Nice – Coni : incroyable dernière née des grandes lignes internationales.

Un autorail x-2200 SNCF vu en gare de Breil, dans les années 1980. La ligne connaît alors un timide réveil, salutaire pour les vallées, mais qui restera modeste en termes de trafic pour ce qui se voulait une ligne internationale. Le style régional est respecté, pour ce qui concerne l’imposant bâtiment-voyageurs.

Avec la catastrophe qui vient de se produire dans la vallée de la Roya, et d’autres vallées du département des Alpes Maritimes, et en pensant aux habitants durement éprouvés à qui nous témoignons de toute notre sympathie, voici une courte étude sur cette très exceptionnelle ligne de chemin de fer de Vintimille et Nice à Coni par Breil et Tende et qui emprunte cette magnifique vallée et dont peu, très peu, de journalistes, lors de la catastrophe de 2020, ont fait mention de son passé absolument extraordinaire et du défi face à la nature (déjà!) que fut sa construcion très audacieuse qui devait faire d’elle la dernière grande aventure ferroviaire française et italienne en matière de grandes lignes internationales de montagne.

Souvent présentée comme étant la ligne de Nice à Coni, ou ligne de Nice à Breil et à Tende, si l’on s’en tient à sa partie française – variable au cours de l’histoire avec sa frontière changeante – cette ligne est bel et bien une ligne internationale, devant relier Turin à la Méditerranée, et plus précisément Cuneo (ou Coni) à Vintimille, avec un embranchement pour Nice si cela intéressait les Français… C’était le projet d’origine : une ligne italienne à vocation internationale, dont les hasards des mouvements de frontières à la suite des guerres firent une ligne partiellement française, d’une part, et, d’autre part, pas aussi active que l’on aurait souhaité.

Difficilement construite, plusieurs fois détruite, véritable ligne maudite pour les uns, véritable enchantement pour les autres avec son « Train des Merveilles », cette ligne a beaucoup plus su faire parler d’elle qu’elle n’a transporté de gens et de marchandises.

Méditerranéenne à ce point-là ?…

Quelle histoire que cette ligne, avec ses dizaines de viaducs vertigineux, ses gares surréalistes et mussoliniennes construites comme des palais impériaux pour desservir des hameaux perdus dans les montagnes, son tracé et son profil himalayens !  Et tout cela pour quoi, pour qui ? Dans quelle galère diplomatico-ferroviaire se lancent la France et l’Italie quand, dans l’enthousiasme des fins de banquet, on décide de faire cette grande ligne internationale venant dominer le trafic méditerranéen ? Elle devait être la « der des der » des lignes, promis, juré. Voici pourquoi : les deux grandes lignes de la Maurienne et de la Côte d’Azur sont insuffisantes pour assurer des relations complètes entre les deux pays, surtout entre la plaine du Pô très industrielle et la Côte d’Azur. Il en faut une troisième, et ce sera celle-ci, par Coni, Tende et Breil.

Cette ligne, dit-on lors de son ouverture, est la dernière internationale de montagne construite en Europe. Les pouvoirs politiques et les ingénieurs des compagnies sont formels. On sait qu’il n’y aura plus de budget pour en construire d’autres en ces années 1930, et que la route et l’aviation ont gagné. Personne ne penserait que l’on construirait encore tant de lignes dans l’Europe et la France de la fin du siècle, grâce à a crise pétrolière et à la tardive prise de conscience que le train c’est 34 fois moins de pollution que l’automobile et 23 fois moins que l’avion, et aussi parce que le pétrole-roi semble tenir ses promesses, et la nature capable de tout endurer.

La ligne Nice-Coni avant le rattachement, en 1947, de St-Dalmas de Tende et de Piene à la France, donc dans sa situation des années 1928 à 1939.
Quelques sites au tracé et au profil très tourmentés, mais magniques, de la ligne, selon le traité de géographie de Henri Lartilleux (éditions Chaix) paru en 1955. Les frontières sont toujours celles d’avant 1947…

Tout commence en 1857.

Tout commence dès le milieu du XIXe siècle, avec, en 1856, un projet, qui se rapproche beaucoup de la ligne de Tende finalement réalisée, proposé par l’ingénieur italien Filippo Cenotti. En 1857, l’ingénieur Petit-Nispel présente un autre projet soutenu par la ville de Nice encore italienne : la liaison, suivant en partie l’ancienne route du sel, remonterait vers le nord par la vallée du Paillon, puis emprunterait la vallée encaissée de la Vésubie, passerait en tunnel sous le col de Pagari et rejoindrait Coni en descendant par la vallée du Gesso.

Mais en 1860, le royaume de Piémont-Sardaigne cède la Savoie et le comté de Nice à la France. La partie inférieure de la vallée de la Roya reste italienne, mais la partie située en moyenne altitude devient française, sauf pour les communes de La Brigue et de Tende qui restent italiennes pour ne pas perturber le parcours de chasse du roi Victor Emmanuel II !

Le plan Freycinet prévoit, en 1859, une relation ferroviaire de Nice à Sospel et à Breil-sur-Roya avec une liaison jusqu’à la frontière italienne au dessus de Fontan, et ce projet rencontre une approbation en Italie, mais est rejeté en France pour des raisons stratégiques : on ne désire pas trop faciliter l’emprise italienne sur les territoires récemment récupérés. Les Italiens, du coup, pensent à des itinéraires établis uniquement chez eux. En 1883, la construction de la ligne de Tende démarre à partir de Coni et le tunnel du col de Tende, est achevé en 1898.

Sans doute cette avancée des travaux du coté italien incite les Français à songer à prendre part à la réalisation de cette ligne qui pourrait être intéressante pour eux aussi, et des pourparlers entre la France et l’Italie donnent lieu à la Convention du 6 Juin 1904. Elle est déclarée d’utilité publique et concédée à la Compagnie P.L.M. en 1906. Après les études et les enquêtes préliminaires, qui exigent beaucoup de temps en raison des reliefs inaccessibles à explorer, les premiers travaux sont adjugés en 1909, mais sont interrompus pendant la Première Guerre mondiale. Terminés en 1928, ils sont exécutés sous la direction de Paul Séjourné, Sous-Directeur de la Compagnie. La difficile section italienne est terminée la première, mais seulement jusqu’à la gare-frontière de Saint-Dalmas et l’inauguration de 1928 consiste dans le raccordement de cette section à la section française en retard, une année que l’on peut considérer comme le véritable démarrage de la ligne. La distance par rail de Berne à Nice qui était de 902 km, pour les trains express passant par Genève, Lyon et Marseille, est réduite à 592 km, par le Lötschberg, le Simplon, Turin et Coni. Ce sera bien le seul gain affiché par cette ligne…

Mais, une ligne italienne ou française ?

Italienne, ou Française ? La ligne italienne de Turin à Vintimille est bien la vraie ligne, celle qui donne tout son sens à l’entreprise et aux tronçons français. Elle rejoint Cuneo à la Méditerranée, partant d’Italie et finissant en Italie puisque Vintimille est italienne. Il est vrai qu’elle quitte le territoire italien sur une faible partie de son parcours :  une fois le col de Tende franchi, elle descend vers la mer en suivant la rivière Roya qui en fait autant, en traversant le territoire français de Saint-Dalmas-de-Tende à Piene (frontières de 1947).

Cette situation complexe fait que la partie de la ligne située sur territoire français, longue de 19 km., dite de Breil-Frontière-Nord à Breil-Frontière-Sud, bien que appartenant à la SNCF, est exploitée par les Ferrovie dello State et elle est électrifiée en courant triphasé, donc avec une caténaire double, ce qui lui donne un charme de plus… Sur le territoire français la ligne dessert Breil, gare internationale si l’on veut, puisque recevant des trains italiens, et une autre gare sur le territoire français, celle de Fontan-Saorge.

La section française de Nice à Breil, qui est un embranchement de la ligne de Coni à Vintimille, est à voie unique et en traction à vapeur jusque dans les années 1960. Bien entendu, étant entièrement en territoire français, elle est exploitée par la SNCF, mais reste peu active. 

Le service des trains comprend, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, quelques omnibus locaux de Nice à Breil, des omnibus de Turin à Vintimille et un ou deux express internationaux, avec des voitures directes reliant Bâle à Milan et passant par Turin Nice et ou Vintimille.

La description de la ligne.

La nouvelle ligne part de Nice, remonte la vallée du Paillon jusqu’à l’Escarène, passe en souterrain sous le col de Braus (l’un des plus longs de France atteignant presque 6000 m), arrive à Sospel, descend la vallée de la Bévéra, traverse en souterrain le mont Grazian percé sous une pointe d’un territoire encore italien en 1928, débouche dans la partie française de la vallée de la Roya et atteint Breil, où est établie la gare internationale d’échange.


De Breil, en se dirigeant vers le nord, la ligne remonte la vallée de la Roya, dessert les localités de Saorge et de Fontan, décrit une boucle pour s’élever et se raccorder à la frontière d’avant 1947 avec la ligne italienne qui remonte la même vallée de la Roya, passe en souterrain sous le col de Tende à une altitude de 1040 mètres, et descend ensuite vers Coni.  De Breil, en se dirigeant vers le sud, part l’embranchement qui descend la vallée de la Roya jusqu’à la frontière où il se raccorde à la ligne italienne qui a son terminus à Vintimille.

D’après la Revue Générale des Chemins de fer de novembre 1928, la ligne est à double voie dans la traversée de Nice jusqu’à Nice St-Roch. Au delà, elle est à voie unique, mais, pour les aérer, les longs souterrains du col de Braus (5939 m), du mont Grazian (3887  m), de Berghe (1885 m), de Caranca (916 m) sont au gabarit de la double voie, mais avec une seule voie posée. Les rampes atteignent 25 pour mille, le rayon minimum des courbes est de 300 m. La longueur de la ligne est de Nice à la frontière nord (1928) est de 58,8 km, et de Breil à la frontière sud, de 4,4 km, soit un de total 63,2 km.

Le plus court alignement droit entre deux courbes de sens contraires est de 80 mètres seulement. Entre toutes les courbes consécutives de même sens, ou entre une courbe et un alignement droit, les ingénieurs ont intercalé un raccordement parabolique. Les 63,2 km de ligne comportent 58 % d’alignements droits et 42 % de courbes, et, d’autre part, 11% de paliers et 89 % de déclivités. C’est bien une vraie ligne de montagne.

Le très élégant bâtiment-voyageurs de la gare de Nice, dite Nice-Ville, un grand classique du genre pour la prestigieuse ligne côtière du PLM, chef d’œuvre de l’architecte Louis-Jules Bouchot, construit en 1867 et vu ici vers 1920.
La gare de Nice-St-Roch, véritable point de départ de la ligne en voie unique.
Le bâtiment-voyageurs de la gare de Breil en 1928.
Le bâtiment-voyageurs de la gare de l’Escarène en 1928.
A notre avis, le bâtiment-voyageurs le plus imposant, le plus fascinant, de la ligne, est bien celui de la gare de St-Dalmas-de-Tende, véritable palais démesuré, voulu par la « grandeur » Mussolinienne pour marquer, mais pas très définitivement semble-t-il, la frontière de son empire. Ce somptueux et superbe bâtiment existe toujours, heureusement, après avoir connu des fortunes diverses, notamment comme colonie de vacances SNCF.
L’icroyable bâtiment-voyageurs, italien d’origine, de la gare de Piene-Haute, située entre Vintimille et Breil : la vallée de la Roya est tellement encaissée que la seule place disponible étant déjà occupée par la très ancienne route, et il a fallu construite la gare à cheval sur la route.

Les voies principales et d’évitement sont constituées avec des rails Vignole en acier de 18 mètres de longueur, pesant 46 ou 48 kg le mètre courant, sauf dans les souterrains, où l’on a employé des rails de 55 kg. Elles sont posées sur des traverses en bois dur créosoté. A ciel ouvert, en alignement droit et dans les courbes de rayon supérieur à 540 mètres,  il y a 23 traverses par rail de 18 mètres, partout ailleurs il y a 27 traverses. Les voies de service des gares sont constituées avec des rails Vignole en acier de 12 mètres de longueur pesant 36 kg le mètre courant et posées, par rail de 12 rn, sur 15 traverses en bois dur et créosoté. Toutes les voies ont des rails fixés sur les traverses par des tirefonds, sans interposition d’une selle. Le ballast est exclusivement de la pierre cassée calcaire provenant des déblais ou de carrières ouvertes à proximité de la ligne.

Une ligne, ou un catalogue d’ouvrages d’art ?


La construction de cette ligne a nécessité de très importants ouvrages d’art, pour ne pas dire que la ligne entière n’est qu’une succession de viaducs, de tunnels et de tracés en corniche surplombant des ravins vertigineux. Il faut environ soixante tunnels de Nice à la frontière actuelle de Tende, et la ligne est pratiquement et constamment en rampe ou pente de 25 pour mille, comme le montre le schéma du profil ci-dessous. Au-delà de la frontière italienne actuelle, la ligne est en déclivité quasi continue jusqu’au pied des montagnes, avant de s’engager dans la plaine du Pö et de desservir la gare de Cuneo (ou Coni, en langue française).

Le profil de la ligne, situation actuelle.

Elle nécessite, d’une part, le percement de 45 souterrains présentant ensemble une longueur de 23,6 km, soit plus du tiers de la longueur totale de la ligne. Le plus important de ces souterrains, celui du col de Braus (5939m), est le plus long souterrain pour chemin de fer à deux voies qui ait ses deux têtes en France en 1928. Tous les souterrains sont percés en commençant par la galerie de base.

D’autre part, la ligne nécessite la construction de nombreux ponts et viaducs, et 39 d’entre eux ont plus de 10 mètres d’ouverture Les plus importants sont le viaduc d’Erbossiéra comportant une arche de 36 mètres, une de 10 mètres et neuf de 8 mètres, puis le viaduc de l’Escarène avec onze arches de 15 mètres, ou encore le curieux viaduc de la Bévéra avec ses deux travées métalliques de 45m mètres chacune supportées par une ogive en maçonnerie de 25 m d’ouverture, située dans un plan perpendiculaire à celui de l’ouvrage métallique. Il y a aussi le viaduc de la Basséra à sept arches de 12 mètres, situé immédiatement avant le souterrain du mont Grazian. Le viaduc de Bancao possède  huit arches de 9 mètres, et celui des Eboulis est à huit arches de 18 mètres et neuf de 7 mètres : il est construit pour l’embranchement qui, de Breil, descend vers Vintimille. Ces deux viaducs sont situés dans la partie française de la vallée de la Roya.  Le pont de Saorge est à une seule arche de 40 mètres d’ouverture, et franchit la Roya et la route à 60 mètres de hauteur. Le beau pont de Scarassoui, en courbe de 300m; a pour particularité que l’intrados de la grande arche est une ellipse dont le grand axe est vertical avec 48 mètres d’ouverture. Les principales difficultés dues à la nature des terrains rencontrés ont été le glissement des terrains vers la vallée, et la présence dans ces terrains de sulfite de chaux qui a pour effet de déliter les maçonneries, même les plus solides.

Les ouvrages d’art du site de Campour. En contre-bas, sur la droite, le site de Vallera avec son viaduc
Les tunnels de Vallera et de Camara, présentés comme étant sur une portion de ligne « inexploitée depuis la dernière guerre »: nous sommes dans les tristes (pour cette ligne) années 1950.

Les méfaits de la guerre.

En 1940, le gouvernement fasciste italien est pris dans une spirale qui le conduit, malheureusement, à déclarer la guerre à la France. Les installations du tunnel du mont Grazian, d’autres installations ferroviaires françaises dont le viaduc de Saorge, sont détruites… mais immédiatement reconstruites par les Italiens eux-mêmes ! L’exploitation de la ligne de Vintimille à Coni reprend le 17 novembre 1940 pour les besoins de l’armée italienne.

En septembre 1943, c’est la paix avec l’Italie, après sa capitulation après une guerre entre la France et l’Italie qui semble incroyable… L’armée allemande occupe durement la région à la place de l’armée italienne qui l’occupait malgré elle. Le viaduc de Saorge, détruit une seconde fois par les Italiens au cours de leurs dernières opérations militaires, est reconstruit, sous une forme provisoire, par les Allemands. Ceux-ci, toutefois, lors de leur défaite, se retirent par la vallée de la Roya et détruisent tous les ponts sur La Roya, dont le viaduc de Saorge, qui en est à sa troisième destruction !

Pour l’été 1945, le service des chemins de fer entre Nice et Sospel est rétabli. En 1948, la frontière franco-italienne est, à la suite d’un référendum, reportée au Col de Tende. Cette nouvelle frontière est la limite « naturelle » dit-on de l’ancien Comté de Nice, et elle coupe désormais la voie ferrée au milieu du long tunnel de plus de 8 km percé sous le Col de Tende, entre les gares de Vievola, maintenant devenue la dernière station française avant l’Italie, et celle de Limone, la première localité italienne rencontrée en descendant sur Cuneo.

La difficile période qui suit la Seconde Guerre mondiale.

La Seconde Guerre mondiale s’est chargée, en quelques semaines, de détruire la magnifique ligne qui a tant demandé d’efforts pour sa construction : tous les grands ouvrages d’art sont détruits sans exception entre Breil et Vievola, et le service des trains reste limité, à partie de la Libération, à la seule section de Nice à Breil. Les trains italiens ont leur terminus à Vievola. Le trafic de la section intermédiaire de Breil à Vievola et Limone est transféré sur la route.

Les amateurs de chemins de fer viennent contempler, désolés, les piles des viaducs encore en ruines, dressées vers le ciel au milieu des vallées sauvages, empruntant la route sinueuse qui longe la Roya. Une des piles est même célèbre : elle sert dans des tournages de films, et même une publicité qui y place une automobile à son sommet pour faire un « gag »… Le fameux fourgon de trains de voyageurs italien, resté bloqué dans un tunnel entre deux viaducs détruits, acquiert une célébrité mondiale et les paris sur sa délivrance pour avant la fin du XXe siècle sont ouverts.

Le très original viaduc de la Bévéra vu en état d’origine. Il faut, comme l’ensemble des ouvrages d’art, démoli par la Seconde Guerre mondiale, et reconstruit sur les mêmes principes.
Le viasduc du Scarassoui vu à la fin des années 1950. Le chef d’œuvre de l’ingénieur Paul Séjourné est réduit à néant.
Le même viaduc vu sur une publicité touristique datant des années 1930. La hauteur est quelque peu exagérée par l’artiste au demeurant excellent…
Le pont en état d’origine.



Enfin, une existence normale, mais discrète, toujours.

En 1963, la France approuve la reconstruction de la section de ligne entre Vintimille et Viévola. Une convention intergouvernementale est signée le 24 juin 1970 pour la reconstruction par l’Italie du tronçon central en territoire français. L’Italie prend en charge environ 90% des frais au titre des dommages de guerre. Bien que la ligne soit en territoire français, le système technique de signalisation est celui des Ferrovie dello State avec une commande centralisée, car la ligne est bien, de nouveau, une ligne à vocation italienne, la liaison entre la Méditerranée et la plaine du Pô.

Les travaux démarrent en 1973 dans la partie italienne de la vallée de la Roya, sur le tronçon situé entre Vintimille et Piène, et sont aussi entrepris, mais à partir de 1976 sur l’embranchement français de Nice. L’ensemble des grands ponts sont reconstruits, mais l’électrification en 3000 volts continu, qui existait de 1935 à 1940 au sud de Limone, n’est pas rétablie. Le 6 octobre 1979, la ligne est ouverte au trafic. Le service des voyageurs est entièrement assuré par des autorails italiens et français.

La ligne ne fait plus parler d’elle, sauf le 27 janvier 2003, avec une violente collision nez-à-nez dans le tunnel de Biogna entre un autorail italien roulant à 72 km/h et un autorail français roulant à 22 km/h, occasionnant deux morts dans l’autorail italien, le conducteur et le chef de train, et blessant quatre voyageurs, et sauf en septembre 2020, lors du passage de la tempête « Alex » quand, épargnée par les inondations de la Roya, elle demontre, par son unique maintien en service en face des routes détruites, la sagesse des ingénieurs des chemins de fer sachant éviter les rives des torrents et prévoir des tracés sûrs.

Autorail italien type ALn 663 en circulation sur la ligne dans les années 1990.

Notons que, actuellement, sur la ligne principale, Coni – Breil-sur-Roya – Vintimille, exploitée par Trenitalia, le trafic de voyageurs local italien est très actif avec des services cadencés donnant des trains toutes les deux heures, avec des trains supplémentaires à certaines heures de la journée. Deux services quotidiens sont assurés entre Nice et Coni. A Coni, bien entendu, on peut continuer vers Turin. Entre Nice et Drap-Cantaron, il existe des services locaux de type banlieue. Le temps de parcours total est actuellement d’environ deux heures de Coni à Vintimille (99 km) et d’environ trois heures de Coni à Nice (122 km). Non électrifiée, offrant un parcours difficile, la ligne n’a jamais eu le rôle européen et international que sa construction faisait espérer et elle a toujours souffert d’un tracé difficile peu favorable pour jouer un rôle important concernant les relations économiques et commerciales italo-françaises.

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