Le wagon-foudre : sa vie, son œuvre (discutable).

“Les wagons de marchandises anciens sont l’objet d’un engouement croissant chez les amateurs de chemins de fer réels et les modélistes ferroviaires. Le wagon-foudre représente, sans doute, un des types les plus attachants. Que ce soit dans la réalité, en jouet ou en modèle réduit, il a, derrière lui, un long passé. Michel Navarra, un grand spécialiste du wagon-foudre, et lui-même modéliste ferroviaire, a bien voulu faire une étude très détaillée et passionnante dont la qualité reste remarquable : un bel exemple d’archéologie ferroviaire, d’étude hi torique, et une très belle occasion de faire du modélisme original et facile.

Depuis que le vin existe, il a fallu transporter ce produit du producteur au consommateur. Les amphores grecques et romaines ont été longtemps utilisées, et, grâce à nos ancêtres les Gaulois, leurs créateurs, le tonneau en bois est devenu le récipient le plus utilisé pour transporter ce nectar si cher à Bacchus. Au cours des âges, le tonneau a grossi pour devenir le foudre; on est arrivé à en placer sur les wagons, et cela a donné le mono-foudre et le bi-foudre. C’est l’histoire de celui-ci que je vais vous conter, sans oublier son cousin le wagon-réservoir”.

La recherche historique fut difficile car les principaux acteurs de cette époque ont presque tous disparu et leurs archives particulières sont inexistantes et Michel Navarra remercie particulièrement, pour cette étude MM. Jinbert, Monnin, Gtnelot et Pignede, les Archives Départementales de I’Hérault, et tous ceux ayant connu cette époque, pour les divers renseignements qu’ils lui ont fournis. Laissons la parole à Michel Navarra.

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Ci-après, voici le texte intégral de cette passionnante et très érudite étude écrite par Michel Navarra, pour le chapitre 4.1.1 de l’encyclopédie « Trains et Modèles de Trains » éditions WEKA en 46 volumes (1985-1993) de Clive Lamming,

Dans le peu de documentation que j’ai pu consulter, il m’a été très malaisé, sinon impossible, de discerner le wagon bi-foudre du mono-foudre et du wagon-réservoir en fer, puisque dénommés tous trois « wagons- réservoirs ». Cette dénomination a été toujours appliquée au wagon transportant du vin, tandis que le mot « wagon-citerne » était réservé au transport des produits pétroliers ou plus généralement chimiques.

Caractéristiques des foudres

Les foudres sont des tonneaux de grande capacité, 50 à 80 hl environ. Un foudre est constitué par la réunion de douelles débitées en forme de fuseau et cintrées au feu ou à la vapeur. Elles présentent à chaque bout une rainure (jable) dans laquelle sont enchâssés les fonds.

Le peigne est la partie qui dépasse du fond, il est généralement carré, c’est-à-dire que la saillie du peigne vaut l’épaisseur des douelles. Le tout est maintenu en place et serré par des cercles en fer. L’épaisseur des douelles est environ de 55 à 66 mm. Les cercles dont l’épaisseur, la largeur et le nombre, varient d’un foudre à l’autre, sont en fer ordinaire et très durables à condition de les peindre au fur et à mesure des besoins pour éviter la rouille. Le fond, partie importante, est concave, de façon à ce que la poussée du liquide tende à redresser et fasse jointer les jables.

Les foudres sont percés de trois ouvertures une à la partie inférieure du fond, à fermeture autoclave de 400 sur 200 mm environ, pour qu’un homme puisse y passer (par une trappe) une bonde à la partie supérieure, de 80 mm de diamètre, avec chapeau et clapet, pouvant être fermée par un cadenas ou un plombage à la partie inférieure (au « ventre »), un trou de 50 à 70 mm de diamètre dans lequel est boulonné le tube de vidange avec son robinet (clarinette).

Le foudre repose sur le châssis par l’intermédiaire des sommiers, grosses pièces de bois, qui en épousent la forme. Les foudres sont tenus en place par des tirants droits et des agrafes. Pour renforcer leur arrimage, on ajoute à certains wagons des tirants obliques.

Ces tirants sont en fer plat de 75 sur 12 mm d’épaisseur, terminés par une tige filetée, boulonnée au châssis par l’intermédiaire d’un gousset. Les agrafes sont des crochets fixés au sommier en enserrant le peigne dans sa partie basse.

Les dimensions du wagon foudre sont variables. Ils ont environ 2 à 2,50 m de longueur, 1,90 à 2,20 m de diamètre au fond, 2,10 à 3,30 m de diamètre au bouge au ventre, cela pour une capacité de 700 à 800 hl.

Le mono-foudre ou « pipe », construit et fixé sur le châssis comme le foudre, a pour dimension 4,50 m de longueur et 2,60 m environ de diamètre au bouge pour une capacité de 170 à 200 hl.

Le transport du vin à ses débuts

Jusqu’à l’avènement du chemin de fer vers 1850, le vin était transporté par route et voie d’eau (fleuves et canaux) dans des tonneaux de 10 à 600 litres (muid).

Le chemin de fer bouleversa ce transit. Il mit à la portée des viticulteurs du Midi le moyen d’étendre ce marché au pays tout entier et même à l’étranger. Une guerre entre le transport traditionnel : route, batellerie, puis chemins de fer, s’ensuivit, ce dernier diminuant les délais d’acheminement tout en augmentant la charge des envois.

Plusieurs batailles s’engagèrent aussi entre les Compagnies de chemin de fer pour savoir par où transiterait tout ce vin en fûts. En 1863, les trois compagnies PO (Paris-Orléans) PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) et Midi (réseau des quatre départements méridionaux de l’Aude, de l’Hérault, du Gard et des Pyrénées Orientales), décidèrent par convention qu’entre deux gares de réseaux différents, le trafic prendrait la voie la plus courte.

En fait, pendant très longtemps, jusqu’à la création de la SNCF en 1938, les réseaux se firent l’obligation de respecter cette convention. A l’intérieur d’un même réseau au contraire, les marchandises, tout en étant taxées pour la distance la plus courte, pouvaient être acheminées par une voie plus longue, mais d’une exploitation plus facile donc moins coûteuse. Le PO fut favorisé car le trajet pour Paris passant par Agen et Périgueux fut le plus court.

En 1870, la ligne Nîmes-Clermont Ferrand fut alors la plus courte pour Paris, et donna l’avantage au PLM. Dans un même temps, le PO construisit la ligne Montauban-Paris via Capdenac, le MIDI dut livrer ses wagons au P0 et non au PLM, avantageant alors le PO.

L’accord de Villedaigne en 1880 stipula que le vin chargé à l’ouest de Lézignan irait à Paris via Toulouse par le PO, et celui à l’est de Lézignan par le PLM via Cette (aujourd’hui Sète depuis 1927) et Tarascon, les deux compagnies PO et PLM se partageant le trafic.

Le MIDI obtint en 1889 la concession nord-sud, d’où la construction de la ligne Béziers-Neussargues.  A Neussargues, le MIDI atteignit le PO, d’où une bataille de concession entre le PO et le PLM. Hélas, toutes ces lignes du Massif central n’eurent, si ce n’est pour leur propre usage, le gros du trafic du vin le trajet était trop sinueux et de coût trop élevé.

Les chemins de fer de l’Hérault furent construits de 1878 à 1897, à voie normale sur 216 km tracés pour le seul intérêt des vignerons qui étaient mal desservis par le PLM et le MIDI et pour drainer vers les grandes lignes la production de vin.

Le départ du vin s’étala tout au long de l’année avec un accroissement du trafic avant les vendanges (juillet, août et septembre) pour permettre de rentrer la nouvelle récolte dans les chais. On employa des wagons plats ou tombereaux pour acheminer les fûts, les mêmes wagons servirent, en hiver, au transport du charbon.

Naissance du wagon-foudre

Le premier wagon-foudre, apparu en 1895, fut construit et immatriculé sur le réseau du Midi à Béziers. « C’est une cuve tronconique en bois posée à plat sur une plate-forme. » déclare son inventeur, un certain Gargant.

Pour en arriver à cela, Gargant déposa en 1860 le brevet d’un wagon pouvant servir au transport de liquide et de granuleux. Par la suite, il adjoignit un second wagon transportant une pompe et une machine à vapeur pour lui fournir l’énergie.

Le 1er janvier 1864, on nota la fourniture des premiers wagons spécialisés par les particuliers et en 1872, l’étude d’un tarif spécial au PLM pour ce type de wagon. En 1874, M. Dietz-Monnin fut rapporteur à l’Assemblée Nationale d’une commission d’enquête sur le problème des wagons de particuliers. Le premier wagon-citerne fut construit en 1875 par M. Lepage, d’Epinal, matériel qui figura à l’exposition de 1878. C’était un wagon couvert, avec à l’intérieur une cuve de 105 à 110 hl en tôle étamée. Ce type de wagon n’a pas fait l’unanimité des viticulteurs et négociants en vin, car celui-ci se « cassait » en cours de route. La « Casse » du vin était provoquée par le fait que l’acide contenu dans le vin attaquait les parois des cuves en fer, en créant des réactions chimiques et des modifications physiques précipitation de tanin colorant, trouble, défauts de goût.

En 1900, soit cinq ans après l’apparition du premier wagon-foudre, 207 wagons-foudres furent immatriculés au PLM. Ils changèrent d’aspect par rapport au premier. Grâce à l’ingéniosité des « foudriers », ces artisans arrivèrent à fixer solidement sur un wagon de chemin de fer deux foudres de même construction que ceux construits pour les caves vinicoles, mais plus petits à cause du gabarit imposé.

La concurrence était dure entre le transport par fûts et les premiers wagons-foudres, pour acheminer tout ce vin 5 000 000 hl en 1900. L’industrie de la location de fûts naquit à Cette en 1875. Ces fûts, d’une contenance moyenne de 550 l, pesaient 100 kg et coûtaient 35 à 40 F (en 1914). Les maisons de location possédaient 60 000 fûts leurs rapportant 4 à 5 centimes par jour.

Mais c’est surtout à partir de 1900 que le wagon-foudre se développa au détriment de la futaille par la favorisation des compagnies de chemin de fer à leur emploi. Le prix de la futaille en retour à poids égal fut toujours plus élevé que celui du wagon-foudre vide. Il existait aussi une différence de prix entre 1 hl de vin transporté en wagon-foudre et 1 hi en fût, au bénéfice du premier. Les expéditeurs et destinataires furent attirés par cette différence et par les tarifs avantageux concédés au wagon-foudre.

Les compagnies se targuèrent de faire des économies avec les wagons-foudres : diminution du poids mort en retour, pertes par coulage ou avaries moindres, encombrement des gares moins considérable qu’avec les fûts, moins de personnel pour la manutention.

Mais M. Imbert, de Cette, imagina une solution commerciale proposant l’emploi d’un wagon-plate-forme réunissant la marchandise (le vin), l’emballage (les fûts) et le véhicule transporteur. Les chargements et déchargements devaient être faits par les expéditeurs ou destinataires. Cependant, les compagnies de chemin de fer ne voulurent pas de cette solution, qui ne leur permettait pas de taxer ces transports à cause des tarifs établis pour des fûts, qu’ils soient pleins ou vides.

A cette époque apparut un wagon-cuve, dont l’emploi ne se généralisera pas. C’était une cuve parallélépipédique en bois, à trois compartiments, posée sur un wagon plat d’une capacité supérieure au wagon-foudre. Le mono-foudre entra également dans les nouveaux types de transport : c’est en fait un foudre posé sur un châssis.

L’abondante récolte de 1906-1907 exigea 20 000 wagons de tous types, à la suite de la chute du prix du vin. Une partie des convois partant du MIDI fut détournée vers Je PO au lieu du PLM par manque de matériel roulant et traction dans cette compagnie. Pour combler cette pénurie, le PLM reçut 3 000 wagons neufs en 1907.

Lezignan, une petite gare de l’Aude, expédia à elle seule 615 fûts, le 16octobre 1908, puis 896 fûts, le 17 octobre 1908 ; avec une moyenne de 700 fûts par jour et 189 wagons-foudres par mois en 1908. Béziers, une grande gare, expédia dans la même période 400 wagons-foudres en moyenne par mois. L’immobilisation en gare était de deux, trois jours, pour un aller et retour de 15 jours environ.

La Première Guerre mondiale et le transport du vin

A la mobilisation, le 31 juillet 1914, tous les transports commerciaux furent suspendus. Ce n’est qu’à la fin des transports stratégiques de concentration des troupes (du 2 au 19 août) aux emplacements prévus près de la frontière, avec leur ravitaillement, qu’ils furent repris à des dates différentes selon les réseaux.

Dès le 25 août 1914, le PLM achemina les wagons-réservoirs immobilisés et accepta les expéditions du Midi à partir du 29 août. Ce fut, le 8 septembre, au tour du PO d’acheminer ses wagons en cours de transport et d’accepter de nouveaux envois. Les gares furent pleines de fûts et de wagons-foudres en attente de départ.

A ce moment, les délais d’acheminement furent rétablis, et doublés pour la petite vitesse. Leur inobservation, sauf la preuve du retard dû à l’état de guerre, engageait la responsabilité des Compagnies.

Mais le gros problème du transport du vin fut l’approvisionnement des armées et de l’arrière. Au début des hostilités, le vin ne figurait pas dans les denrées distribuées à la troupe. Il ne devait être fourni qu’exceptionnellement si les économies des ordinaires permettaient de l’acheter. Mais nombre de soldats se ravitaillèrent individuellement, parfois à des prix exorbitants dans des « boutiques » civiles près du front. Le litre de vin fut vendu à Nancy 1 F, alors que le producteur le négociait à 8 centimes

En automne 1914, les viticulteurs du Midi offrirent aux soldats 200 000 hl dont la moitié en vin de l’Hérault. Les vignerons avaient récolté, cette année-là, 56 millions d’hectolitres qu’ils ne pouvaient écouler par manque de consommateurs.

Le gros du trafic civil passa par Paris-Bercy, qui le redistribua dans toutes les régions du Nord et au voisinage du front. A partir de novembre 1914, le PLM expédia sur Bercy des trains complets de vin qui, certains jours, se succédèrent à 10 mn d’intervalle. La demande fut telle qu’une pénurie de fûts, de wagons plats et de wagons-réservoirs se fit sentir. Les expéditions furent très actives en 1915, soit pour l’armée, soit pour la consommation habituelle. Les gares du Midi furent engorgées de fûts pleins. Les trains de vin furent plus nombreux, mais les wagons-réservoirs manquèrent, du fait de leur réquisition pour le service des troupes.

Ainsi, le prix de location des wagons s’éleva, et il fallut les réserver à l’avance. Le peu de wagons-réservoirs restant pour le trafic civil se payèrent jusqu’à 7 à 10 F l’hectolitre, alors qu’avant la guerre, on les trouvait trop chers à 1 F. En juin 1915, l’intendance acheta directement le vin et réquisitionna des wagons-réservoirs arrêtés dans les gares de départ, et parfois en cours de route.

Le 1er octobre 1915 eut lieu la première réquisition de vin de plus de 9 degrés, sur l’insistance des producteurs. M. Millerand, ministre de la Guerre, autorisa la distribution de vin à la troupe à raison de un demi-litre par jour, plus 1/16 de litre d’eau de vie.

La consommation des troupes fut de 6 000 000 hl en 1916, pour arriver à 12 000 000 hi en 1917, d’où la création d’un établissement central pour le vin à Montpellier, Narbonne, Bordeaux, Marseille, Rouen et Paris.

Après avoir été filtré, « amélioré » par coupage, dans les établissements de l’intendance, le vin partait en wagon-réservoir via une gare régulatrice vers la zone des armées. Là, transvasé en fûts, il était distribué à la troupe par le train quotidien de ravitaillement (TQR).

Au 5 décembre 1917, l’intendance avait réquisitionné 8 000 à 8 400 wagons-réservoirs. Elle rendait à leurs propriétaires quelques wagons- réservoirs hors d’usage, nécessitant de sérieuses réparations et, comme elle ne pouvait attendre, elle en réclama d’autres en bon état.

En 1918, pour absorber le déficit découlant de la guerre, les tarifs des Compagnies de chemin de fer augmentèrent. A peine l’armistice conclu, le Gouvernement hâta la reprise de l’activité économique et libéra le commerce des vins des entraves apportées aux transports (décret du 2 janvier 1919).

L’entre-deux-guerres

L’OCEM (Office Central d’Etudes de Matériel, crée pour les grands réseaux) vit le jour le 21 août 1919, à l’initiative du ministère des Travaux Publics, regroupant les Compagnies de chemin de fer. Le but était de définir des normes communes pour la construction des voitures et wagons, d’où une standardisation des châssis et des organes de roulement. La charge de ces nouveaux wagons fut portée à 10t par essieu.

Dans le même temps, toutes les villes et les villages du Languedoc eurent dans la cour de leur gare un ou plusieurs wagons en attente de départ et une industrie gravitant autour négociants, courtiers, transporteurs, « foudriers », réparateurs de wagons.

La consommation s’accrut car, pour un grand nombre, le vin du Midi, par trop longtemps méconnu, fut une révélation très appréciée par les soldats de 14-18 qui, rentrés chez eux, firent une propagande toute naturelle. La consommation mensuelle moyenne en 1920 fut de 3 600 000 hI, au prix, chez le viticulteur, de 80 à 105 F l’hectolitre. L’accroissement de la rotation du matériel, avec celle de la charge des trains, permit une augmentation du trafic des wagons-réservoirs au départ du Midi, tout cela avec une rotation moyenne de 7 jours en 1913, 9 jours en 1920, 8 jours en 1921-1922 et 65 jours en 1925 ; pour une charge des convois de r 700 t en 1896, 850 t en 1910, 1 085 t en 1913, 1160 t en 1933.

Pour réparer les dommages de guerre de 1914-1918, le ministère des Travaux Publics commanda à l’Allemagne en 1923 de nouveaux châssis répartis entre les particuliers et les compagnies. En 1925, les Etablissements Mitjaville, maison fondée en 1894, possédèrent 600 wagons-réservoirs.

En 1935, la charge par essieu fut portée à 20 t, d’où l’augmentation du volume des foudres avec l’allongement des nouveaux châssis. La vitesse des trains fut relevée à 60 km/h.

Mais, ce fut à Sète que l’on trouva le plus gros rassemblement de wagons-foudres, car ce port s’était spécialisé dans l’importation de vins d’Algérie et d’Espagne. Il reçut 930 000 hl en 1900, 1 948 000 hi en 1914, 389 000 hi en 1939.

Sur les chemins de fer de l’Hérault n’ont circulé que de petits wagons-foudres (65 à 70 hi maximum) contrairement aux grandes lignes (80 hi et plus). En effet, au chemin de fer de i’Hérault, la charge maximum à l’essieu était de 16 t, alors que sur les grandes lignes, cette même charge fut portée à 20 t par essieu.

La Deuxième Guerre mondiale et le transport du vin

A ia déclaration de guerre, le 3 septembre 1939, un problème fut posé pour les wagons-réservoirs, du fait de la mobilisation. Après le transport des troupes près du front, la consommation du vin avait surtout augmenté au voisinage de la ligne Maginot.

En juin 1940, l’intendance disposa de 2,5 millions d’hectolitres, soit 100 1 environ par combattant. Pour amasser de tels stocks et pour régler un tel trafic, les professionnels des wagons-réservoirs avaient dû s’organiser avec la création en novembre 1939 du GPEWR (ou  Groupement Professionnel des Exploitants de Wagons-Réservoirs).

Cet organisme rassemblait la totalité des propriétaires de wagons-réservoirs. Il avait pour but de déterminer les régies que devaient suivre ces propriétaires pour apporter au pays un maximum de concours tout en préservant la propriété que représentait le wagon. Le GPEWR se trouvait à la tête de 1 600 wagons-réservoirs qui portaient sa « raison sociale » et qui étaient loués par des propriétaires.

On buvait 45 millions d’hectolitres par an de vin courant : le Midi en fournissait la moitié, la consommation annuelle était de 136 litres par habitant, la ration quotidienne du soldat de un demi litre. Mais à partir du 10 mai 1940, devant la brusque avance des troupes allemandes, beaucoup de voies furent coupées au NORD et à l’EST avec une perte de nombreux wagons (750 000 unités, mais combien de wagons-réservoirs ?).

Le 27 août 1940, deux mois après la signature de l’armistice du 25 juin 1940, on fut sans nouvelles de 2 000 wagons de particuliers, de 600 wagons affrétés à des groupements commerciaux. De nombreux wagons-réservoirs métalliques pour le transport du vin ne furent pas rendus, car « transformés » en wagons-citernes à essence, car il manqua beaucoup de wagons de ce type pour approvisionner les troupes allemandes.

A la suite de l’armistice, pour pallier les difficultés de ravitaillement en vin de la zone occupée, le comité directeur du GPEWR dut envisager des modalités pratiques de coopération avec les occupants. Le GPEWR se réunira souvent, de 1940 à 1944, pour des problèmes de rotation de matériel. C’est à l’indispensable que se résumèrent les rapports entre ce dernier et les occupants, Paris eût en effet besoin de 240 000 hectolitres de vin par mois.

Le régime de priorité dans les transports par chemin de fer vit le jour le 16 octobre 1940, avec priorité absolue pour les convois militaires allemands, pour le ravitaillement ensuite et les wagons de particuliers (wagons-foudres et autres).

Mais des difficultés liées aux destructions de voies, à l’absence de liaisons, aux restrictions à la circulation du matériel et du personnel, à la réquisition des matières premières, et surtout à la pénurie de charbon et de wagons, diminuèrent le transport du vin.

A partir du 17juillet1940, la région EST fut complètement occupée puis vint le Sud le 5 août 1940. Le vin ne fut pas réquisitionné, mais vendu au comptant au prix officiel de 20 francs le degré/hectolitre ; avec l’impossibilité d’acheter du vin normalement. Ce fut l’apparition du marché noir.

Le 10 mai 1941, les producteurs acceptèrent de mettre à la disposition du commerce tous les vins non nécessaires à la propriété, sous peine de réquisition à un prix inférieur au prix officiel de 20 francs. Les producteurs se réservèrent alors pour leur consommation personnelle une petite quantité de leur récolte (10 ¾ pour les producteurs de moins de 200 hectolitres).

Le 18 septembre 1941, on vit apparaître les cartes de rationnement pour le vin. Les rations baissaient, les tickets de distribution n’étaient pas toujours honorés. La ration d’abord de deux litres par semaine, fut ramenée à un litre en août 1941. Pour organiser ce service, en juillet 1941, la préfecture centralisa des bons d’achats de consommation, envoya des mandataires auprès de la préfecture de Montpellier en vue de la réalisation des bons d’achats, acheta du vin à l’amiable chez les propriétaires ou les négociants, et se chargea des expéditions suivant les tickets de rationnement. Mais à cette époque, on constata un déficit producteur/consommateur de 872 000 hectolitres. Ce déficit aurait pû être comblé par l’importation de vin d’Algérie, mais il ne put arriver en France par manque de bateaux, de carburant, à la suite du blocus des ports.

Le manque de personnel, de chevaux, de produits chimiques contre les maladies de la vigne, feront diminuer la production de vin d’année en année pendant cette triste période. Du fait de la pénurie de matières premières, de fer, de charbon, dans les années 1942-1943, la réparation des wagons-foudres fut difficile. La main-d’œuvre spécialisée fut mobilisée à d’autres tâches (STO) ; Fouga, constructeur de wagons à Béziers, dut se « reconvertir » dans la fabrication de roulantes pour les occupants.

L’année 1944 fut l’année terrible pour les chemins de fer : les bombardements, les mitraillages se succédèrent, d’où un trafic en baisse. Tout le réseau se trouva morcelé, les différents secteurs furent coupés les uns des autres avec détournements d’itinéraires, sans oublier le plan vert et les résistants. De juillet à septembre 1944, toutes les gares du Midi furent « visitées » par l’aviation alliée : le 5 juillet Béziers et Montpellier, le 22 août Villeneuve-les-Béziers, 22 septembre Nîmes-Courbessac…

On dénombra 1 800 wagons-foudres avariés douelles cassées ou percées, châssis tordus, essieux et freins brisés. Sur 500 000 wagons de tous types à la SNCF, il en resta 240 000 dont 68 000 ne purent servir. Des wagons-foudres furent dépouillés pour servir à la reconstitution d’autres wagons, mais par manque de matière première, bon nombre d’entre eux furent ferraillés.

Depuis août 1944, les expéditions de vin vers l’Allemagne étaient pratiquement interrompues. Les occupants ont été pendant la guerre de gros consommateurs de vin soit pour les militaires soit pour leur industrie (transformation en alcool). Ils ont acheté ou réquisitionné 4,5 millions d’hectolitres de vin pour les dix-huit premiers mois d’occupation, 500 000 hectolitres en février 1942, 300 000 hectolitres en avril, 500 000 hectolitres au 26 février 1943, sans compter les 700 hectolitres par mois transformés en vinaigre pour la Wehrmacht.

Après le débarquement du 6 juin 1944 et celui du 15 août 1944 dans le Midi, commença la reconstruction du réseau au fur et à mesure de l’avance des alliés. Le 10 octobre 1944, on put à nouveau circuler de Marseille à Paris grâce aux prodigieux efforts des agents de la SNCF qui avaient remis en état les grandes lignes. La pénurie de matières premières, surtout le fer, se fit sentir pour remplacer le matériel roulant, car l’accès fut réservé en priorité pour rétablir les voies de communication (ponts détruits).

A l’armistice du 8 mai 1945, ce fût le retour des wagons-foudres disséminés en Europe, surtout en Allemagne et en Belgique. Beaucoup reviendront avariés ou attendront sur place une réparation sommaire. En 1945, le parc s’éleva à 11 798 wagons-réservoirs, 8 850 en wagons de 100 à 150 hectolitres en bois, 2 948 en wagons de 2 300 hectolitres en bois ou réservoirs en fer.

Sur ces 11 798 wagons-réservoirs, 6 484 appartenaient à 223 maisons des quatre départements languedociens. On compta au 21février 1946, 1 846 wagons-foudres pour lesquels des déclarations d’avaries avaient été déposées dans le seul département de l’Hérault. En cas d’avaries dues à la guerre, les wagons étaient expertisés et les conclusions envoyées au ministère de la Reconstruction pour dédommagement.

En avril 1946, furent rendus à leurs propriétaires 8 206 wagons français, à raison de 200 à 300 par mois, au fur et à mesure des réparations urgentes et des disponibilités en fer ou acier.

La SNCF, devant tant de dégâts fera circuler un maximum de wagons-foudres pour approvisionner la France. Le vin devint une denrée rare dans les régions non viticoles. En 1947, le plus gros propriétaire, les Entreprises Mitjaville, firent encore rouler 720 wagons-foudres de 150 hectolitres chacun. En 1949 et 1950, la SNCF cessa d’assurer le paiement des frais lui incombant à cause de tamponnements trop brusques au triage (arrachage de peignes), également le foudre coûta cher à l’entretien pour le propriétaire (soufrage, nettoyage, jointage, piquage, plus l’entretien du châssis).

L’approvisionnement en fer étant normalement assuré, l’industrie lourde fut capable de fabriquer des citernes métalliques à moindre coût. Après dépose des foudres, vendus à des viticulteurs ou brûlés, le châssis fut reconditionné pour la pose d’une citerne en fer de 200 hectolitres, ceci après coupure du châssis (longerons) et allongement pour les plus courts.

Le dernier wagon-foudre est exposé actuellement à Mulhouse, au Musée des Chemins de fer. Il est le dernier représentant de ses 12 000 frères qui ont circulé, en apportant à chacun un peu de soleil du Midi…

Le négoce du vin

Supposons que M. Dupont, de Paris-Bercy, a besoin de vin pour son commerce ; il écrit à son correspondant dans le Midi, M. Durand, négociant, pour lui passer commande. Il cherche parmi les viticulteurs vendeurs, la quantité et la qualité du vin désirée. Une fois qu’il a trouvé, il s’adresse à un loueur (Mitjaville, Pujas, Imbert, etc.) qui achemine un ou plusieurs wagons-foudres sur la gare expéditrice. Ce wagon arrivé en gare, M. Durand a trois jours pour le remplir. Le vin est acheminé depuis la propriété par des charrettes chargées de fûts, puis transvasé dans les foudres du wagon grâce à une pompe fixée sur le châssis. Par la suite, ces pompes seront déposées et actionnées à bras ou par de petits moteurs. Quand les foudres sont pleins, M. Durand remplit une déclaration d’expédition avec une autorisation du loueur ; le wagon est pris en charge par le chemin de fer et, après vérification de la quantité, est plombé et acheminé à Paris.

Arrivé à destination à Bercy après 1 à 5 jours de voyage, M. Dupont, prévenu par les chemins de fer, a trois jours pour vider le wagon. Au bout de ces trois jours, si la gare destinataire n’avait aucun ordre de destination pour ce wagon, le dernier était mis en attente sur une voie de garage, en attente de décision du loueur, ou bien, après certains délais, réacheminé à sa gare d’attache.

De nombreux procès surgirent entre les Chemins de fer et les expéditeurs ou destinataires de wagons-foudres, notamment sur les manques de quantité de vin transporté, par suite de coulures dues aux chocs dans les gares ou triages, ou bien de perçage (incidents involontaires ou chapardage).

Pour le « chapardage » le plus connu, on se munissait de récipients, d’un vilebrequin avec sa mèche, et d’une cheville (douzil) en bois. On perçait un trou de préférence entre deux douelles, on remplissait ses récipients et, à l’aide d’une grosse pierre ou d’un marteau, on enfonçait la cheville dans le trou pratiqué. Si cette cheville ne tenait pas, auquel cas le wagon-foudre arriverait presque vide à destination, les chemins de fer opéraient un remboursement.

L’expéditeur envoyait le contenu : s’il y avait retard ou avarie, le conflit portait sur le transport. Le destinataire estimait recevoir à temps un wagon-foudre et la marchandise en bon état. Le retard, la perte de vin, l’avarie, donnaient ouverture pour lui aux droits qui découlaient de la nouvelle application du contrat de transport. Il faut en effet distinguer le contenant du contenu.

L’avarie en cours de route pouvait entraîner une escale de plus de 24 h, la gare d’escale avisait l’expéditeur et le loueur, en leur précisant les causes des avaries entraînant l’immobilisation. Toutefois les réparations étaient faites par les soins du chemin de fer quant aux organes de roulement et de sécurité mais le loueur était obligé de tenir à la disposition des chemins de fer un essieu monté et rodé avec coussinets et boîtes d’essieux.

M. Durand fut initialement un petit négociant, mais quand sa maison s’agrandit, il acheta des wagons-foudres et fit travailler ses wagons sans passer par un loueur ; d’où la prolifération de petits propriétaires de wagons- foudres. On a vu un exploitant viticulteur devenir négociant, tout en étant un loueur de wagons-foudres.

Châssis

Les wagons-foudres étant tous des wagons de particuliers, ils étaient soumis à une réglementation. Le châssis, les freins, les appareils spéciaux, pompe, caisse aux agrès, échelles, clapets, étaient concernés par cette réglementation. Les plans des châssis et les conditions de leur exécution devaient être soumis à l’approbation de l’administration des chemins de fer à qui on demandait l’immatriculation.

Dans le cas où ils devaient circuler sur plusieurs réseaux, les wagons devaient s’inscrire dans le gabarit minimum. Ils étaient soumis à une révision annuelle quant aux roues, ressorts de traction, organes de choc, plaques de garde, suspensions, dans les ateliers de la compagnie immatriculatrice (aux frais du propriétaire).

Les châssis ont subi au fil des ans les améliorations techniques des chemins de fers. Plusieurs constructeurs ont fabriqué des châssis pour les wagons-foudres, français, belges, allemands. Ces châssis étaient construits suivant les plans types des compagnies françaises. La longueur variait de 6,00 à 7,40 m hors tampons, suivant les accessoires, guérites ou non, avec coffre à outils ou non, et disposition des foudres.

Au début, les brancards étaient en bois mais ils furent remplacés rapidement par d’autres en fer. Le châssis entièrement métallique sans croix de Saint-André, était renforcé par des goussets aux angles et aux traverses intermédiaires avec les brancards qui étaient équipés d’appareils de chocs à ressorts et spirale conique, de boîtes d’essieux à huile avec coussinets en bronze garnis de régule avec graissage par dessous.

Les compagnies se réservaient le droit à un moment quelconque de faire remplacer (aux frais du propriétaire) les pièces qui ne présentaient pas les garanties suffisantes de solidité, et de prescrire les modifications (renforcement) qu’elles jugeraient nécessaires. Les réparations intéressant la sécurité de circulation étaient effectuées par les compagnies.

Aussi, tous les châssis ont-ils suivi l’évolution technique des chemins de fer en 1905, nouveau crochet d’attelage et suppression des chaînes de sécurité ; en 1913, entr’axe des roues de 3,750 m permettant de passer sur les plaques tournantes de gares de 4,20 m ; en 1914, premiers essais de frein Westhinghouse avec renforcement des attelages et appareils de choc. Un wagon sur trois possédait un frein à main, soit frein à levier sur un ou deux essieux, soit frein à vis dans une guérite d’un type différent suivant les réseaux ; en 1919, création de l’OCEM et apparition des premiers châssis unifiés de 1921 à 1923. En 1923, la convention de Berne concernant les wagons de marchandises, rendues définitives en 1926 frein dans une guérite avec manivelle ou volant avec indication du sens de serrage, marchepieds inférieurs sous la guérite avec main courante, porte-signal de 1anterne attelage renforcé avec attelage de sûreté central.

A partir de 1928, eut lieu la suppression totale des châssis en bois, et en 1929, la modification des freins pour pouvoir serrer deux roues en diagonale. A la suite de l’électrification, les guérites fermées basses fixées sur le châssis remplaçèrent les vieilles guérites en bois quelques-unes survivront jusqu’en 1950, date où l’on décida de munir les trains de marchandises du frein continu et des tampons unifiés.

Au cours des années, le châssis s’est renforcé pour pouvoir supporter une charge plus lourde. En 1949-1950, beaucoup de châssis possédaient un frein mixte, frein à main et frein Westinghouse.

Sur le châssis, une pompe de remplissage était fixée type va-et-vient à clapet, ou une pompe «catalane » à mouvement rotatif. En outre, était fixée sur ou sous le châssis une caisse aux agrès contenant :

— 1 tube plongeur en cuivre

— 3 tuyaux en caoutchouc avec leurs raccords

— 2 robinets entonneurs en cuivre

— 1 raccord double mâle en cuivre;

— 1 clé à fourche pour serrer les raccords.

Ces accessoires ont disparu, tous les propriétaires en étant ultérieurement pourvus.

Couleurs et marquages

Leur couleur a fait le charme de ces wagons. Le châssis était peint en noir, les foudres et les tirants d’une même couleur

— 80 % du parc en gris P0

— 10 à 15 % en brun « Van Dyck» (brun marchandise)

— 5 % en rouge, ou un brun «Van « forcé » plus ou moins

— quelques-uns en vert SNCF

Ces pourcentages variaient très peu d’une information à l’autre. En cas de présentation à une exposition (la foire de la vigne et du vin à Montpellier par exemple) le wagon était repeint à neuf avec « bichonnage » : foudre gris, cercles et tirants en noir. Mais dans son travail quotidien, il subissait les altérations du temps, des coulures de vin ornaient ses flancs.

Facultativement, sur une plaque ou deux, fixées aux tirants, étaient inscrits la raison sociale, la ville, le département et le numéro du wagon.

Les lettres étaient généralement blanches, ombrées ou non, sur fond bleu roi ou de toute couleur foncée, bleu foncé, vert SNCF, noir ou noires sur fond gris.

Sur les fonds extrêmes du ou des foudres, les initiales du propriétaire suivies du numéro étaient inscrits. Cela pouvait être

— le numéro d’immatriculation en entier

— les trois derniers chiffre de ce numéro

— le numéro de la série du propriétaire (LH 31 = 310 wagon de Louis Huc par exemple).

Sur le côté des foudres, la contenance de chacun d’eux, les mentions « admis à circuler par le PLM » et « transport de vins « .

On trouvait, en lettres blanches peintes sur le châssis :

— la charge normale et la tare

— la capacité totale des foudres

— la compagnie immatriculatrice

— l’empattement des essieux

— lettres ou signes pour les freins

— le numéro du wagon suivit de la lettre P (particuliers).

De plus, une plaque en fonte était fixée au châssis indiquant le nom du propriétaire et sa localité.

En 1924-1925, suivant l’accord Trésa et dans le cadre RIV, TOUS les wagons de particuliers furent immatriculés dans les séries PLM : 575 000 à 594 999  et PO: 595000à599999.

On note l’impossibilité d’avoir des séries spéciales pour les wagons-foudres parmi tous les autres wagons. Avant cette date, les wagons- réservoirs furent immatriculés dans la série 300 000 à 382 000, selon toute vraisemblance, mais sans en avoir la certitude. :

AL        500      000 à 509         999

EST:     510      000à519           999

ETAT:   520      000 à 539         999

MIDI:    540      000à 559          999

L’évolution des wagons-foudres

Année	Type de wagon	Longueur du châssis . en mètres	Entrave essieux	Frein	Contenance en hectolitres	Constructeur	Divers
1900	Cuve bois	6,00	3,00 .	Levier 4 roues	220		Breveté M. Monnin
1909	Mono-foudre	7,00	3,750	Levier 4 roues	180
1920	Bi-foudre MIDI	6,40	3,40			Lavrova Bordeaux	Roues de 1 m; pompe, coffre aux agrès
1923	Bi-foudre sans guérite	6,87	3,750	Levier 4 roues
1923	Mono-foudre avec guérite OCEM	7,43	3,750	Levier A vis 4 roues	105	Horme et Buire	Roues de 1 m
1922/24	Mono-foudre avec guérite	6,538	3,250
1928	Mono-foudre sans guérite OCEM PLM	6,90	3,30	Levier 2 roues		Fouga Béziers	Roues de 1 m
1932	OCEM MIDI	6,480	3,750	Westinghouse + levier	160	Dyle & Bacalan Bordeaux	Roues de 1 m à rayons
??	Bi-foudre sans guérite	6,330	3,330	A rochet 2 roues	160		Pompe entre foudres Coffre sous châssis
??	Bi-foudre PLM	6,00	3,00	Conduite blanche + à main 1 roue	1 80
1934	Bi-foudre avec guérite	6,950	3,40	A vis 4 roues		Léon Hiard	Roues de 1 m