritime ou ferroviaire, c’est le même monde délimité par des lambris, des marqueteries, des moquettes, des rideaux lourds, le tout réunissant pour un « happy few » sélectionné tous les critères du luxe le plus avéré.
Toujours motivé par la notion de service de qualité et complet, Nagelmackers poussera la standardisation par le haut niveau jusqu’à prévoir, pour ses clients tellement choyés dans les Grands Express, de ne pas se retrouver abandonnés à l’arrivée, perdus dans une gare hostile. Il imagine un véritable service « train + hôtel » avec la présence devant la gare ou le plus près possible d’hôtels dont le niveau est à la hauteur des trains de la CIWL. Nagelmackers crée en 1890 la « Compagnie Internationale des Grands Hôtels », qui va notamment construire le Pera Palace en 1892 à Constantinople, début d’une longue série d’inaugurations dans toute l’Europe.
Le matériel roulant conç et utilisé par George Nagelmackers dictera ses lois à l’ensemble des voitures-lits, voitures-restaurant, voitures-salon, et fourgons de la CIWL pendant toute son histoire.
Si l’on prend la période “bleue” (couleurs des voitures tout acier mises en service à partir de 1922), on a une période qui est, aux yeux des amateurs actuels de chemin de fer, la plus marquante de l’histoire de la CIWL, on peut constater l’existence d’une hiérarchisation des voitures par la surface offerte à chaque voyageur et qui se mesure, aujourd’hui toujours, en “poids mort” par voyageur.
Au sommet: la LX.
Apparue en 1929, la voiture-lits LX est la reine des voitures-lits. Construite sur un châssis de 23,452 m, la longueur standard des voitures de la CIWL à l’époque, pesant 50 tonnes, elle ne comporte que dix cabines, chacune offrant un lit pour un voyageur. Les huit cabines centrales peuvent être jumelées deux par deux pour offrir chacune, pour un couple par exemple, une grande cabine commune longue de 3,596 m.
Chaque cabine comprend : un lit canapé, un cabinet de toilette séparé avec eau chaude et froide, des lambris en acajou massif, des marqueteries signées Nelson ou Prou, et des accessoires en métal chromé comme un porte verres, un porte carafe, des miroirs amovibles ou intégrés, un pot de chambre en faïence blanche. L’éclairage de chaque cabine comprend un plafonnier, une liseuse individuelle, une veilleuse de nuit. Une sonnette d’appel pour le service est présente. Le chauffage est assuré par une chaudière autonome, et les réserves sont de 140 litres d’eau froide et 110 litres d’eau chaude.
Les bogies sont du type « Pennsylvania » qui équipe l’ensemble des voitures de la CIWL à l’époque. Les roues sont en acier monobloc, les roulements sont des SKF, et la voiture peut ainsi rouler à 140 km/h en toute sécurité.
Si, à l’origine, les LX ont uniquement dix compartiments en « single », donc à un seul voyageur, on les appellera les « LX-10 » par la suite, car certaines voitures seront transformées pour donner le type « LX-16 » avec trois compartiments de chaque extrémité recevant deux voyageurs.
C’est, hélas, la course à la rentabilité et à la restriction de l’espace vital, qui, vers la fin des années 1930, donnera une dernière transformation de 36 voitures en type « LX-20 » avec deux voyageurs par compartiment pour l’ensemble des compartiments de la voiture. Le parc total des voitures LX atteindra 90 unités, ce total étant celui officiellement recensé par la SNCF en 1938, dans un parc de voitures-lits de 330 exemplaires.
Au sommet des “Pullman”: la type “Côte d’Azur”.
Dessinée par la CIWL, cette voiture-salon Pullman (ou WSP en langage CIWL) est une voiture de jour, c’est-à-dire qu’elle n’est ni une voiture-lits, ni une voiture-restaurant. Elle sert donc uniquement pour les relations de jour. Elle ne peut être incorporée dans les trains à longue distance (“Orient-Express”, par exemple) pour accueillir, pendant la partie diurne des trajets, les voyageurs qui ont dormi dans une voiture-lits; en effet, les compartiments des voitures-lits ont tous une “position jour”, le lit se transformant en divan, et la présence d’un fauteuil, d’une table, offre tout le confort nécessaire.
La WSP est toujours couplée avec une WSPC (ou voiture-salon Pullman avec cuisine) pour former ce que l’on appelle un “couplage” en termes CIWL, ce qui permet le service de collations ou de petits déjeuners.
Les WSP et WSPC ont toutes la longueur standard de 23,45m du matériel CIWL, mais l’espace offert aux voyageurs n’est pas le même. Les WSP les plus luxueuses n’ont que 7 fenêtres par face latérale (cas des WSP type “Côte d’Azur”), tandis que les WSP disons de catégorie moyenne ont 8 fenêtres (cas des WSP “Fkèche d’Or” par exemple) et, enfin, les WSP les moins luxueuses, notamment celles des trains CIWL offrant la 2e classe, ont 9 fenêtres par face latériel (cas de l’ “Etoile du Nord”, par exemple).
La voiture-salon type Sud-Express.
Georges Nagelmackers, le fondateur de la CIWL, rêve d’un grand train traversant l’Europe entière, de St-Pétersbourg à Lisbonne, mais ce train n’existera jamais du fait des difficultés administratives et techniques. Toutefois le Sud-Express relie Londres ou de Paris à la péninsule ibérique trois fois par semaine à partir du 21 octobre 1887. Le Sud-Express joue un rôle primordial : faire gagner du temps pour les voyageurs se rendant en Amérique du Sud ou au Cap, ou à Madère. En effet, grâce à lui, on évite le redoutable Golfe de Gascogne et ses interminables tempêtes. En 1926, de nouvelles et magnifiques voitures-salon spéciales sont engagées sur la relation du Sud-Express, offrant un confort maximal. Elles ont soit 18 places (avec cuisine) soit 24 places réparties en petits salons de 4 places et des coupés de 2 places, et une grande salle. Ces voitures feront une longue carrière comme voitures-restaurants SNCF jusque durant les années 1960.
En 1932 la 2e classe est introduite dans le Sud-Express qui est réduit à seulement 3 voitures et 2 fourgons: la fréquentation des trains de luxe est en baisse. Au lendemain de la guerre, le train sera une longue rame de voitures classiques de la SNCF, rehaussée de 2 voitures CIWL seulement: la clientèle de luxe prend l’avion désormais.
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