Au lendemain de la Première Guerre mondiale, la lutte pour la suprématie économique et politique se poursuit toujours entre, d’une part, les anciens empires centraux, et, d’autre part, les « vainqueurs » que sont les pays d’Europe de l’ouest, du nord-ouest et du sud-ouest, et du monde anglo-saxon. Cette lutte se poursuit aussi dans le monde plus pacifique des trains de luxe, et la CIWL se lance dans une politique de création de trains encore plus performants, encore plus confortables et toujours au service de l’Europe.
Une des proies disputées est le trafic touristique très important venant du Royaume-Uni et arrivant sur le continent par les ports français, belges, et hollandais, donnant sur la Manche et la Mer du Nord, et composé de gens manifestement très aisés et qui ont un goût réel pour la tranquillité et la beauté des montagnes suisses.
La nouvelle Deutsche Reichsbahn (DR), le grand réseau nationalisé allemand est créé en 1920, et sa filiale Mitropa (Mitteleuropäische Schlaf und Speisewagengesellschaft) a déjà été créée en pleine guerre le 24 novembre 1916: tous deux guettent ouvertement tous ces Britanniques fortunés débarquant, habillés peut-être à la manière de Sherlock Holmes, sur les quais des grands ports du continent face à la mer du Nord, notamment belges et hollandais. La plupart des grands trains rapides allemands offrent les meilleures correspondances dans le port de Hoek van Holland pour les bateaux en provenance du port anglais de Harwich situé « juste en face », de l’autre côté d’une mer rapidement traversée quand le temps s’y prête.
La compagnie allemande en vint, durant les années 1920, à prévoir des trains de luxe entre les Pays-Bas, la Belgique, l’Allemagne et la Suisse, en jouant sur les considérables gains de vitesse dus aux grandes puissances des nouvelles locomotives et aux améliorations des voies, avec, à la clé, un repas de midi servi au wagon-restaurant alors que les somptueux paysages du Rhin romantique se déroulent de part et d’autre du train.
Mieux encore, les chemins de fer allemands s’entendent avec les chemins de fer suisses pour des circulations de voitures allemandes Mitropa entre Bâle (gare badoise) et Zurich, ou entre Bâle et Lucerne et Arth-Goldau. Les Hollandais acceptent, eux aussi, la circulation de voitures allemandes Mitropa au départ de leurs ports sur la mer du Nord, et, pour les chemins de fer allemands, les pièces ont été judicieusement placées sur l’échiquier ! Le flux touristique britannique leur appartient.
Le mythique train “Rheingold” est né.
En octobre 1927, les Allemands commandent un matériel haut de gamme aux aménagements intérieurs nettement inspirés ceux des belles voitures-salon Pullman de la CIWL, et le célèbre train Rheingold (l’Or du Rhin) est lancé dès le 15 mai 1928, pour le service d’été, partant de Hoek van Holland, passant par Utrecht, Duisburg, Cologne, Coblence, Mayence, Mannheim et Karlsruhe, tandis que des correspondances pour Berlin et Munich sont assurées.
L’or du Rhin… C’est le nom d’un train de rêve wagnérien voulu par une nation qui souffre de ses contradictions et de ses conflits. Voulu par une Allemagne déchirée, celle des lendemains amers de 1918, cet « Or du Rhin » ferroviaire roule sur les berges du fleuve romantique, entre un port brumeux de la mer du Nord, Hoek van Holland, et une paisible cité suisse, Bâle, trouvant entre ces deux points inexplicables une grandeur de train international. C’est donc un pari qui demande un explication et qui pose la question de sa réussite. La réussite ? Oui, car les Allemands sauront prouver la valeur de ce projet et leur train sera un succès, et un succès qui durera.
La vallée du Rhin, avec ses châteaux romantiques haut perchés, ses rochers et ses défilés angoissants où tourbillonne le fleuve, ses villages sortis d’un conte de Grimm, sa « bonne Allemagne » baroque ou médiévale si tranquille, cette vallée-là est un mystérieux enchantement qui, aussi, est paisible et rassurant. Et ce somptueux train, aux élégantes voitures violet et crème, peut rouler parmi les vignes et les arbres, suivant les courbes du fleuve, se glissant entre les villages et les rochers qui les surplombent, laissant au voyageur tout le temps nécessaire pour savourer, posée sur la nappe blanche de la table en acajou, une bière fraîche apportée par le serveur qui, révérence oblige, se casse martialement en deux pour poser son plateau.
Le Reich veut son grand train international.
Il lui faut son train de luxe, à cette Allemagne que l’on dit vaincue et qui ne se considère pas comme telle. Il lui faut retrouver son rêve de grandeur, et ce rêve, pour qu’une nation s’y reconnaisse, puise nécessairement son nom dans un de ses mythes. L’Or du Rhin, c’est la richesse apportée par un fleuve unificateur et bienfaiteur, c’est aussi le génie wagnérien, mais c’est encore l’or de la puissance et de la prospérité. Les Français ont un Train bleu, les Anglais un Golden Arrow, les Américains un Twentieth Century, et même les Russes ont un Transsibérien ! Et les Allemands, donc ?
Au réseau ferroviaire allemand qui porte le nom glorieux de Reichsbahn, donc littéralement « Chemin de fer de l’Empire », il faut une touche de gloire, de couleur, et d’éclat, pour ne pas dire, tout simplement, un empire. Encore un empire après 1918, par bonheur, ou par mégarde, l’Allemagne est pour le moment une république, mais mal taillée, faite à Weimar dans la mesquinerie et le provisoire. Elle redeviendra, dans la douleur, un “Reich”. Elle sera alors impériale jusque dans la persistante dénomination de ses chemins de fer, et le paradoxe voudra que, même après la Seconde Guerre mondiale, la future RDA (République Démocratique Allemande) conserve, jusqu’à la chute du bloc communiste, la dénomination de “Reichsbahn” pour ses chemins de fer pourtant marxistes-léninistes…
Un train qui ni ne part d’Allemagne ni n’y arrive.
L’Allemagne est un ensemble de pays juxtaposés, anciens certes, et très beaux jusque dans leur individualité, mais donnant tout autant de réseaux de chemins de fer accolés reliant entre elles de grosses villes régionales. Même Berlin, en plusieurs siècles d’efforts, n’a pu être prête à jouer le rôle de capitale d’une Allemagne enfin réunie par Bismarck, mais elle n’est pas placée, comme Londres, Paris ou Moscou, au cœur d’un empire ferroviaire rayonnant dans tous les sens. Berlin est certes reliée, par d’excellentes lignes bien tracées, aux grandes villes du pays comme Hambourg, Leipzig ou Munich. Mais relier un obscur port hollandais, Hoek van Holland, à une tranquille métropole suisse sans histoire, Bâle, semble difficilement explicable. Pourquoi ce choix pour ce train prestigieux qui sera la fierté de l’Allemagne ?
Ce choix, c’est celui de transporter des Anglais. Sans doute les Allemands des années 20 ont-ils constaté que les grands trains de luxe de la CIWL transportent, en général, des Anglais riches et avides de tourisme. Dans ces trains de luxe européens, les barmen parlent l’anglais et une clientèle de voyageurs, au type et à la tenue très nettement britanniques, commande avec affectation des tasses de thé ou des verres de whisky en jetant un coup d’œil blasé sur de superbes paysages, rien que pour montrer qu’ils sont des habitués. Ils se connaissent, et chuchotent aux oreilles des non-initiés les titres de noblesse ou les montants des fortunes des uns et des autres.
L’Anglais, c’est le touriste, par excellence. C’est donc lui qu’il faut attirer pour donner au Rheingold le panache, le chic, les bonnes manières et les bonnes rentrées d’argent. De toute façon, les Allemands connaissent déjà les touristes anglais. Leur chemin de fer a créé leur prospérité et tout particulièrement par le tourisme. Les villes d’eaux d’Ems, de Karlsbad, de Marienbad, ou de Baden-Baden voient passer depuis les débuts des chemins de fer, et lors des saisons des “eaux”, des cohortes entières de grands messieurs au teint rougeâtre et au regard aigre, escortés d’opulentes épouses à la mise sévère et au regard dédaigneux, qui tentent de venir soigner des estomacs ou des foies mis à mal par les excès de boissons, de plats en sauce, de cuisine épicée indienne ou de chocolats fourrés à la menthe.
Mais, avec le “Rheingold”, il s’agit vraisemblablement de capter une tout autre clientèle que celle des gourmets repentis : c’est celle des nostalgiques des ciels méditerranéens ou orientaux qui, en général, une fois le Channel franchi, s’engouffrent, le guide Baedeker à la main, dans le “Calais-Méditerranée Express” ou dans la “Flèche d’Or” ou autres “Train bleu”, et qui, ainsi, rapportent des devises à la CIWL, mais pas à l’Allemagne.
Pourquoi ne pas offrir à ces touristes les paysages magnifiques de la vallée du Rhin plutôt qu’une plate traversée des plaines de Picardie suivie d’un anodin franchissement du seuil de Bourgogne, et d’un banal emprunt de la vallée du Rhône ? Alors ce sera la lutte entre Hoek van Holland et d’autres ports comme Boulogne ou Calais, et les Hollandais, amis plus sûrs que ces imprévisibles Latins que sont les Français, s’emploient à attirer la clientèle anglaise embarquant à Harwich. En contrepartie, les Hollandais auront droit à un Rheingold quittant Amsterdam et rejoignant l’itinéraire normal à Utrecht, formé de deux voitures-salons accrochées au train venant de Hoek van Holland.
Va pour Bâle, donc, et à six heures trente du matin.
Les voyageurs du “Rheingold” se retrouvent donc à Bâle (ou même à Lucerne en été), c’est-à-dire en Suisse, véritable plaque tournante ferroviaire desservant l’Europe entière et permettant de gagner rapidement l’Italie, le sud de l’Europe, ou les Balkans et la Turquie, en prenant l’ “Orient-Express” par un train en correspondance le rejoignant à Munich ou à Vienne. Le voyage total dure quand même 24 heures pour le trajet de Londres à Lucerne (1.182 km), et 11 h 30 pour celui de Hoek van Holland à Bâle (819 km).
On peut, en 1928, quitter Londres à 20 h 30, arriver à Harwich à 22 h 15, passer une nuit agitée en mer, puis se lever, la tête lourde, à une heure peu engageante pour prendre le Rheingold à 6h 30 du matin à Hoek van Holland. A 8 h 35 on se retrouve à Utrecht, où les voyageurs partis à 7 h 35 d’Amsterdam rejoignent le train, ensuite c’est le très beau voyage par Cologne atteinte à 11 h 28, Mayence à 14 h, Baden-Baden à 16 h 18, puis, le soir, Bâle à 18 h 22 ou Lucerne à 20 h 23.
La performance est correcte, mais, si on la compare à celles des trains Londres – Paris – Côte d’Azur, elle ne laisse guère le voyageur qu’au cœur de la Suisse alors que, pour un temps de trajet comparable et par l’itinéraire français, on se trouve à la même heure à Nice, ou en Italie. Et, pour respirer l’air pur et faire du ski, il faut donc continuer à voyager pour atteindre ces stations très tard le soir même ou, plus souvent, seulement le lendemain matin. Le “Rheingold” ne permet ainsi qu’un voyage d’approche, tout comme son rival l’”Edelweiss”.
Le premier Rheingold.
Lancé le 15 mai 1928, le “Rheingold” connaît un réel succès. La presse se fait l’écho de la beauté et du luxe de ce train qui relie le Royaume-Uni aux Pays-Bas, à l’Allemagne et à la Suisse. Bref, l’Europe des pays sérieux et prospères… Mais, l’Allemagne connaît des crises répétées et profondes, tant sur le plan social qu’économique, qui affectent le succès du Rheingold à partir des années 1932-33. Faire rouler un train de luxe dans un pays qui compte 6 millions de chômeurs, en 1932, relève à première vue de la provocation ou de l’ironie, mais, surtout, de la gageure, dans la mesure où les entreprises en faillite ont moins d’hommes d’affaires à faire voyager, et aussi où les touristes ne sont guère séduits par la visite ou la traversée d’un pays à problèmes sociaux et… politiques.
La Reichsbahn modifie horaires et trajets pour son train de marque qu’elle ne veut pas laisser mourir, et de nombreuses correspondances sont établies pour l’ensemble des grandes villes proches du trajet, comme pour Dortmund, Essen, Wiesbaden, Francfort, Munich. En outre, il est possible de gagner facilement Genève par une correspondance rapide. Le Rheingold va même jusqu’à Zurich à partir de 1932, pour ne pas négliger la desserte de la véritable capitale économique suisse et attirer les hommes d’affaires.
Le deuxième Rheingold
En 1945 la tempête cesse enfin. Parmi les gares en ruines de l’Europe, là où les rails ne se sont pas tordus en direction du ciel sous la fournaise des bombes, il reste des voitures éventrées, rouillées, anonymes, ou bien d’autres, encore en état de rouler, mais repeintes pour devenir tchèques, ou polonaises ou même américaines en arborant un terrible « US Zone» par la grâce des hasards de la guerre : ce sont les restes du Rheingold. Les belles marqueteries en bois fin, les somptueux fauteuils de velours, les meubles d’acajou ont disparu depuis longtemps. L’Allemagne est en cendres et ses gares sont réduites en poussière, les fières façades monumentales des « Hauptbahnhof » encore debout contemplent, de leurs vitraux crevés, des champs de ruines qui étaient encore, quelques jours plus tôt, des villes opulentes et vieilles comme le monde.
Et pourtant, quelques années plus tard, comme les héros wagnériens, un autre “Rheingold” renaît de ses cendres. Le 20 mai 1951, on voit démarrer un « Rheingold -Express », et Hoek van Holland, une fois encore, est à l’origine traditionnel parcours qui, jusqu’à Bâle, montre les beautés de la vallée du Rhin, avec quelques ruines en plus toutefois, et à des gens qui ne sont pas précisément des touristes.
Le « General Direktor der Bundesbahn » (le Reichsbahn a disparu dans la tourmente) qu’est le Doktor-Ingenior Helberg vêtu d’un manteau neutre d’un vaste chapeau mou, accueille la presse sur le quai et donne le signal du départ avec le « guidon » du chef de gare. Le train n’est pas violet et crème, et n’a même plus ses somptueux fourgons à la livrée assortie. Il est d’une couleur verte insipide, dite “vert wagon” par euphémisme. Une simple rame de voitures standard des années 42 et de toutes classes, forme un ensemble triste, et rien n’évoque les fastes du passé. Tant pis cela roule, et même assez bien, car les Pacific survivant à la guerre parviennent à retrouver performances d’autrefois, et même à les surpasser, donnant une arrivée à Bâle avancée d’une demi-heure.
Puis, durant les années suivantes, les voitures-restaurants font leur réapparition, gérées par la « Deutsche- Schlafwagen-und Speisewagen Gesellschaft mbH ou « DSG » qui remplace désormais la « Mitropa ». Les voitures sont bleues ou rouges, et, avec elles, renaissent la couleur et l’espoir. Les gares, en cours de reconstruction, accueillent ces nouveaux trains aux lignes simples et plus nettes.
En 1958 la traction diesel apparaît, avec des locomotives aérodynamiques de couleur rouge sombre et à la cabine de conduite surélevée, les fameuses V200. Ayant repris le nom de « Rheingold » tout simplement, cela depuis 1953, le train gagne en modernité avec ces locomotives et, dans une certaine mesure, en standardisation, venant se fondre dans l’anonymat des trains rapides allemands de l’après-guerre.
Le troisième “Rheingold”.
Mais, en 1962, ce train toujours aussi wagnérien, qui ne veut pas mourir même si, d’acte en acte, la mort du héros est toujours imminente, se distingue par un matériel roulant nouveau assez surprenant. Les voitures sont très longues, et mesurent 26,40 m, ouvrant la voie, en Europe, à de nouvelles normes. Le confort est remarquable, avec trois places par rangée dans les voitures à compartiment, la climatisation, le téléphone, une suspension très étudiée assurant silence de roulement et absence de vibrations. Mais, surtout, c’est la présence de voitures d’observation surmontées de dômes vitrés qui surprend. On les croirait venues des États-Unis, tellement elles évoquent ces fameux « dome cars » américains que l’on voit sur les grands trains transcontinentaux. Appelés « Aussichtwagen » », c’est-à-dire littéralement des « voitures pour voir dehors », ces superbes voitures jouent pleinement leur rôle puisque, de leur dôme entièrement vitré dominant le train, quelque 22 privilégiés peuvent découvrir la vallée du Rhin d’une manière encore jamais pratiquée.
Ces voitures à dôme vitré donnent d’un seul coup sa pleine personnalité au Rheingold et même les modèles réduits en « HO » en font un « must » des Noëls des années 60. Mais l’originalité du train ne s’arrête pas là les luxueuses voitures-restaurants à 48 places comportent une partie à deux niveaux dont l’un est réservé au service, avec une cuisine et un office superposés donnant les meilleures conditions de fonctionnement possibles grâce à un dédoublement de l’espace. Le tout est peint en couleurs vives : un beau bleu sombre en bas de caisse, un crème au-dessus, et un filet argent au bord du toit. Les lettres « Rheingold » sont en aluminium et apparaissent sur chaque voiture du train.
Désormais en traction électrique, le “Rheingold” est remorqué par la fine fleur des locomotives électriques de la Deutsche Bundesbahn, les BB type E 10 : la vitesse de 160 km/h réapparaît pour la première fois sur le réseau ferroviaire allemand depuis 1939.
On part de Londres à 20 h, mais on doit toujours se lever tôt à Hoek van Holland puisque le Rheingold part de cette ville à 7 h 15. Cologne est quittée à 10 h 40, Bâle est atteinte à 15 h 45, et de là, on peut gagner Milan à 22 h 23, ou Choire à 19 h, ou Munich à 17 h 45 : l’efficacité en plus du confort I La durée du voyage de Hoek van Holland à Bâle est passée de 12 h 18 en 1928 à 10 h 36 en 1939, puis à 9 h 06 en 1956, pour tomber à 8 h 45 en 1962. Le gain de temps, remarquable sur une ligne qui ne s’y prête guère, est de l’ordre du tiers.
Peu de réseaux peuvent se vanter d’un tel progrès en restant dans le domaine du train classique et sur une même ligne. Mais le Rheingold, pour devenir un T.E.E. comme les autres, et donner de lui-même une image plus d’efficacité que de confort ou d’originalité, perd discrète ment ses belles voitures à dôme au début des années 70, puis ses voitures-restaurants à deux niveaux disparaissent en 1972 pour de tristes raisons de normalisation.
En 1979 un nouveau « concept marketing », comme on dit chez les commerciaux “branchés”, frappe la beauté et la poésie des trains de luxe allemands et le Rheingold subit la normalisation: c’est le réseau de trains Intercity. Peu à peu notre train évolue, il change même d’itinéraire, et c’est la fin du lever matinal à Hoek van Holland. Les touristes anglais sont désormais oubliés et ne font pas vraiment partie des ambitions européennes. Le train part d’Amsterdam à 7 h 49, longe la vallée du Rhin, toujours, en desservant toutes les grandes villes allemandes qui s’y trouvent, et arrive à Munich à 18 h 03. Il n’y a donc plus d’arrivée en Suisse, car les chemins de fer suisses, en créant des horaires cadencés à l’heure et en bouleversant leur exploitation, ne trouvent plus aucun intérêt dans l’opération. D’ailleurs pourquoi arriver en Suisse, puisqu’il n’y a plus de touristes anglais ? Le dernier TEE Rheingold roule discrètement le 30 mai 1987.
La CIWL face au “Rheingold”.
Revenons à 1928. Devant la création du “Rheingold”, véritable coup de théâtre, la CIWL réagit rapidement et avec une rare vivacité pour lancer, quatre semaines plus tard seulement après le Rheingold, dès le 15 juin de la même année, un train nommé Edelweiss partant d’Amsterdam-Central pour Zurich et passant par La Haye, Anvers, Bruxelles-Nord, Namur, Arlon, Luxembourg, Thionville, Metz, Strasbourg, Mulhouse et Bâle, donc sur un trajet tout aussi intéressant quoiqu’un peu plus long. Si le Rheingold est un train de la rive droite du Rhin, l’Edelweiss suit la rive gauche.
Ce beau train, d’après les horaires de l’époque, quitte Amsterdam à 7 h 25 pour une arrivée à Bâle à 18 h 38. Le trajet en sens inverse se fait avec un départ à 9 h 32 et une arrivée à 22 h 07. Le train offre des horaires comparables à ceux de son concurrent allemand, et la concurrence ne peut jouer que sur le luxe offert et la qualité des prestations, plus… l’exactitude, spécialité plutôt allemande.
Sur le parcours belge, c’est une puissante “Pacific” du type 10 de la SNCB qui mène le train jusqu’à la capitale du Luxembourg où une “Pacific” française de la série S14 du réseau AL assure la traction jusqu’à Strasbourg, relayée alors par une seconde S14, ou toute autre locomotive disponible type 231 A-L ou Est jusqu’à Bâle. À la fin des années 1920, le train est réduit à trois voitures Pullman : une WSPC 1ʳᵉ classe et deux WSP de 2ᵉ classe. Crise oblige…
Pour le service de l’hiver 1932-1933, le train se compose des éléments suivants (d’après l’historien ferroviaire Jean-Marc Dupuy) : une WSPC avec cuisine de 1ʳᵉ classe type Côte d’Azur n° 4131 à 4134, et des WSP de 2ᵉ classe type “Étoile du Nord” n° 4114, 4116, 4126 à 4129. À partir du 11 septembre 1935, le train est limité à Zurich.
Entre 1936 et 1939, les deux belles nouvelles “Pacific” S16 (futures 1-231 D 1 et 2 SNCF) de l’A-L sont engagées entre Luxembourg et Bâle. On verra parfois aussi une impressionnante 241 Est en tête du train entre Strasbourg et Bâle, ces locomotives roulant couramment sur cette partie du réseau français et ayant leurs habitudes au dépôt de Bâle. Mais le beau train est déjà sur le déclin.
La présence de ces 241 peut se déduire d’après la page 45 de l’ouvrage “Les “Mountain” françaises” (Maurice Maillet, éditions du Cabri), les “Mountain” Est ont longtemps assuré la traction de ce que l’on appelait les “Trains d’Anglais” sur le réseau de l’Est, trains qui reliaient le Royaume-Uni à la Suisse. Ce rôle était confié aux 241 Est, surnommées “les 41.000”, du dépôt de Chaumont, placé à mi-distance entre Paris et Bâle, et entre Tergnier et Mulhouse-Bâle. “Il n’était pas rare de trouver quatre ou cinq équipes chaumontaises en repos à Laon, Tergnier, Saint-Louis (Bâle)…” écrit Roger Habert, un ancien mécanicien de l’époque. Ces locomotives étaient aussi engagées sur le Calais-Bâle et on les voyait couramment à Strasbourg. Il est ainsi probable que des Mountain Est aient assuré, exceptionnellement, lors de périodes de pointe ou de périodes difficiles, la traction de l’Edelweiss entre Strasbourg et Bâle, d’autant plus que ces locomotives assuraient régulièrement la traction du train Paris-Interlaken par Bâle.
La Seconde Guerre mondiale arrête l’ensemble des trains de luxe de la CIWL et l’Edelweiss ne verra sa résurrection qu’après la guerre d’abord avec une reprise des trains classiques composés en matériel standard, puis, en 1957 sous la forme d’une rame automotrice diesel TEE suisse, et en 1974 avec une rame électrique quadricourant TEE suisse ex-Cisalpin – toutes très confortables, mais sans aucun charme, on s’en doute. Le TEE Edelweiss disparaît définitivement en 1979. L’heure de la fin des trains légendaires a sonné.
Aujourd’hui, dans une paisible et très européenne Allemagne…
Aujourd’hui le “Rheingold” tout comme l’”Edelweiss” ne roulent plus, et, dans une paisible et très européenne Allemagne, les hommes d’affaires descendants des chevaliers teutoniques, lunettes d’écaille ou cerclées en laiton, attachés-cases et calculettes électroniques, voyagent toujours dans la vallée du Rhin, mais dans d’autres trains. Et, par les fenêtres maintenues fermées à cause de l’air conditionné, ils ne voient plus, ou si peu, sur les hauteurs, les châteaux romantiques dominant fièrement des villages aux auberges cossues où coule toujours à flots une bonne bière de Munich. En passant le long du rocher sur lequel la blonde Lorelei séduisait les marins et faisait sombrer les navires, ils se disent, pour avoir entendu parler de la légende, que la passion et les sentiments, en effet, peuvent couler des navires, mais aussi bien les entreprises, et ils évitent de lever les yeux, les gardant dirigés vers les eaux rapides du fleuve dont ils savent qu’il roulerait peut-être de l’or. La légende wagnérienne continue, puisque, sans doute, le Rheingold est mort, mais ils savent que, comme les héros wagnériens, il renaîtra un jour de ses cendres.
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