La gare du Nord: monument historique mais grande gare européenne.

Tout est dans le “mais”, avec ce titre, car l’attachement des Parisiens à cette gare si historique et si belle fait oublier que, comme tout Monument Historique, cette gare gagne sa vie et brillamment, depuis plus de 150 ans, et doit continuer à exister, à être active, tout en surmontant les exceptionnelles contraintes de son passé historique qui la rendent si attachante. Bientôt, ce sera le million de voyageurs chaque jour. Le train, c’est, selon les différents pays du monde entier, 20 à 50 fois l’avion pour le transport des voyageurs, et, en France, c’est 6,3 grammes de carbone par voyageur et par kilomètre, pour le train… contre 213 grammes pour l’avion. Le choix, c’est la gare du Nord ou Roissy…

La naissance du réseau le plus actif et le plus riche de France.

Le chemin de fer du Nord est crée en 1845 par la reprise d’un certain nombre de petites lignes existant déjà dans la région du Nord dès 1838 autour d’Anzin et de Saint-Waast, et aussi de la ligne de Valenciennes à Lille construite en 1842. Paris, donc, n’est pas encore touché par le chemin de fer du Nord, et ce ne sera chose faite qu’en 1846 avec la ligne Paris-Amiens-Lille avec embranchement à Douai pour Valenciennes. C’est à ce moment-là que Paris mérite enfin sa gare du Nord.

La première gare est construite en 1846 par Léonce Reynaud, un homme qui compte beaucoup dans l’histoire des gares, non seulement pour en avoir fixé le premier les canons architecturaux, mais pour avoir les avoir enseignés comme professeur d’architecture à l’école polytechnique et à l’école des Ponts et Chaussées. Les deux tomes de son « Traité d’architecture » publiés en 1855 et 1858 font autorité – mais pas sa première gare du Nord !

Se montrant rapidement trop petite, cette gare est démolie vers 1860 pour laisser la place nette à la construction de la gare actuelle. La compagnie du Nord, qui ne passe pas pour jeter l’argent par les fenêtres, récupère toutes les pierres finement et chèrement taillées de l’ancienne gare comme les arches des entrées et des grandes baies vitrées, et charge le tout sur des trains de wagons plats en direction de Lille où la gare est soigneusement reconstruite en utilisant, entre autres, ces pierres que l’on n’ose appeler “précieuses”… Provinciaux alors sages et modestes, les Lillois ne prennent pas ombrage du fait, apprécient cette sage économie, et aujourd’hui encore, ils se contentent de cette gare qui est un peu d’occasion – sans doute pour avoir oublié son origine….

Un académique « empilage de pierres » dit-on du chef d’œuvre de Hittorf.

La gare actuelle est alors construite en 1864 par un architecte français, d’origine allemande : Jacques-Ignace Hittorf. C’est le chef-d’œuvre, du moins, pour lui, sinon pour les beaux esprits des salons parisiens du Second empire qui vont la bouder quelque peu.

C’est le baron James de Rothschild, président de la compagnie du Nord, qui l’a engagé pour ce travail, et le baron aime déjà l’église Saint-Vincent de Paul dessinée par Hittorff et construite à quelques pas de là en 1844, sur la place Liszt que l’on traverse en suivant la rue Lafayette. Toujours debout, cette sévère église témoigne bien du goût très “officiel” et “académique” du bel homme qu’est Jacques-Ignace, architecte de talent et surtout “bien en cour” auprès de Napoléon III.

La façade la plus fine du monde crée un accès direct aux trains.

La qualité principale, entre beaucoup d’autres que l’on doit à Hittorf, est la finesse de la façade qui, réduite à un mur comportant des entrées principales donnant directement sur le parvis et la rue, permet, en quelques pas, et surtout sans monter un escalier, de se retrouver sur le quai de tête et d’aller tout aussi immédiatement prendre son train après avoir repéré son quai de départ. Le même parcours, très court et très direct, se retrouve à l’arrivée: du train jusqu’à la rue, et jusqu’au fiacre (nous sommes sous le Second empire) il n’y a que très peu de pas à faire, et, surtout, aucun escalier à franchir.

La façade de la gare a pour thème le triomphe, ou, disons, l’arc de triomphe : il s’agit, comme pour bien des gares monumentales de l’époque, de bien marquer la prospérité de la compagnie constructrice, rassurer ses actionnaires, et souligner sa victoire définitive sur les aléas des débuts du chemin de fer. Un triomphalisme aussi voyant vaudra des critiques très vives à l’époque: on trouve cette gare trop académique, trop lourde, trop prétentieuse: « la pierre est employée à profusion, des blocs énormes sont empilés les uns sur les autres, non par nécessité de construction, mais pour produire de l’effet » écrit Anatole de Beaumont dans la Gazette des Architectes. La façade est ornée des nombreuses statues (pesant plus de 5 tonnes chacune !) représentant les villes desservies par le réseau du Nord, et la disposition générale de la gare en forme de « U » est classique pour l’époque, mais interdit toute extension du nombre de quais et de voies. C’est bien là le problème de cette gare du Nord, comme celui de toutes des gares du monde entier: être “corsetée” dans un bâtiment et un site très fermé, et manquer cruellement de place, ce qui fait que, de décennie en décennie, la gare sera agrandie et son plan de voies complètement retracé. Les gares de chemin de fer du monde entier sont éternellement en travaux….

Une « œuvre d’architecte »… mais pas préparée pour ce que l’on appelera “le choc de l’imprévu”.

La charpente de la grande verrière centrale est en fer et en fonte, et elle utilise la technique des fermes Polonceau portées par deux lignées de colonnes en fonte. Les colonnes ont encore les marques de fabrique des fonderies écossaises « Alston & Gourlay, The British Iron Works, Glasgow – 1862 », la seule entreprise capable, à l’époque, de mouler des colonnes aussi grandes qui seront transportées par tronçons sur des “camions” à chevaux, puis sur les ponts des bateaux à vapeur, et sur la Seine.

Comme la gare de l’Est et bien des gares monumentales, la gare du Nord n’a pas été étudiée sous l’angle de la fonctionnalité, mais est une « œuvre d’architecte », si l’on peut dire, c’est-à-dire un chef-d’œuvre de dessin d’art, d’équilibre et de beauté, mais moins un lieu destiné à recevoir et à expédier des trains, et à faire circuler des flots de voyageurs sans que les courants des partants et des arrivants ne se mêlent et se gênent mutuellement. La façade compte avant tout, et, derrière elle, l’architecte dispose une verrière abritant ce qui est bien, fonctionnellement, une « gare » – c’est-à-dire un lieu de garage des trains.

N’accusons pas les architectes: ils font, et toujours très bien, ce que demandent les compagnies, mais leur tort, sans nul doute, est de n’avoir pas réfléchi (à l’époque, s’entend !) plus loin que ces dernières sur les vraies fonctions du bâtiment, et de n’avoir pas entrevu le développement prévisible du chemin de fer. Hittorf a pleinement répondu aux demandes de la compagnie du Nord, la laissant découvrir qu’elle a sous-estimé elle-même l’évolution de son trafic, et lui laissant sur les bras une gare devenue à son tour trop petite.

IL est important de savoir que jamais, quand on construira les premiers réseaux de chemin de fer en Europe et dans le monde, on pensera que le trafic serait aussi immense. Les voyageurs comme les marchandises envahissent les gares, provoquant ce que le Professeur en Sorbonne François Caron appellera “le choc de l’imprévu” (“Histoire des chemins de fer en France”, Fayard).

Une gare aux activités inattendues.

On croit volontiers que la gare du Nord est une gare de grandes lignes et de relations internationales, ce qui est vrai et elle l’est plus que jamais. Mais ce qui est moins connu, est que cette gare a démarré avec d’autres types de services, dont de très inattendues relations touristiques.

La proche banlieue nord de Paris est très industrialisée, mais, très rapidement, les industries laissent la place à de grandes forêts comme celle d’Hallatte, de Chantilly, ou de Compiègne, et à des campagnes verdoyantes occupées par des villes très bourgeoises et dont l’architecture soignée montre la prospérité: Montmorency, Senlis, Chantilly, Compiègne. Très rapidement, avec le chemin de fer, ces forêts deviennent des lieux de promenade, et, à partir des années 1930, de « week-end » comme on commence à dire en mettant à mort la langue française.

Chantilly est un cas très intéressant, avec les trains des courses de chevaux. Le Nord met en place un service sans précédent dans l’histoire des chemins de fer: la banalisation des deux voies d’une grande ligne affectées toutes deux au même sens de circulation. Les trains Paris-Chantilly utilisent les deux voies de la grande ligne Paris-Lille dans un sens, et, après la course, les trains roulent sur les deux voies en sens inverse. Délicate à mettre au point, avec la neutralisation de la signalisation et de la circulation classique à double sens, et la mise en place d’un système de « dispatching » par télégraphe et téléphone, ce système permet de transporter, sans attente, des milliers de turfistes se rendant aux courses.

Le tourisme des plages « saines et vivifiantes ».

Quand la Côte d’Azur est à plus de 15 heures de train de Paris, le réseau du Nord joue gagnant en offrant des journées à la mer sur des plages atteintes en 3 ou 4 heures de train, quitte à partir aux aurores et à rentrer à minuit! La formule connaît un succès immense et des villes comme Quend, Le Tréport, Le Touquet, Berck, Malo-les-Bains deviennent les hauts lieux d’un tourisme populaire.

C’est bien ces plages, à la fin du XIXe siècle et au début du XXe, que les affiches présentent comme « saines et vivifiantes » ou « familiales et au grand air ». Des milliers d’ouvriers ou d’employés, avec leurs femme et leurs enfants, voient enfin la mer, objet d’un engouement très mystique et d’une fascination réelle : pour eux, « aller voir la mer » c’est l’équivalent d’un voyage interplanétaire.

Trente ans plus tard, ce tourisme est devenu une institution nationale et réseau délivre, en 1937, presque 100 000 billets de congés payés, soit davantage que le réseau de l’État (qui se dit « le réseau de la mer »), mais la moitié du total du PLM dont la Côte d’Azur, avec les performances accrues des trains, se rapproche de Paris. Les plages du nord, toutefois, sauront conserver leur clientèle, et les forêts de Chantilly et de Compiègne aussi jusqu’à ce que, dans les années 1950, le mythe du soleil méditerranéen, joint à celui de la voiture et de l’autoroute, et rendu plus efficace par les performances des trains du réseau du Sud-est de la SNCF, changent la donne durablement.

La gare des grands trains de luxe de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits.

L’Eurostar est certainement un train efficace, faisant la gloire de la gare du Nord actuelle, mettant le cœur de Londres à environ deux heures de celui de Paris (et non de lointains et inaccessibles aéroports), battant ainsi tous les records y compris celui de l’avion. L’efficacité et la rapidité même de l’Eurostar, de Thalys ou aussi des TGV vers Lille n’ont pas tué le souvenir de la Flèche d’or, ce superbe train aux voitures Pullman marron et crème qui, en 1926, relie Paris à Calais, donnant, par bateau, la correspondance avec le Golden Arrow qui relie Douvres à Londres à partir de 1929. La Flèche d’or, le bateau, le Golden Arrow demandaient approximativement sept heures, tempêtes non comprises, mais les lambris des voitures et leurs fauteuils en velours étaient d’un grand chic.

La Compagnie Internationale des Wagons – Lits sait qu’il existe, pour la relation Paris – Londres, une clientèle qui a besoin d’un train spécial et direct, et non de fraction de parcours de trains internationaux traversant l’Europe entière. Cette clientèle commence déjà à s’intéresser aux offres faites par l’aviation commerciale naissante, et les chemins de fer doivent songer à lutter contre ce nouveau concurrent. La lutte directe et ouverte entre le train et l’avion a bien commencé entre Paris et Londres, une relation dans laquelle le train était perdant du fait du franchissement de la mer, en attendant le tunnel… La CIWL décide de créer un train spécial Paris-Londres et celui-ci est lancé en 1926. Le voitures peintes en marron et crème à filets or mettent ce train au même niveau de célébrité que l’Orient-Express ou le Train bleu.

Les horaires permettent un départ de Paris à 12 h précises et une arrivée à Londres à 19 h 15. En sens inverse, le départ de Londres est à 10 h 45 et l’arrivée à Paris à 17 h 40 : le seuil fatidique des sept heures est enfin franchi, dans le sens Londres – Paris du moins. Les pertes de temps dues au double transbordement maritime, aux intempéries, sont mieux maîtrisées du fait des progrès techniques en matière de navigation.

La Flèche d’or comporte des nouvelles voitures qui vont faire école dans le domaine technique de la conception des voitures, et dont la descendance modifiera sensiblement les grands trains de la CIWL. Longues de 23,45 m, ces voitures sont entièrement en acier, facteur essentiel en matière de sécurité, et les suspensions sont perfectionnées pour éviter toute trépidation ou vibration. Chaque voiture a une décoration différente pour la marqueterie des boiseries et le choix des essences des bois. L’ameublement et l’assortiment des tissus, de leur côté, varient d’une voiture à une autre.

Une particularité est le fourgon-truck spécialement construit pour le train : il transporte les bagages dans quatre conteneurs disposés à l’air libre, sur des plates-formes aménagées de part et d’autre de la partie couverte du fourgon abritant le chef de train. À Calais, les conteneurs sont directement chargés, avec une grue, sur le navire pendant que les voyageurs embarquent, et déchargés aussi rapidement, à Douvres, durant le débarquement. Mais faute d’un fourgon identique sur le réseau britannique, les bagages sont extraits des conteneurs et chargés dans un fourgon classique, avec la perte de temps que l’on suppose.

Toujours un train ou deux de retard.

Effectivement la gare « explose » sous le nombre de trains, et dès 1884 les architectes parviennent à loger treize voies à la place des huit voies d’origine: c’est la naissance du trafic de banlieue qui est la cause principale de ce fait.

Mais en 1889 le service de la banlieue impose une reconstruction intégrale de l’intérieur de la gare et des extensions latérales à l’extérieur. Il est possible de loger dix-huit voies en supprimant des salles d’attente et des bureaux de messageries, et la signalisation est repensée totalement sous la forme de cabines concentrant les leviers. En 1892 on envisage une liaison directe avec le métropolitain, alors en projet: cette liaison attendra un siècle pour être réalisée avec le RER actuel. Les années 30 à 60 voient de nouvelles extensions : en 1939, en 1980 (gare souterraine). Enfin l’arrivée d’Eurostar, en 1994, demande une modification intégrale du plan des voies qui est simplifié, une réfection intégrale de l’intérieur de la gare qui retrouve sa simplicité primitive en dépit d’un style très actuel pour les aménagements intérieurs.

Aujourd’hui Eurostar et Thalys dominent la situation et assurent 50 % du trafic grandes lignes de la gare avec 15 allers et retours pour Londres pour l’un et 18 allers et retours pour l’autre vers Bruxelles, avec des prolongements vers Cologne ou Amsterdam. Pour le reste du trafic grandes lignes, Lille est en tête avec 24 TGV quotidiens.

Comme à New-York : une boucle souterraine ?

Nous sommes certains que les amateurs de chemins de fer les plus érudits ignorent tout de ce mystérieux projet qui aurait fait de la gare du Nord une des plus originales qui soient. D’après la très sérieuse Revue générale des chemins de fer (mai 1897), l’ingénieur Sartiaux étudie, en 1886, une voie en boucle qui, placée sous les voies de la gare, aurait permis aux trains de banlieue arrivant en gare de conserver leur sens de marche et de repartir immédiatement, sans perte de temps, après un bref arrêt.

L’intérêt de cette boucle souterraine aurait été, aussi, de permettre une communication directe entre les voies du métro (déjà projeté à l’époque) et celles de la banlieue nord, préfigurant en quelque sorte la ligne RER B ou D.

Le projet est présenté de nouveau par la compagnie du Nord en 1890 dans le cadre du raccordement entre la gare du Nord et les Halles de Paris, d’une part, et, d’autre part, de l’Opéra. Toujours un RER d’avant la lettre… Enfin le projet est ressorti des cartons pour une troisième et dernière fois en 1894 dans le cadre du projet du métro, puis oublié définitivement dans la mesure où le métro sera construit pour former un réseau complètement indépendant de celui des chemins de fer classiques, et à un gabarit plus étroit bien que sur le même écartement (par crainte d’une invasion prussienne directement par train blindé sous Paris!….) La gare du Grand-Central, à New-York, construite une quinzaine d’années plus tard, reprendra la même idée et sera bien dotée d’une boucle souterraine destinée aux trains de banlieue, et qui sera utilisée jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.

Quelques dates importantes dans les 150 années d’existence de la Gare du Nord :

25 janvier 1846 : inauguration de la section Paris – Clermont, premier tronçon de la ligne de Paris-Nord à Lille et livraison de l’embarcadère à la compagnie

14 juin 1846 : inauguration de la ligne de Paris-Nord à Lille et de l’embarcadère du Nord

1861 à 1865 : reconstruction de la gare du Nord par l’architecte Jacques Hittorff

1877 : modification du plan des voies, passage de huit à treize voies

1889 : premier agrandissement, passage de treize à dix-huit voies

1900 : second agrandissement, passage de dix-huit à vingt-huit voies

1934 : aménagement de l’avant-gare et troisième redistribution des voies

9 décembre 1958 : arrivée de la traction électrique et mise sous tension en 25 kV-50 Hz

1973: construction du parking en béton reliant la gare d’Hittorf, d’une part, et la gare annexe ex-Petite-Ceinture, d’autre part

1977 à 1982 : travaux d’aménagement de la gare souterraine

mai et septembre 1993 : ouverture de la LGV Nord et mise en service du TGV Nord, refonte complète, une fois encore, du plan de voies

12 juillet 1999 : inauguration de la ligne E du RER et de la gare de Magenta

1998 à 2002 : opération « Gare du Nord Échanges ». Le parking en béton est remplacé par une halle vitrée proche de la halle primitive d’avant 1973

2020 à 2024: opération “Stationord” et préparation de la gare pour une augmentation de son trafic qui passera de 700.000 à 900.000 voyageurs par jour