Trains-jouets : le plus beau, la Flèche d’or JEP.

La catalogue JEP de 1935 n’oublie pas, en couverture, la Flèche d’or, présente sur la voie de droite, mais le garçon, lui, a oublié le fourgon sur une voie de garage, à gauche, caché par un wagon-citerne… L’agrandissement très exagéré, par le dessinateur, des trains-jouets sur les couvertures des catalogues est à la mode de l’époque: aucune illustration d’aucun catalogue n’est contractuel ! Heureuse époque.

La Flèche d’or JEP est bien, pour l’ensemble des collectionneurs actuels et pour l’auteur de ces lignes, le plus beau train-jouet français jamais produit. Inspirée par le train Paris-Calais, nommé Flèche d’or que la CIWL vient de lancer en 1926, la firme JEP crée en 1928 le plus beau train-jouet jamais produit en France. Ce train comporte de magnifiques voitures Pullman marron et crème, peut-être un peu raccourcies comme cela se fait dans le monde du joute, mais surtout une vraie Pacific à 12 roues, ce qui est un événement pour les enfants qui aiment les locomotives « ayant le nombre de roues comme en vrai »… Lorsque ce train disparaît du catalogue JEP en 1951, une page est tournée à jamais et, aujourd’hui, les collectionneurs tournent de nouveau cette page, mais en sens inverse.

La naissance de la Flèche d’or chez JEP se traduit par de magnifiques illustrations sur les catalogues, comme ici en 1931-1932 (catalogue pour Noël 1931, donc).
Les chefs d’œuvre de JEP: la Flèche d’or et la voiture de course Delage, pièces recherchées par les collectionneurs actuels, car JEP a, aussi, excellé dans les jouets-automobiles de grandes dimensions et très réalistes.

En 1926, le train réel vient d’être crée par la CIWL pour la relation Paris-Calais-Londres avec traversée par bateau jusqu’à Douvres, puis par train de nouveau jusqu’à Londres. Il est un des plus célèbres de son temps, et marque l’arrivée, dans le parc de matériel roulant CIWL, des fameuses voitures-salon-Pullman dites « type Flèche d’or » qui auront une carrière brillante sur un grand nombre de trains de jour que cette compagnie fait rouler. De son côté, compagnie du Nord met en tête de ce train ses meilleures locomotives, c’est-à-dire des « Super-Pacific » série 3.1200 puis, à partir de 1934, des Pacific Chapelon série 3.1100, des séries de locomotives dont, pour l’une comme pour l’autre, la couleur chocolat à filets jaunes ne manque pas, non plus, de provoquer l’enthousiasme chez les enfants et les adultes.

Le vrai train, à ses débuts, avec une Pacific Nord 3.1151 à 3.1170 qui précède les « Superpacific » 3.1201 à 3.1290 introduites à partir de 1923, et les Pacific Chapelon 3.1171 à 3.1198 de 1934. Le fourgon-truck est placé derrière le tender.
La Flèche d’or en 1964: double traction avec des Pacific type K, ex-PLM, sans doute moins puissantes que les Chapelon-Nord.
La Fléche d’or des années 1970, en traction électrique et avec une BB 16000 entre Paris et Amiens, puis vapeur ou diesel ensuite. Les vieilles voitures type Flèche d’or suivent le mouvement en traction électrique, montées sur des bogies Minden-Deutz permettant le 140 km/h.

Les voitures-salons Pullman à bogies et de couleur marron et crème (puis bleu et crème à partir de 1932) composent le train, et sont du meilleur chic avec leur toit blanc. En montant à bord, l’aristocratie britannique et française voyage dans d’authentiques meubles, des marqueteries, des glaces, des cristaux : bref ce sont de véritables palais roulants. Le fourgon du train est particulier : il transporte, posées sur des plateformes ouvertes, des conteneurs renfermant les bagages, et qui sont déchargés par grue dans les ports de Calais et de Douvres et posés sur le navire pour gagner du temps et pour éviter aux bagages les aléas d’une manipulation.

Le train roulera jusqu’en 1972, finissant sa vie en traction électrique entre Paris et Amiens et composé aussi des voitures SNCF classiques du type DEV. Mais en dépit des performances, tant du coté français qu’anglais, le temps de trajet ne variera jamais et restera toujours d’environ 7 heures, et ne se réduira sensiblement qu’à partir de 1994 avec Eurostar et le tunnel sous la Manche, passant alors de 7 à 3 heures et à 2h15 mn actuellement.

Une magnifique voiture Flèche d’or réelle, N°4018, en livrée d’origine marron et crème, qui passera au bleu et crème en 1932, détail qui échappera à JEP qui attendra… 1960 pour le respecter avec les voitures surbaissées pour ses nouveaux trains 4675.
Intérieur d’une voiture Flèche d’or avec ses fauteuils qui sont de véritables pièces de mobilier amovibles.
Les voitures du train Flèche d’or, au départ, à la gare du Nord dans les dernières années 1920. Les flèches, peintes sur les flancs de caisse, sont caractéristiques de ce matériel.

Qui n’a pas sa Flèche d’or ?

Quand JEP lance son magnifique train, la firme, malheureusement pour elle, n’est pas la seule à le proposer. Tout commence en 1927, juste après le lancement du train réel, avec Hornby qui inscrit le premier à son catalogue un train portant ce nom. Mais ce train Hornby, bien que luxueux, n’est, en rien, ressemblant au vrai train. La marque anglaise se contente d’un coffret garni avec la une type vapeur 221 qui n’est donc pas une vraie Pacific à 12 roues mais qui est très bien dessinée et inspirée du type Pacific Nord réel, et son tender à bogies, et avec deux voitures Pullman de type purement britannique existant déjà outre Manche. Il n’y a pas de fourgon à conteneurs, or le fourgon est bien la caractéristique essentielle d’un train -rôle rarement tenu par un fourgon, notons-le !.

En bas de cette page du catalogue Hornby de 1929: une Flèche d’or aux voitures typiques du train anglais Golden Arrow, qui assure la partie Londres-Douvres du trajet – en dépit de ce que dit la légende du catalogue. La locomotive est bien une Nord française, mais réduite au type 221.

En 1928 les choses sérieuses commencent avec un duel fratricide entre les marques françaises LR et JEP. La marque LR frappe très fort en produisant une Pacific extrêmement proche de la vraie Pacific Nord, et avec 12 roues, et un embiellage complet avec distribution. Deux belles voitures Pullman marron et crème accompagnent la locomotive, plus un fourgon qui, lui, est complètement raté et fantaisiste car il n’est pas du tout inspiré du fourgon très spécial du train réel. En outre le train LR est sous-dimensionné, selon la pratique LR qui traite ses modèles au 1/60ème, tout en conservant une voie en « O ».

La Flèche d’or de la marque concurrente LR. Tout est réussi, surtout la locomotive, et les très belles voitures sont à la longueur voulue. Toutefois le fourgon à conteneurs est oublié. Pis encore: malheureusement et selon la pratique LR, le train est sous-dimensionné, « bas sur pattes », à une échelle proche du 1/60, mais roulant sur une voie en « 0 »: le train n’est pas plus large que la voie !
Le train Flèche d’Or sur le catalogue LR: le graphisme, avec vue par le dessous, est une originalité LR. La locomotive montre bien ses détails, notamment pour l’embiellage avec excentrique et distribution que toutes les autres marques de trains-jouets ignorent encore.

JEP, de son coté, sort son propre train, et frappe, lui aussi, très fort. La locomotive initiale est du type 230 et représente, sans doute, la 230 Nord réelle N°3999, un prototype de 1913 obtenu par transformation d’une 221, et qui roula assez longtemps sur le réseau, placée en tête, au hasard des roulements, de trains rapides et se faisant remarquer. Mais la compagnie du Nord a étudié aussi, dès 1912, un type 231 et JEP ignore ce fait et, utilisant une documentation inappropriée et dépassée depuis plus d’une décennie, sort en 1928 une reproduction tout aussi dépassée d’une locomotive oubliée. Le modèle JEP est sérieusement handicapé par son absence de bissel arrière, chose finalement corrigée sans se presser quatre ans après, en 1933, par ajout du bissel manquant. Mais reconnaissons que, dès 1928, les voitures Pullman et le fourgon spécial  Flèche d’or à conteneurs sont splendides, attirent les regards, et mettent JEP à la première place.

Un coffret complet et d’origine contenant le train Flèche d’or JEP première version. La voiture et le fourgon sont magnifiques. La locomotive souffre d’être une (très belle) 230, mais son tender est réussi. Noter le dangereux système à rhéostat avec ampoule en série.
Une vue d’un des ateliers de l’usine JEP de Montreuil en 1932: il s’agit du remplissage des coffrets de trains de divers types, y compris mécaniques bas de gamme à voir les rails sur les tables. Les grands coffrets contiennent des trains Flèche d’or.

Train-jouet ou modèle réduit ?

Circulant sur des rails en fer-blanc à l’écartement «0» (32,5 mm) et produit entre 1928 et 1951, ce train comporte une locomotive, son tender sur bogies, une voiture-salon Pullman et un fourgon à conteneurs mobiles du train Paris-Calais, le tout assez bien reproduit, quoique raccourci sur le plan de la longueur par rapport à l’échelle «O» dont le respect n’est pas encore entré dans les mœurs.

Aux yeux des enfants de 1928, peu habitués à la précision, le train JEP la Flèche d’or est considéré comme étant une maquette, car il rompt définitivement avec les trains-jouets naïfs et hauts sur pattes que l’on trouvait jusque là et qui ne ressemblaient à rien. Mais, aujourd’hui, ce train semble bien naïf, à son tour, car, pour le modéliste ferroviaire du XXIème siècle, il comporte de nombreuses inexactitudes, comme un raccourcissement très exagéré de la voiture et du fourgon, des détails simplement dessinés sur la lithographie au lieu d’être de vraies pièces rapportées, des omissions comme des soufflets absents ou un embiellage sans aucune bielle de commande de distribution, etc.  Mais par rapport aux trains de l’époque, il offre des détails non négligeables comme des vitrages et un éclairage intérieur, des portes ouvrantes pour les conteneurs du fourgon, ou les tuyauteries et des surchauffeurs rapportés pour la locomotive à partir de 1934. Les dernières  locomotives auront même des tampons à ressorts.

L’évolution du train JEP .

La première version du train comporte une locomotive à disposition d’essieux type 230, nous l’avons vu, ce qui est gênant pour représenter une Pacific Nord. Toutefois JEP n’a pas envie de passer son temps à justifier et expliquer cela aux parents et aux enfants. Ce premier train se présente avec sa magnifique voiture Pullman type Flèche d’or lithographiée, la plus belle jamais faite en France dans le domaine du train-jouet, mais raccourcie et avec cinq baies au lieu de huit. Elle est sommairement aménagée intérieurement  avec évocation des tables, et elle peut être éclairée par un système vendu à part comportant un frotteur en laiton à monter sous un des bogies de la voiture.  Le fourgon-truck à conteneurs reproduit assez fidèlement celui du train réel. Le fourgon-truck JEP est, comme la voiture, très raccourci, mais offre le charme de ses conteneurs à portes ouvrantes et verrouillage par barres. Les attelages de ce premier train sont du type dit « effiloché » chez les collectionneurs, et ces attelages durent jusqu’en 1933, année qui voit le passage à l’attelage automatique dit « à croc ».

Locomotive du premier type de 1928, plus proche de la 230 réelle N°3999 Nord que d’une Pacific 3.1100.
Le deuxième modèle de 1933. Ah ! Enfin… Le bissel apparaît quatre ans après 1928, et on a une Pacific. C’est le plus beau modèle, car toujours lithographié, mais enfin du type 231. Ce modèle de transition n’existe que pendant quelques mois de 1933.
Le troisième type de 1933. Nous passons de la lithographe à la peinture, mais avec un ajout de détails rapportés : tuyauteries, surchauffeur, etc. Les premiers modèles du troisième type ont un tender lithographié : des stocks sont à liquider. Le tender peint apparaîtra en 1935.
La très belle voiture-salon-Pullman type Flèche d’or JEP. Le modèle souffre d’un raccourcissement exagéré, avec 5 fenêtres au lieu de 8, mais c’est dans les usages de l’époque qui ne cesseront qu’avec le « HO » des années 1960-1970. Le très efficace système d’attelage « à croc » JEP n’est pas un modèle d’élégance, mais il fonctionne bien.
Le fourgon du train Flèche d’or JEP: trapu comme la voiture, trop court avec deux conteneurs au lieu de 4, il a du charme, notamment avec ses conteneurs à portes ouvrantes. Il durera longtemps, vendu seul après la disparition du train jusqu’en 1960 !

La deuxième version est donc le train à locomotive type 231 lithographiée, sans écrans pare-fumée, la version la plus recherchée par les collectionneurs, car elle n’a duré qu’une année, faisant sa courte carrière à l’intérieur de l’année 1933.

Fin 1933 sort la troisième version avec locomotive peinte et tender lithographié. La locomotive peinte a des écrans pare-fumée, des tubulures rapportées, des surchauffeurs sur le corps cylindrique. Elle est plus lourde, faite dans une belle tôle d’acier épaisse et peinte au four.  Depuis 1933, le train a deux motorisations au choix : moteur 52 à rhéostat, ou moteur 57 à transformateur. En 1935 le tender peint apparaît, avec des rivets venus par emboutissage, sa caisse ayant demandé un nouvel outillage. Le tender est mieux assorti à la locomotive, mais le reste du train est toujours lithographié, ce qui crée une petite rupture esthétique. Un nouveau système d’inversion à distance est monté sur la locomotive.

Après la Seconde Guerre mondiale, le train est présent de nouveau sur le catalogue, dans la série 59 avec inversion par coupure. Les voitures et le fourgon ont des bogies en zamac et des attelages automatiques symétriques pour les tout derniers modèles. Le train disparaît en 1951, pour laisser la place à des modèles plus « modernes » comme la CC 7001, la BB 8100, et les voitures type DEV SNCF. Un tout autre monde naît, laissant la voiture Flèche d’or en vente seule jusqu’en 1952, et son fourgon jusqu’en 1960.

Sans être rare, ce très beau train a toujours bénéficié d’une cote assez forte, car les amateurs décidés à l’acheter ne manquent pas. Un coffret complet en bon état dépasse couramment 1.500 Euros et une voiture Pullman en bon état dépasse le seul des 300 Euros depuis quelques années déjà. Le fourgon est plus accessible puisque dépassant le seuil de 100 Euros pour un exemplaire en bon état et complet, avec ses portes ouvrantes. IL est à noter que, chez JEP, il y a eu une surproduction de fourgons et qu’un stock considérable explique son maintien au catalogue pendant de longues années après la disparition du train, vendu seul jusqu’en 1960.

La dernièer apparition du train Flèche d’or sur les catalogues JEP, en 1951. Les voitures renaîtront, sous une forme surbaissée pour être au gabarit des nouveaux trains des années 1960 et des CC, BB et 141-P JEP, dans une tardive version bleue (lits) ou blueue et crème (salon).

Les différents Flèche d’or successifs chez JEP.

Description sommaire :Référence :Dates :Observations :
Loco 230, voiture et fourgon lithographiés5475.21928-1932Première version, attelages dits « effilochés », rhéostat
Loco 231, voiture et fourgon lithographiés5775.2.BV1933-1933Deuxième version, mêmes attelages, moteur 57, transformateur
Loco 231 peinte  + tender, voiture et fourgon lithographiés5276.2.BV1933-1934Troisième version, attelages à croc, moteur 52, rhéostat
Loco 231 peinte  + tender, voiture et fourgon lithographiés5776.2.BV1933-1934Troisième version, attelages à croc, moteur 57, transformateur
Loco 231 et tender peints, voiture et fourgon lithographiés.5777.2.BV1935-1940Idem, mais nouveau système d’inversion, et transformateur
Loco 231 et tender peints, voiture et fourgon lithographiés.5877.2.BV1935-1940Comme 5276, mais nouveau système d’inversion.
Loco 231 et tender peints, voiture et fourgon lithographiés.5975.21948-1951Comme 5777, mais nouveau système d’inversion série 59 par coupure.
Voiture vendue seule5475.V, 5275, 4675.V, etc.1929-1952Bogies zamac sur les derniers modèles
Fourgon vendu seul5475.B, 5275.B, 4675.B, etc.1929-1960Bogies zamac sur les derniers modèles
La Flèche d’or JEP dans son environnement : grande gare lithographiée (celle de Chelles), cabine d’aiguillage, signaux fonctionnels automatiques et lumineux, lampadaires électriques, mais voie en fer-blanc et aiguilles à pivot central dépassés,
Train Flèche d’or JEP version tardive avec une locomotive peinte, et tampons à ressorts.

2 réflexions sur « Trains-jouets : le plus beau, la Flèche d’or JEP. »

  1. Très bel article . Cependant je te signale que la traction électrique de la Flèche d’or s ‘arrêtait et s ‘arrête encore à Amiens . Ensuite vers Boulogne-Calais c’était la traction vapeur puis Diésel .
    Amitiés
    Michel

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    1. Merci, cher Michel, je le savais mais comme le sujet principal était le jouet (le train réel viendra, lui aussi) je n’ai pas parlé de l’évolution finale du train, mais, pour toi, j’ai rectifié et complété le texte. La traction diesel devait, à vue de nez, être un couplage de 67000, ou pis encore, de 66000 avec une « cocotte minute » entre les deux locomotives ? quelle horreur….Merci encore, bien cordialement, Clive.

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