Compartiments « dames seules » et vilains messieurs : ségrégation ou prudence ?

Le problème de faire voyager des femmes et des hommes ensemble et en train est ancien, car le chemin de fer est ancien. Nullement conçu pour le transport de voyageurs le chemin de fer naît dans les galeries de mines, attesté dès le XVe siècle, avec des trains de wagonnets en bois circulant sur des rails en bois et passant sur des plaques tournantes d’une galerie à une autre, tirés par des chevaux ou poussés par la force de l’homme. Le chemin de fer n’opère son passage à la surface du sol pour relier les mines aux ports fluviaux ou maritimes que vers le milieu du XVIIIe siècle, et ce passage à la surface du sol n’est fait que pour le transport du charbon. Au Royaume-Uni, à l’époque de la Révolution Française, pas moins de 750 km de lignes de chemin de fer sont déjà établies à la surface du sol, reliant les mines aux points de chargements de péniches sur les rivières et canaux, ou aux estacades de chargement des bateaux dans les ports maritimes. A traction animale, le chemin de fer fait partie de la vie industrielle anglaise du XVIIIe siècle et des centaines de machines à vapeur type Newcomen fonctionnent dans les mines pour le pompage des eaux. La Révolution industrielle est en marche dans les années 1780-1800 et de nombreux jeunes ingénieurs comme Marc Seguin partent visiter les installations industrielles anglaises de ces années d’or, et reviennent pour les transposer en France, chemins de fer compris. On a compris : le chemin de fer est, dans son ADN, viscéralement un transporteur de charbon, de marchandises, mais nullement un transporteur de voyageurs et ceux-ci devront donc accepter, s’ils veulent prendre le train, d’être « entassés » et serrés comme des marchandises.

Dès les années 1830, comme en France avec le St-Etienne-Lyon de Marc Seguin, une demande imprévue et très pressante se fait pour le transport des voyageurs. Tant que ceux-ci assureront un « toujours la même chose, toujours sur le même trajet, toujours aux mêmes horaires » en faisant le premier et le dernier kilomètre à pied ou dans une voiture à cheval privée avec valet, l’opération sera jouable et rentable, et même plus que rentable, du moins jusqu’en 1914, en commençant avec l’ouverture de la première ligne de banlieue Paris-Le Pecq (puis St-Germain en Laye) en 1837.

Dès les premières années du chemin de fer moderne, celui de l’Anglais George Stephenson, le chemin de fer des premières années du XIXe siècle et des lignes de Stockton à Darlington ou de Liverpool à Manchester, il ne s’agit plus de seulement transporter du charbon : la demande de transport de voyageurs gagne du terrain, surtout en Angleterre, et surtout là où il n’y a pas encore de lignes et de gares ! Georges Stephenson voit clairement s’inviter au banquet de la prospérité des transports miniers la catastrophe de la non-rentabilité du transport des voyageurs et des marchandises puisque née d’une demande qui deviendra de plus en plus diversifiée et de plus en plus difficile à satisfaire: il ne s’agit plus de transporter tous les jours, aux mêmes heures, le même charbon de la même mine ou même port, mais de transporter des voyageurs aux destinations et horaires différents, ou de marchandises par petites quantités et pour des destinations elles aussi très différentes.

Stephenson refuse même de construire des lignes de faible importance prévues pour le transport des voyageurs entre deux petites villes et, quand il s’agit de transporter des voyageurs sur des lignes de marchandises déjà existantes, il dit « Les voyageurs voyageront à la vitesse du charbon ! » Sa biographie écrite par son fils Robert Stephenson et parue en 1858 aussi en France, en fait foi.

De toutes manières, le transport des voyageurs, dans l’ensemble des pays européens, est très bien organisé sur les routes par des services de diligences, de malle-poste, de location de voitures et de chevaux, et surtout d’excellents relais routiers assurant à la fois le changement des chevaux et le gîte et le couvert pour les voyageurs, sans compter le transport du courrier. Le chemin de fer, entièrement au service de ses mines et de sa Révolution industrielle, n’a aucune raison, a priori, d’aller se mêler de ce que la route sait faire depuis des générations.

Sauf que… le chemin de fer fait preuve d’étonnantes possibilités en matière de vitesse, de régularité, d’insensibilité aux intempéries, de capacité de rouler de nuit comme de jour, et cette accumulation de qualités fera que, dès les premières années de la circulation des trains, les voyageurs s’inviteront d’eux-mêmes. Même sur la ligne du Stockton – Darlington, en 1825, lors de l’inauguration, des voyageurs enthousiastes viennent se percher sur les chargements de charbon ! Les voyages par la route apparaissent désormais comme lents, dangereux, compliqués, et chers.

Cette dame qui « assume » ses volumes en voyageant sur le réseau de l’Ouest de la France vers 1860 rêve, sans nul doute, d’un compartiment pour elle seule, mais, très apparemment, nullement pour des raisons de sécurité.

Ces années décisives pour la naissance du réseau français.

En France, l’arrivée du chemin de fer posera rapidement les mêmes problèmes d’organisation et de perte du rendement dès qu’il s’agit de voyageurs. Ce n’est certes pas l’acte de création du réseau ferré français que, le 26 février 1823, le roi Louis XVIII signe avec le premier acte officiel ferroviaire qu’est l’ordonnance de la concession d’une ligne de 18 km reliant Saint-Etienne à Andrézieux et destinée à transporter la houille extraite de Saint-Etienne jusque sur les bords de la Loire. Ce n’est que pendant les années 1840 que le chemin de fer sera perçu définitivement comme un nouveau moyen de transport à caractère national devant bénéficier d’une organisation technique et économique propres, avec son propre réseau et ses propres compagnies.

En attendant, et pendant les années 1830 et 1840, les lignes de chemin de fer sont concédées les unes après les autres, localement, au cas par cas, sans plan directeur d’ensemble, et selon les demandes qui sont faites par des promoteurs privés, des notables, des hommes d’affaires agissant dans le cadre d’intérêts locaux ou régionaux. L’est l’époque du « ville à ville » avec de courtes lignes de proximité. C’est dans cet esprit que les travaux de la ligne St-Etienne – Andrézieux commencent en 1825, et c’est aussi dans le même esprit que, le 7 juin 1826, la ligne de Saint-Etienne à Lyon, longue de 57 km, est concédée aux frères Seguin pour assurer à la houille du bassin du Forez et aux produits industriels stéphanois un débouché sur la vallée du Rhône. Ce sera à la navigation sur le Rhône, ensuite, d’assurer les transports à longue distance, tant vers le Midi, que vers l’est et le nord-est de la France, des produits apportés par le chemin de fer jusque sur les berges du grand fleuve.

Premiers trains de voyageurs sur la ligne Lyon-St-Etienne en 1833: Marc Seguin, créateur de la ligne, a renoncé, pour des raisons de sécurité, aux locomotives à vapeur. Deux chevaux suffisent pour remorquer quatre voitures de chemin de fer: sur route pour quatre diligences (et moins de voyageurs) il en faudrait au moins huit, et à une vitesse plus lente.

Ouverte en 1837, la ligne de Paris à Saint-Germain est, elle aussi, placée sous le signe de la proximité la plus absolue, mais elle comporte, sur le plan technique, tout ce qui fera d’elle l’embryon d’un réseau national. Elle est la première ligne moderne française, destinée au grand public, et assurant un transport de masse entre des gares desservant, elles, des lieux très habités. Assurant un véritable service de banlieue, équipée d’un matériel de qualité, elle est gérée d’une façon commerciale et publique, ce qui la rend célèbre et même fait souvent oublier aujourd’hui que le véritable berceau du chemin de fer français fut St-Etienne. Les résultats d’exploitation et le rôle joué par cette ligne la placent réellement dans un tout autre contexte que les lignes de Lyon : en effet, les deux premières années d’exploitation de la ligne de St-Germain, soit 1838 et 1839, voient passer le chiffre incroyable de plus d’un million de voyageurs. C’est bien là que se fait le coup d’envoi du réseau ferré français, apte à assurer rapidement une fonction de transport de masse sans commune mesure avec ce que les routes et les canaux avaient permis jusque là. Certes, mais il ne reste plus qu’à conquérir la grande distance et la grande vitesse, donc à trouver les techniques qui le permettent en puisant dans celles qui sont connues alors.

Le mouvement des lignes de proximité, pourtant, continue. Deux ans après, en 1839, l’Alsace a sa ligne, entre Mulhouse et Thann. Peu après celle Strasbourg à Bâle, longue de 140 km, forme la première grande ligne internationale européenne. L’Alsace n’est donc pas encore reliée à Paris et au reste de la France, pour commencer, mais, dans cette politique de petites lignes locales ou régionales, elle marque son indépendance par rapport aux futurs grands réseaux nationaux, ce qui ne l’empêchera pas de jouer, le moment venu, le rôle de carrefour ferroviaire européen qu’elle revendiquera avec la Suisse toute proche.

La loi de 1842 : viser loin et rouler vite pour le réseau ferré français.

Mais le pouvoir politique français, déjà très centralisateur et soucieux d’assurer la prépondérance de l’Etat dans tous les grands domaines économiques, ne veut pas laisser se développer un nouveau moyen de transport et laisser construire librement un réseau qui pourrait réorganiser le territoire national avec d’autres visées que les siennes. C’est alors que le haut fonctionnaire Alexis Legrand joue un rôle essentiel dans la mise en marche définitive du système ferroviaire français voulu par l’Etat et il peut être présenté comme celui qui l’a conçu sous sa forme centralisée. Il devient, en 1837, Sous-secrétaire d’Etat aux Travaux publics et pénétré de l’importance des chemins de fer, et du rôle d’initiateur que doit jouer l’Etat dans le domaine des transports.  Il trace un programme cohérent de construction d’un grand réseau national rayonnant à partir de Paris en direction des grands ports et des frontières, réseau qui sera dorénavant appelé « étoile de Legrand » lorsqu’il sera effectivement réalisé pendant les décennies à venir.

Les pouvoirs publics organisent enfin les règles du jeu avec la loi du 11 juin 1842, qui est l’acte fondateur du réseau ferré français national et l’acte de la reconnaissance de la capacité du chemin de fer à se mettre au service de visées nationales, et non plus seulement régionales ou locales. Outre le tracé des lignes, cette loi définit le partage des tâches, et attribue à l’Etat la construction des infrastructures et des ouvrages d’art, tout en laissant aux compagnies les bâtiments, la pose des voies, la fourniture du matériel roulant. Un premier grand réseau d’environ 2.500 km est prévu avec des grandes lignes d’intérêt national tracées au départ de Paris.

Avec ses six premières grandes compagnies, le réseau français se met en place vers la fin de cette décisive décennie des années 1850. De nombreuses petites compagnies vont peu à peu être absorbées par ces grandes, et les efforts de quelques financiers plus ou moins spéculateurs pour glisser des lignes entre les territoires de ces grandes compagnies ou dans les régions encore à l’écart se solderont par des échecs. L’idée du transport sur de grandes distances et avec la vitesse la plus grande possible est, désormais, la seule perspective durable offerte au chemin de fer français.

Jusqu’alors seule l’aristocratie et la bourgeoisie aisée voyage dans des conditions de confort minimales: soit individuellement ou en famille dans la voiture particulière avec valet personnel conduisant le cheval et occasionnellement un autre valet assurant la sécurité notamment pour les trajets de nuit, soit en prenant une place dans une diligence, à l’avant dans le compartiment vitré dit « coupé » où l’on est un peu à l’écart de la promiscuité de la quinzaine de personnes entassées dans le compartiment central et dans la « rotonde » arrière. Le peuple ? Lui, il va à pied, le long des routes, ou, pour plus rarement assis sur un cheval.

Diligence des années 1830, ici vue dans les difficiles cols de la Suisse. Le danger est permanent, surtout sur les étroites et sinueuses routes de montagne.
Représentation schématique du nombre (13 personnes) et de la répartition traditionnelle des voyageurs dans une diligence: le coupé, à l’avant, offre le confort maximal, le compartiment central (que le chemin de fer reprendra tel quel) assure un confort intermédiaire, et la « rotonde », à l’arrière, offre le confort minimal. Le chemin de fer reprendra ces trois classes, entassement compris, mais dans la disposition du compartiment central. Le coupé est repris pour les voitures de luxe, mais sera rapidement abandonné.

Mais l’on voyage très peu, le moins possible: on évite les nombreux bandits postés dans les forêts ou sur les passages difficiles, on évite les aubergistes qui abusent de la situation et même pillent les voyageurs, on évite les coups de froid ou les accidents qui sont très nombreux, dus notamment à la mauvaise qualité des routes comme des versements ou des bris d’essieux. Dans la France de la fin du XVIII siècle, à la Révolution, avec ses 17.000.000 d’habitants environ, il n’y a pas 5000 voyageurs chaque jour sur les routes. Avec le chemin de fer, en une décennie, celle des années 1840, ce seront des centaines de milliers de voyageurs quotidiens. Les trains seront pris d’assaut et les compagnies seront complètement débordées par ce que l’historien François Caron appelle très justement « le choc de l’imprévu ».

Scène classique et quotidienne de foules dans les gares du Second empire.
Le talentueux dessinateur Henri Daumier a « croqué sur le vif » les foules des gares: il faut « dix assauts infructueux pour conquérir une place dans un wagon » !…
L’arrivée des voyageurs sur le quai de départ d’un « train de plaisir »… Ce qui montre que le plaisir n’en est pas toujours un.
Toujours avec Henri Daumier : monsieur Prudhomme, petit bourgeois pingre, préfère la 3e classe : on peut y être asphyxié, mais jamais assassiné…

Mais cette demande affecte surtout le réseau des grandes lignes alors seul existant. Les compagnies investissent alors dans un matériel de qualité pour leurs grandes lignes. Tout le reste vivra à l’ombre et ne sera toléré que comme un ensemble de lignes complémentaires, devant se contenter d’un matériel de qualité moindre et, surtout, de vitesses moindres. Bref, la modeste France des « secondaires », des « départementaux » et, pour ce qui ne mérite même pas une voie normale, la France des « métriques », se voit assigner son destin ferroviaire, et attendra, comme la Belle au Bois dormant, un bon siècle pour que le prince charmant vienne la réveiller : mais celui-ci ne viendra pas sur un cheval blanc, mais en autobus, ou en camion, ou en quatre chevaux Renault !

Le confort rapporte, mais pas aux voyageurs…

Si les premières compagnies de chemin de fer ont pratiqué une politique systématique de l’inconfort pour les voyageurs de 3ème classe pour les inciter à voyager dans les classes supérieures, elles vont bien être obligées, au lendemain de la Première Guerre mondiale, de changer d’optique. Les raisons de ces choix curieux ont été d’ordre purement financier: en effet, le voyageur de 3ème classe rapporte deux fois moins que celui de 1re classe, et déjà c’est la notion de  service public que rejettent les compagnies qui désirent faire du profit: le réseau de l’Etat en France, par exemple, encaisse une recette moyenne de 7,05 fr. par voyage en 1re, 3,75 fr. en 2ème et 1,44 fr. en 3ème classe, ceci  en 1891.  Il faut donc dissuader les voyageurs de choisir la 3ème classe, et les inciter à goûter au luxe raisonnable de la 2ème classe, ou, mieux, connaître les fastes de la 1re classe. Toutefois, tout le monde se précipite en 3ème…. et le PLM, par exemple, ne transporte que 1,5% de ses voyageurs en 1ère classe durant l’année 1920.

Voitures primitives de 1re et 2e classe sur le réseau du Nord en 1843. La disposition par compartiments est désormais la règle.
Voiture de banlieue du réseau de l’Ouest de 1855: déjà ce que la SNCF appelle la voiture « à deux niveaux » est de rigueur pour entasser les premiers voyageurs d’une banlieue encore rurale mais qui, déjà, se précipitent tous les jours pour travailler à Paris.
Voiture de 3e classe de 1840 du réseau de l’Ouest. Un rude char à banc ouvert à tous les bancs…
Voyageurs en troisième classe, gravure de Daumier, 1865. La résignation semble être la vertu essentielle demandée aux voyageurs.

Les années 1900 : un confort accordé au compte-gouttes.

Lorsque le chemin de fer voit naître de très dangereux concurrents sur les routes, il lui faut bien songer, pour retenir les voyageurs à revenus modestes, à offrir plus de confort en 3ème classe. Ceci se produit notamment vers les années 1910-1920 quand le trafic des marchandises commence à régresser: il faut maintenir le niveau des rentrées d’argent et compenser la chute du trafic marchandises par une hausse du trafic voyageurs.

L’intercirculation est un premier grand progrès: mis au point vers 1890, l’intercirculation, avec ses soufflets permettant de circuler dans tout le train, en passant d’une voiture à l’autre, est plutôt le fait des trains de luxe dont le wagon-restaurant ou les voitures-salon, et autres voitures-lits justifient ce flot de voyageurs circulant dans le train. Pour les voyageurs de 3ème classe, ce luxe sera chose acquise vers 1920, avec la possibilité d’aller aux toilettes désormais situées aux extrémités des voitures, ou de simplement se dégourdir les jambes en quittant le compartiment.

Mais les rudes bancs de bois ciré type métro ou tramway resteront omniprésents dans les voitures des trains de banlieue, des trains omnibus jusque durant les années 50, et les voyageurs se déplacent en utilisant une allée centrale disposée entre les sièges.


Promiscuité, proximité: ces dames fuient les mufles, sinon les assassins.

Contrairement au cas des transports routiers de l’ancien temps qui tendent à séparer les voyageurs dans de petits véhicules qui se dispersent sur les routes, les chemins de fer regroupent les voyageurs par centaines, et bientôt par milliers, dans des trains de plus en plus longs et lourds. Par exemple, la catastrophe de Meudon, en 1842, frappe un train de 160 tonnes transportant 768 voyageurs et 9 agents : « seulement » 55 voyageurs sont tués, ce nombre élevé, comparés aux accidents mortels d’un ou deux voyageurs chacun sur les routes d’alors, fera une publicité très performante pour le chemin de fer en montrant le nombre de voyageurs transportés par un train: : par rapport à la quinzaine de voyageurs d’une grosse diligence, on en est à presque 50 fois plus ! Et, par rapport à la route, le chemin de fer, déjà à l’époque, tue plusieurs moins car les accidents de chemin de fer sont rares.

Le succès du chemin de fer s’explique non seulement par une vitesse multipliée par 10, mais aussi, bien que le kilomètre en train soit plus cher qu’en diligence, par le fait que cette vitesse supprime tous les faux frais des nombreuses étapes, repas et nuitées dans les relais et les hôtels le long des routes. Seulement, le prix à payer sera celui de la foule dans les gares, de la foule dans les trains, de l’entassement dans les compartiments : le chemin de fer est victime de son succès, tout comme le voyageur de 3e classe qui n’a pas les moyens d’éviter l’entassement en se réfugiant dans une voiture des classes supérieures qui sont presque toujours partiellement vides.

Les femmes souffrent le plus de ces conditions éprouvantes. Ecrasées entre deux hommes corpulents, qui fument ou saucissonnent et qui ne sont pas forcément parfumés à l’eau de Cologne que pourtant on connaît déjà bien à l’époque, elles doivent, à une époque où la « bonne éducation » est un luxe rare et non encore ventilé à coups de taloches dans les écoles par de dévoués instituteurs, subir les « avances » rustiques et mâles de vendeurs de bestiaux ou de représentants en vins, quand ce ne sont pas des soupirs langoureux de jeunes séminaristes pubères ou de vieux notaires de province encore vierges malgré un âge disons avancé. Les contrôleurs ne sont pas, non plus, d’une neutralité chevaleresque en la matière…

Mufle en chemin de fer et, regardant par la glace de sécurité entre compartiments : mufle voyeur ! Carte postale de la fin du XIXe siècle : elle prouve que l’on a pris le parti d’en rire.
Bien entendu, on préfère prendre à légère un problème de comportement et de société qui ne cessera, au fil des décennies, de devenir un enfer pour les femmes et fera que, devenues conductrices, elles préféreront se mettre au volant de leur voiture et fuiront le chemin de fer.
Et puis… de toutes manières, les crinolines de ces dames rendent, paraît-il, le voyage en chemin de fer invivable pour ces messieurs: là aussi, on préfère en rire. L’auteur de ce site-web, lui, adorerait voir le retour des crinolines, mais la SNCF ne veut pas.

Enfin le Second empire vint.

Sous le Second empire, une solution sera enfin essayée, mais très timidement par les compagnies. Si l’on consulte l’article « Compartiments réservés » du « Dictionnaire législatif et règlementaire des chemins de fer » de J-G.Palaa, paru en 1887, et qui est un ouvrage de référence officiel de l’époque, le décret du 9 mars 1863 impose aux compagnies de chemin de fer la création de compartiments réservés aux « dames seules munies d’un billet de 1re ou 2e classe « qui en feront la demande ». En octobre 1863, cette mesure est étendue aux compartiments de 3e classe. Cela crée de telles contraintes, notamment par l’augmentation du nombre de voitures à incorporer dans les trains, que la circulaire a réduit cette mesure aux trains parcourant entièrement les lignes principales, et les embranchements principaux de ces lignes principales. En plus il a été interdit aux contrôleurs – qui sont des hommes, forcément, vu cette « belle » époque où les femmes restent au foyer et font de beaux enfants et une bonne cuisine – de pénétrer dans ces compartiments, ce qui obligeait à reporter les contrôles à l’entrée des quais, d’où des complications sans nombre qui rendent ces mesures très peu appréciées. 

Cette mesure n’est que l’extension de celle de la circulaire du 1er mars 1861 qui concerne le transport des détenus dits « prisonniers », des aliénés, et des gendarmes et infirmiers les accompagnant. On voit que, tout compte fait, les « dames seules » bénéficient des mesures prises pour les assassins et les fous. IL semble qu’elle ne sera oubliée qu’après la guerre de 1914-1918. La généralisation de l’automobile va changer bien des habitudes et des comportements et parce que les gendarmes et les hôpitaux auront des véhicules routiers spéciaux pour le transport de leur « clientèle ». On verra quand même encore quelques délinquants légers voyager, menottés, entre deux gendarmes dans les trains, parfois dans un compartiment réservé. Un autre facteur de recul du compartiment réservé est la généralisation, dès la Belle époque, des voitures à couloir latéral et soufflets d’intercirculation qui créent une sécurité par la mobilité des voyageurs dans le train. Du temps des anciennes voitures à compartiments et portières latérales multiples, sans intercirculation, la solitude dans les compartiments pouvait être impressionnante et « le crime en chemin de fer » est fréquent, et non seulement chez Emile Zola ou Agatha Christie.

Compartiment pour dames, mais non seules et prenant le thé: évidemment nous sommes dans un train anglais de l’époque victorienne sur le London & North Western Railway.

Ce n’est pas pour autant que le compartiment réservé a actuellement disparu. Aujourd’hui toujours, dans les trains de nuit, les compartiments réservés existent. On peut lire actuellement sur les brochures et sites SNCF :

« ESPACE DAME SEULE

Idéal pour un voyage en toute tranquillité. Il s’agit d’un compartiment exclusivement réservé aux femmes seules (ou avec enfants en bas âge) situé dans la voiture la plus proche du local des contrôleurs. Ce service gratuit est à réserver en cochant ‘espace dame seule’ lors de la réservation du voyage. »

1 réflexion sur « Compartiments « dames seules » et vilains messieurs : ségrégation ou prudence ? »

  1. Bonjour Clive.

    Une jolie image de Victor Adam des 3e classe vers 1840-1845 (tiré de Paris rive gauche. Histoire d’un quartier de Paris, 2000, édition Somogy).

    Bien à vous,

    Yann RENAUD

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