L’électricité, dans les domiciles, ne s’est vraiment généralisée en Europe que vers la fin des années 1920, et surtout grâce à la présence de la traction électrique sur les réseaux de chemin de fer qui a exigé le transport à longue distance de l’électricité, alors produite sous la forme de la “houille blanche” et des centrales à charbon. Les grands pylônes, installés dans les campagnes, soutenant de lourdes lignes à haute tension, sont bien, tout d’abord, une création du chemin de fer. C’est, en particulier, le réseau du Paris-Orléans (le fameux PO) qui relie, par des lignes à haute tension, les centrales des barrages du Massif-central à la région parisienne, en 1926, lors de l’électrification de la ligne de Paris à Vierzon.

Jusqu’à cette époque de la généralisation des lignes électriques à haute tension, il y avait, dans les villes, des “centrales” ou encore dites des “usines électriques” qui, en général placées au centre de la ville (d’où leur nom de “centrale”) alimentaient, en courant continu 110 v, la ville entière. Alors, les maisons éloignées du centre de la ville avaient une “moins bonne lumière” disait-on… car le courant continu, plus facile à produire, subit des pertes en ligne avec la distance.

Les enfants de l’époque jouaient déjà très volontiers avec des trains-jouets, et, en France, les grandes marques comme JEP, Hornby-France, LR, CR, ou les marques allemandes importées comme Märklin, Fleischmann, etc. ou anglaises comme le vrai Hornby d’origine, ou Bassett-Lowke, avaient toutes une impressionnante production de locomotives mécaniques (donc à mouvement d’horlogerie) dont le plus grave inconvénient était la nécessité très fréquente de les “remonter” avec clé, d’une part, et, d’autre part, l’impossibilité de les commander à distance.

C’est pour cette dernière raison que Frank Hornby met au point, dans son usine anglaise de Liverpool, et aussi l’importe en France, son mystérieux “Hornby Control” qui permet de commander à distance, et depuis une cabine d’aiguillage avec de vrais leviers fonctionnels, le mouvement des locomotives mécaniques, et aussi, en concordance, les positions des appareils de voie et des signaux.

Le « Control system » Hornby entre en scène.

C’est certainement une des inventions les plus originales et les plus astucieuses dans l’histoire du train-jouet, et les raisons en sont fondées: donner aux trains mécaniques toutes les possibilités de commande à distance offertes par les trains électriques (réservés à un “happy few” ayant l’électricité à la maison), mais sans exposer les enfants aux dangers de l’électricité, chose redoutée par les parents à l’époque. La solution Hornby s’inspire des techniques des chemins de fer réels.

Notre époque actuelle a certes bien fait d’exclure tout risque, mais a désappris aux enfants à connaître les risques et à éviter les dangers. Les fabricants de jouets se débattent dans des règlements de sécurité tellement contraignants que les jouets n’en sont plus et se réduisent à du plastique moulé inerte ou tout au plus animé par des moteurs à piles – dangereuses et chères, malgré tout, ou à des « joy sticks » d’ordinateur : le virtuel n’est pas (estimé ?) dangereux…

Au début du XXe siècle, il en est déjà ainsi, et le train électrique est un jouet cher et respecté, offert en grande cérémonie à l’enfant qui se doit, d’abord, d’apprendre à s’en servir, sévèrement mis en garde contre un certain nombre de gestes à ne pas faire, comme démonter le transformateur, ou la locomotive. Mais, il est vrai, la tension de 110 ou de 220 v dans les rails, pour les premiers trains à rhéostat, donne des craintes aux parents. Le transformateur réduisant la tension à 20 v n’apparaît que tardivement dans l’histoire du train-jouet à la fin des années 1920. Enfin il existe, encore durant les années 1920, un grand nombre de foyers n’ayant pas l’électricité. C’est pour ces raisons que le train mécanique a encore de belles années devant lui quand Hornby lance sa marque en 1920.

Le défi de Hornby: faire mieux que l’électricité.

Frank Hornby croit aux trains mécaniques et, même, voue un véritable culte pour le « clockwork », ce terme désignant pour les Anglais les mécanismes d’horlogerie, avec une abréviation en « CW » dans les petites annonces de vente de trains-jouets. Il faut dire que le « clockwork » est profondément ancré dans la culture britannique qui aime les mécanismes fins, les belles pendules, les montres à complications, et une belle locomotive mécanique n’a rien à envier à une locomotive électrique dans l’esprit des amateurs d’outre Manche, – si, toutefois, elle est belle et « finely engineered » – c’est-à-dire finement faite sur le plan mécanique et digne d’un objet de musée.

Si Hornby songe à une clientèle d’enfants en proposant des trains mécaniques, il sait aussi qu’un grand nombre d’amateurs adultes britanniques utilisent des locomotives mécaniques de grande qualité, dotées de moteurs performants et endurants, silencieux et puissants, qui, bien huilés, roulent longuement sur des réseaux soigneusement installés, remorquant des trains lourds. C’est pourquoi il offre, comme la marque anglaise Bassett-Lowke ou les marques allemandes importatrices, des locomotives mécaniques très élaborées, avec marche avant et marche arrière, régulateur de vitesse, et commandes manuelles dans la cabine de conduite, et reproduisant bien les locomotives anglaises réelles dans un esprit modéliste.

Mais le grand défaut du train mécanique est que, une fois le frein de la locomotive desserré, il file sans contrôle sur les voies, risquant de dérailler par excès de vitesse dans les courbes en début de parcours, ne s’arrêtant pas à volonté dans les gares ou sur les voies de manœuvres. Bref: il faut pouvoir télécommander les locomotives mécaniques, comme déjà, les locomotives électriques peuvent l’être par simple dosage du courant dans la voie.

Une fois encore, reproduire fidèlement la réalité.

Dès 1923, comme le prouve l’existence au catalogue de cabines d’aiguillage dotées d’une ouverture spéciale en bas de la façade, Hornby a en projet un système de commande les appareils de voie et les signaux, copié sur celui des vrais chemins de fer, et composé de cabines d’aiguillage dotées de leviers de commande, et de tringles et de renvois placés le long des voies. Le système est long à mettre au point, car il doit être conçu comme un jouet, c’est-à-dire quelque chose de facile et de rapide à installer et à démonter, et, surtout, offrant un fonctionnement très sûr.

En 1926 apparaît le bâti comprenant le système de leviers et de renvois d’angle extérieur, formant une base complète et fonctionnelle sur laquelle on peut poser la cabine qui existe déjà depuis 1923. Le bâti est muni d’un système d’accrochage direct aux voies. L’utilisateur doit ensuite relier ces renvois d’angle aux appareils de voie et aux signaux avec des tringles qu’il sectionne à la longueur voulue et qu’il enfile dans des guides qu’il faut visser sur les traverses des voies. Les appareils de voie et les signaux forment une série à part, car ils sont munis d’une base spéciale à accrocher aux voies, et de renvois d’angle permettant de recueillir et de rediriger vers le haut le mouvement des tringles.

Les leviers ont trois positions : tiré en avant pour l’arrêt (le rail mobile se place à gauche dans le sens de la marche du train et le signal donne la position arrêt avec son aile levée) ou poussé à fond en arrière (le rail mobile se place à droite, et commande l’inversion du sens de marche le signal donne la position voie libre, aile baissée) ou maintenu au milieu (le rail mobile, au milieu de la voie n’a aucune action sur la locomotive et le signal est “entre deux chaises” !).

Il faut noter que si une locomotive-tender circule en marche arrière (donc sa soute à charbon en avant et sa cheminée à l’arrière du sens de marche), les trois positions sont inversées, ainsi que les indications du signal. C’est donc assez fantaisiste, et bien anglais… et plein de charme.

Le « Hornby Control System » constitue donc un ensemble complet, cohérent, mais indépendant et incompatible avec ce qui existe déjà. Il faut alors tout acheter : les cabines, les signaux, les appareils de voie, les guides à visser sur les traverses (on conserve donc seulement la voie déjà installée), les tringles… et, last but not least, les locomotives spécialement équipées pour utiliser le système.

Compliqué, cher, donc forcément éphémère.

Pour couronner le tout Hornby propose, sur son catalogue, un système de rails-frein et d’inversion, équipés d’un rail central mobile sur lequel des cames mobiles, placées sous les locomotives, peuvent venir buter ou non, selon la position du rail central mobile. Ce système permet d’agir à distance sur les locomotives mécaniques depuis les cabines d’aiguillage, mais seulement lors de leur passage sur ce rail spécial. En dehors du rail-frein, les locomotives sont totalement autonomes et font ce qu’elles veulent… y compris de s’arrêter à leur gré quand le ressort est à bout de souffle.

Ce rail-frein à rail central mobile existe en trois longueurs permettant, lors de la mise en place du réseau, de l’intégrer directement : une petite longueur identique au rail droit standard, une moyenne longueur d’une fois et demie ce rail droit standard, et une grande longueur double correspondant à deux rails droits.

Le rail de commande est donc muni de ce rail central mobile placé dans la voie, entre les deux rails de roulement. Ce rail central mobile peut se déplacer latéralement, d’un rail de roulement à l’autre, actionné à distance par un des leviers d’une cabine d’aiguillage, et prendre trois positions : centré dans l’axe de la voie, excentré vers la droite, excentré vers la gauche – ceci considéré dans le sens de marche de la locomotive. La position centrale correspond à la voie libre, et laisse la locomotive passer outre. Les deux autres positions correspondent à l’arrêt (action sur le frein de la locomotive) quand le rail central mobile est à gauche dans le sens de la marche, ou à l’inversion du sens de marche (action sur l’inverseur de la locomotive) quand le rail central mobile est à droite.

Par ailleurs, on comprendra que si on a choisi d’arrêter une locomotive classique sur un tel rail de commande, il n’est plus question de télécommander son départ en marche avant ou arrière : si on déplace le rail central, la came de la locomotive se libère, mais cela n’actionne pas pour autant la remise en marche. La seule solution possible est le démarrage manuel, à nouveau, dans le même sens de marche ou en arrière, ceci en allant actionner la tirette, avec les doigts, permettant la marche ou l’arrêt sur la locomotive elle-même. En outre, il faut comprendre que si l’on a choisi d’inverser le sens de marche d’une locomotive avec un rail de commande, la locomotive, une fois engagée sur le rail, repart immédiatement en sens inverse et échappe donc désormais à tout contrôle ultérieur depuis ce rail.

Pratiquement très peu de collectionneurs, même anglais, connaissent aujourd’hui l’existence de ce système qui est sorti des mémoires, et le plus grand auteur spécialisé, Chris Graebe, lui-même grand collectionneur de cette marque, n’a jamais pu acheter de locomotive “Hornby control” d’origine, mais se souvient d’en avoir vu une seule dans sa vie. Ces locomotives ont donc été très rares.

Les appareils de voie spécialement conçus pour le “Hornby control” sont très rares, et, semble-t-il, n’ont existé que sous la forme d’une paire d’aiguilles simples à droite et à gauche vendue dans un coffret spécial vert (voir ci-dessous).

Les nombreux accessoires de voie nécessaires pour le “Hornby control”

Le système demande, si on l’installe, donc non seulement des rails-frein spéciaux, mais aussi tout un système de tringlerie (“rods” et “rodding” en anglais) et de traverses spéciales permettant aux tringles de passer sous une voie, quand il faut aller commander, sur un réseau à plusieurs voies parallèles, un appareil de voie ou un signal qui n’est pas au premier plan (dits “rodding traverse”), ou aussi des traverses d’inversion du mouvement de la tringlerie pour, par exemple, bien obtenir d’un signal la position correcte voie libre et arrêt quand ce n’est pas le cas.

La rareté des locomotives équipées d’origine pour ce système.

La locomotive spécialement équipée aurait comporté sous elle une fourchette à goulotte qui peut basculer à droite ou à gauche, et prendre, selon la position du « ski » qu’elle rencontre, une des trois positions correspondant à la marche, l’arrêt, ou l’inversion du sens de marche. La fourchette agit directement sur le mécanisme de la locomotive en marche ou aussi à l’arrêt. Produites à très peu d’exemplaires, ces locomotives sont pratiquement introuvables sur le marché de la collection. D’après la notice française “Le système de contrôle Hornby pour les trains mécaniques” qui illustre cet article, les locomotives ayant été équipées d’origine, sans doute sur demande spéciale du client, étaient, pour le marché français, la locomotive du Metropolitan Railway de Londres, et la locomotive type 221 (à tender séparé sur bogies) du Train Bleu, ou Flèche d’or ou autres trains ayant ce type de locomotive, dites “locomotives N°2”.

Dans les notices descriptives, tant françaises qu’anglaises, qui accompagnent le système, Hornby ne s’attarde pas sur ces locomotives spécialement équipées, et attire plutôt l’attention du lecteur sur le fait que l’on peut commander directement des locomotives standard des séries « 1 » et « 2 » qui s’arrêteront bien sur le « ski » positionné à gauche dans le sens de la marche avant pour la locomotive, et qu’elles partiront bien en marche arrière sur le « ski » positionné à droite.

Adapter soi-même ses vieilles locomotives mécaniques au “Hornby control”.

Si on veut que des locomotives Hornby classiques puissent redémarrer quand le ski, sur lequel elles sont arrêtées, reprend sa position centrale, il suffit de dévisser le bouton moleté qui est sur la tirette “marche-arrêt” (tirette de gauche dans la cabine) et de placer, sur la tirette, un long et fin ressort à boudin très doux et peu puissant (récupéré sur un stylo à bille de type rétractable, par exemple), puis de placer aussi éventuellement sur la tirette, derrière le ressort, une longueur (3 à 4 cm environ) de cartouche vide de stylo à bille, ceci pour combler éventuellement l’espace laissé libre sur la tirette par le ressort et mettre le ressort sous pression permanente. Le ressort devient un ressort de rappel en position de non-freinage. On termine en revissant la molette : le ressort, après l’arrêt sur un rail-frein “Hornby control”, une fois le ski remis en position centrale, actionnera alors de déblocage du frein et fera que la locomotive redémarrera d’elle-même, exactement comme quand on lâche du pied une pédale de frein de voiture, elle aussi rappelée par ressort.

Le seul inconvénient de ce “perfectionnement” est que, désormais, la locomotive, si son mécanisme est remonté plus ou moins à fond ou même très peu, ne pourra plus rester à l’arrêt en permanence sur une voie quelconque et devra toujours être garée en appui contre un heurtoir – chose qui donne enfin une utilité à ces accessoires !

Notons aussi que les locomotives de la série « M » comme les anciennes séries « 0 » seront arrêtées sur un rail central mobile en position centrale, et, n’ayant pas de marche arrière, ne pourront donc jamais être sensibles à une autre position du rail central mobile. Dans tous les cas de figure, les locomotives traditionnelles de toutes les séries ne pourront redémarrer que si l’on actionne directement, sur elles, le levier de commande de mise en marche d’origine.

L’enchantement de la pratique des trains Hornby mécaniques.

C’est un vrai plaisir que de voir ces grosses locomotives Hornby démarrer, comme des vraies, en douceur et prendre leur élan: elles roulent comme des locomotives à vapeur, et ont besoin d’espace, d’un grand réseau pour prendre leurs aises. On peut aussi faire de la double traction avec deux locomotives en tête d’un train lourd : elles “s’attendent” l’une l’autre, se complètent et conjuguent leur force de traction, ce qui n’est nullement le cas des locomotives jouet électriques qui, en double traction, s’ignorent l’une l’autre, la plus lente étant même entraînée plus vite que ses roues et ne servant à rien. Enfin, la traction mécanique met à l’abri des panne d’électricité, des courts-circuits fréquents des voies entièrement métalliques et aux aléatoires isolations en carton du troisième rail central conducteur qui, en outre, s’encrasse avec le temps. Le réseau mécanique ne craint ni poussière, ni vieillissement, et reste “frais” et prêt à fonctionner, même dans une ancienne maison de campagne rarement habitée. Après tout un hiver d’attente, il démarre “au quart de tour” comme s’il avait déjà fonctionné la veille ! Que la fête commence…

Et une grosse locomotive Hornby type 222 tender, 221 tender ou 221 à tender séparé, tout comme une 230 ou une 231 Bassett-Lowke, voilà ce qui peut tirer, et seule, un train de cinq voitures Pullman lourdes N°3, ou une quinzaine de wagons à marchandises, si le tout est bien huilé, et si le réseau a de longues lignes droites. Le parcours peut atteindre une trentaine de mètres, et même une quarantaine.

Un autre avantage du système “Hornby control” est enfin de donner du sens aux signaux Hornby qui sont déjà si beaux, mais qui ne font toujours que de la figuration, étant complètement inutiles. C’est la possibilité de coupler, mécaniquement, les signaux et la marche des trains, les trains s’arrêtant au droit d’un sémaphore dont l’aile est levée, et repartant quand, depuis la cabine d’aiguillage, on abaisse l’aile du sémaphore : jamais les trains électriques Hornby n’auront cette possibilité, la firme n’ayant jamais produit de sémaphores à commande électromécanique, mais, c’est vrai, les fabricants de trains électriques ont développé de nombreuses séries d’accessoires électromécaniques (signaux lumineux, aiguilles télécommandées) ayant une action sur la marche des trains.

La commande des appareils de voie depuis le poste d’aiguillage est, aussi un plaisir très “physique”, car on pousse le levier avec le doigt et son sent le mouvement des tringles et des renvois, et tous ces jeux mécaniques qui s’ajoutent. On devient un “vrai” aiguilleur, comme ceux de jadis sur les chemins de fer réels. Jamais les commandes électromécaniques des trains électriques n’ont offert ce plaisir.

Les raisons logiques et évidentes d’une disparition.

Plutôt compliqué à installer, délicat à régler notamment pour la course du pivot central des appareils de voie, se révélant valable seulement pour des réseaux permanents, le « Control System » ne dure guère, et peu avant la Première Guerre mondiale, il est discrètement retiré de la production Hornby, sans même avoir jamais été proposé dans les catalogues français, et seulement connu par des notices en langue française distribuées chez les détaillants pour les rares clients intéressés. Pourtant, le système a été vendu en France : l’auteur de ce site-web, qui est un passionné de « Control System », a une cabine d’aiguillage complète avec son mécanisme de leviers dûment estampillé « Meccano –Paris » et « Fabriqué en Angleterre », et il a aussi un bon nombre de guides pour les tringles, à visser sous les traverses, avec le « Fabriqué en Angleterre » en lettres embouties directement dans le métal.

Il faut dire que les trains électriques ont montré leur facilité de commande à distance et leur grande souplesse de conduite et qu’aucun système mécanique ne peut offrir. Le train électrique devient un jouet haut de gamme, d’une classe supérieure au train mécanique qui, lors des conversations dans les cours des écoles, laissent leur propriétaire dans une situation d’attardé… Les trains mécaniques des années 1930 à 1960 seront donc définitivement déconsidérés et méprisés.