La catastrophe de Meudon : pas en 2021, mais déjà en 1842.

La SNCF s’apprête à simuler une catastrophe. Cette simulation sera menée dans le cadre d’un exercice qui aura lieu prochainement à Meudon, ceci, que l’on se rassure, pour de nécessaires raisons d’entraînement. Espérons que tout se passera bien et qu’il n’y aura pas de victimes, pas même un amiral célèbre pour avoir fait le tour du monde au début du XIXe siècle, bravant tempêtes, naufrages, et cannibales, et venu mourir “bêtement” en 1842 dans un train de banlieue à Meudon. Il s’appelait Jules Dumont d’Urville. Donc, pour 2021, il n’y aura pas de simulation de la mort d’un lauréat du tour du monde à la voile en solitaire…

En 1842, ce n’était pas une simulation, mais c’était une vraie catastrophe, une sorte de “Titanic” ferroviaire. L’opinion publique, à l’époque, admire les trains et les locomotives, vénère les gares comme autant de “cathédrales de l’humanité nouvelle”, encense le chemin de fer, en a un culte inconditionnel, voit en lui l’incarnation du progrès et des bienfaits de la civilisation. C’est le premier grand ensemble technique crée par l’homme, s’étendant sur des milliers de kilomètres. Partie intégrante du système technique “fer+charbon” crée par la Révolution industrielle, il est, à tous les sens du terme, le véhicule de ce système qu’il étend à la surface du globe, et dont il permet la multiplication et l’intensification. Mais, comme premier grand ensemble technique, il fait naître les premières catastrophes d’une nouvelle nature : la catastrophe à la fois aveugle et inéluctable et surtout produite par l’homme.

Des vraies catastrophes : cela n’a pas manqué, même avant les chemins de fer.

En effet, jusque-là, les entreprises humaines ont certes généré leurs catastrophes : naufrages, éboulements dans les chantiers, explosions accidentelles dans les arsenaux ou les fabriques, ou encore les catastrophes minières, etc. Mais avec le chemin de fer, c’est une forme plus pernicieuse de la catastrophe qui s’invite dans cette fête funèbre, celle faisant partie d’un ensemble technique incluant la distance et fonctionnant comme un système non totalement maîtrisé, subissant ce que François Caron, grand historien des chemins de fer, appelle, dans son “Histoire des chemins de fer en France” (Fayard) “le choc de l’imprévu”.

La catastrophe peut se déclencher en tout point du système et venir frapper des personnes ou des objets a priori ni directement concernés ni directement exposés. Le capitaine du navire, tout comme le cocher de la diligence, dominent la situation et prennent seuls leurs décisions, alors que l’aiguilleur de la cabine d’aiguillage tout comme le mécanicien du train dépendent, l’un et l’autre, d’un système dont la décision est partagée et décentrée. C’est ainsi que l’aiguilleur voit passer, avec effroi, le train aiguillé sur une mauvaise voie et courant inéluctablement à la catastrophe, tout comme le mécanicien réalise trop tard qu’il n’a pas vu un signal fermé et voit qu’il se précipite contre un train arrêté devant lui : dans ces deux exemples, il est trop tard pour agir quand on constate la faute, et dans ces deux exemples aussi les conséquences sont dramatiquement immenses pour ce qui n’est primitivement qu’un instant d’inattention. Emile Zola, dans “La bête humaine” a parfaitement saisi et retracé cette faille effrayante.

Rien de tel qu’une bonne catastrophe pour faire de la publicité.

Mais les premières catastrophes ferroviaires, paradoxalement, ne nuisent nullement à la cause du chemin de fer dans l’opinion publique. D’abord, elles démontrent, par le grand nombre de victimes, que le chemin de fer transporte beaucoup de monde à la fois et les 57 morts de l’accident de Meudon, en 1842 (dont l’amiral Dumont d’Urville), furent la démonstration du pouvoir de transport de masse du chemin de fer, en face des accidents de diligence ne tuant qu’une ou deux personnes à la fois.

Ensuite, elles sont admises, par les esprits les plus progressistes de l’époque, comme étant le prix à payer pour la modernité : c’est bien le chemin de fer qui crée cette nouvelle vision des choses, et qui parle de “rançon du progrès”. Si les milliers de morts des champs de bataille napoléoniens sont la conséquence d’une logique purement humaine, et auraient pu être évités par une meilleure action de l’homme sur lui-même, disent les pacifistes, tandis que les morts des accidents de chemin de fer sont d’une origine toute autre : celle d’un progrès dictant ses lois bénéfiques dans leur totalité. Même Alfred de Vigny, dans la Maison du Berger, s’il dit « Sur le taureau de fer qui fume, souffle et beugle, l’homme a monté trop tôt », ajoute « Mais il faut triompher du temps et de l’espace, arriver ou mourir ».

La trahison du métal.

Les accidents dus à la fragilité des métaux, bris de rails et d’essieux ou effondrement de tabliers de ponts, sont très fréquents lors des débuts des chemins de fer, et particulièrement les rails brisés, se relevant et venant traverser les planchers des voitures, font des accidents horribles et totalement imprévisibles. Les progrès de la métallurgie, et surtout la mise au point de l’acier Bessemer en 1855, permettent la mise au point d’aciers à la fois souples et résistants.

L’accident de Meudon fut bien le fait de la fragilité des métaux. Lors des fêtes dites du roi Louis-Philippe, le dimanche 8 mai 1842, on organise au parc de Versailles le “spectacle hydraulique” dit des « grandes eaux ». A la fin de la journée, une foule immense, comme prévu, converge vers les deux  gares pour regagner Paris. À Versailles-Rive-Gauche, le chef de gare, Alfred Lemoninari, décide de forcer la composition du convoi de 17 h 30 en lui ajoutant des voitures supplémentaires et aussi d’ajouter une deuxième locomotive conformément aux règlements de l’époque. Le train se compose donc de 17 véhicules : deux wagons découverts de 59 places, neuf voitures de 48 places, dont certains à impériale, trois de 46 places dites « diligences », et trois voitures avec serre-freins de 46 places. Le train pèse, long de 120 mètres, pèse 160 tonnes. Il transporte 768 voyageurs et 9 agents. Notons qu’il n’est, en rien, excessif ou hors-normes, et toute la journée, de tels trains ont circulé, et circuleront encore lors de grands événements ou simplement lors de grands déplacements de foules.

À 17 h 45, au passage à niveau dit du pavé des Gardes (aujourd’hui, c’est sur la route départementale 181), l’avant de la première locomotive s’affaisse et déraille, éventrant la guérite du garde-barrière pour s’arrêter cent mètres plus loin, le côté gauche enfoncé dans un talus. Attelée derrière elle, la seconde locomotive la pousse, écrase son tender, et se renverse en travers de la voie. Les premières voitures du train suivent le même mouvement, poussées par-dessus les deux locomotives par l’inertie du train et sa vitesse acquise, et, fragiles avec leur caisse en bois, “explosent” littéralement et prennent feu sur les cendres enflammées des foyers des deux locomotives dispersées sur la voie.

Locomotive de l’ancien réseau de l’Ouest datant de 1838, comparable à celles des lignes de Paris à Versailles.

Voitures dites “diligences” utilisées sur les premières lignes françaises. Planche du fonds Petiet.

Voitures des lignes de Paris à Versailles vers 1843. Fonds Petiet.

Ligne de Paris à Versailles RG en 1842.

La trahison des techniques que les ingénieurs mettaient au-dessous de tout soupçon.

La double traction, contrairement à ce qui a été longtemps été écrit, n’était pas en cause et avait été décidée parce que le train était exceptionnellement long et lourd, avec ses 788 voyageurs ! Si l’essieu ne s’était pas brisé, sans doute rien de grave ne se serait produit. Ce qui fit augmenter le nombre des victimes et fut, d’ailleurs immédiatement signalé par la presse, était que les voyageurs des voitures suivantes, non détruites, périrent parce qu’ils étaient enfermés à clé dans les voitures, comme c’était l’usage pour éviter les fraudes par prise du train en marche en dehors des gares. Ainsi, ils périrent brûlés vifs ou étouffés par l’air chaud ou suffocant dans la fumée, pris dans leurs compartiments.

Ce genre d’accident ne se reproduisit pas de sitôt. Le choc moral fut terrible : la science ferroviaire commençait à se construire. Toutefois, la catastrophe de la station Couronnes par incendie d’origine électrique d’une rame du métro parisien en 1903 avec 84 morts, ou celle de la Maurienne, en 1917 avec un bris d’essieu du fourgon de tête d’un lourd train avec 425 morts, viennent marquer durablement les esprits et imposer, sur le plan technique, de dures remises en cause et des reconceptions drastiques de ce que les ingénieurs avaient conçu comme étant des chefs-d’œuvre au-dessus de tout soupçon.

Mais d’autres causent restaient en gestation sournoise : les accidents dus aux mouvements des trains restent très préoccupants jusqu’à la mise au point de systèmes de sécurité par enclenchement mécanique des aiguilles et des signaux, et par la généralisation de l’emploi de l’électricité dans la détection de la position des trains (circuits de voie) ou dans le fonctionnement des signaux, ceci vers la fin du XIXᵉ siècle. Les accidents sont la prise en écharpe (convergence de deux itinéraires), le rattrapage (un train rattrape un autre plus lent que lui), le nez à nez ou la collision frontale (deux trains circulant l’un vers l’autre sur une même voie), et la collision à l’arrêt (un train percute un train arrêté). Les causes sont à la fois la complexité des règlements, le peu d’efficacité de la signalisation, la responsabilité écrasante reposant sur des cheminots peu qualifiés et disposant de peu d’informations exactes sur la position des trains, de peu de moyens d’intervention et de communication avant l’époque du téléphone et de l’électricité.

Par exemple l’apparition, en 1867, du « bloc-système » (espacement des trains) sur le réseau PLM, la première utilisation, en 1872 par la Cie du Nord, de l’appareil dit « crocodile » pour la répétition des signaux sur les locomotives, l’introduction en France, en 1878, du frein à air système Westinghouse sur le réseau de l’Ouest, ou de nouveaux progrès, en 1878, en matière de sécurité avec l’extension des systèmes d’enclenchement à l’intérieur des postes d’aiguillage, la première application de l’électricité pour l’amélioration de la sécurité des circulations (sonneries), sont de grands progrès qui ne trahiront jamais la confiance qu’ils ont méritée.

La catastrophe de Meudon vue par les peintres et les graveurs de 1842. Ci-dessous, de haut en bas, les gravures et peijntures de Martinou (Doc.Gallica), d’un anonyme (Doc.Ville de Paris), d’un autre anonyme, et enfin de Plattel (Doc.L’Illustration)

Rappel historique des accidents de chemin de fer les plus marquants en France.

8 mai 1842 – Meudon : sur la ligne de Paris à Versailles (Rive-Gauche), déraillement et incendie d’un train par suite d’une rupture d’essieu de sa première locomotive (le train étant en double traction). À l’époque, les portes sont fermées à clé par les chefs de trains, d’où un terrible bilan : 55 morts. Dès lors, les portes doivent rester non verrouillées en marche. Parmi les victimes se trouvait l’amiral Dumont d’Urville et sa famille.

8 juillet 1846 – Fampoux : Le train de la ligne Paris – Lille déraille en passant sur un remblai de la vallée de la Scarpe, des wagons tombent dans les marais, bilan 14 morts et une quarantaine de blessés.

6 septembre 1858 à 22 h 12 – Le Vésinet : Ligne Paris – Saint-Germain-en-Laye : la rame de St-Germain descendant par gravité la partie “atmosphérique” de la ligne, heurte, suite à un ennui de frein, le tender et la locomotive qui attendaient sur la voie pour emmener la rame vers Paris St-Lazare. Trois morts dans la première voiture : le serre-frein et deux voyageurs.

26 juillet 1891 à 21 h 10 – Saint-Mandé. : Sur la ligne de Vincennes. Un train supplémentaire formé pour les retours à Paris du dimanche soir, percute celui qui le précède, bondé et arrêté en gare de Saint-Mandé. Un incendie s’ensuit. L’accident fera 49 morts et plus de 150 blessés, essentiellement dans les deux derniers wagons à impériale du convoi percuté.

22 octobre 1895 – Gare Montparnasse : le Granville – Paris, composé de huit voitures (dont le wagon-salon du Gouverneur du Crédit Foncier), plus deux fourgons à bagages et un fourgon postal, ne ralentit pas suffisamment en entrant dans la gare Montparnasse. Il percute le heurtoir et continue sa course à travers la gare, dont il défonce la façade surplombant la place de Rennes. La locomotive s’écrase avec son tender 10 mètres en contrebas, sur un kiosque à journaux. Les passagers du train ne subiront que des contusions légères, mais l’accident fera une victime, la tenancière du kiosque, tuée par la chute des pierres, puis broyée par la machine. C’est l’accident le plus connu du monde par les nombreuses photographies et les dessins parus dans la presse.

10 août 1903 – Paris : Incendie dans une rame du métro de Paris, dû à un court-circuit : 83 morts, parmi les passagers de la rame suivante sortis de celle-ci, par étouffement dû à la panique ayant suivi l’invasion de la station Couronnes par les fumées de l’incendie. Suite à cet accident, les stations du métro seront construites avec au minimum deux issues sur chaque quai (la station Couronnes n’en est toujours pas équipée).

4 août 1907 – Les Ponts de Cé en Anjou : Sur la ligne Paris-Bordeaux via Saumur (réseau de l’État), un convoi parti de la gare d’Angers Saint-Laud à 11 h 29 déraille dix mètres avant le pont sur la Loire, et, s’y engageant hors des rails, en défonce le tablier, qui s’effondre. La locomotive, le tender, le fourgon et un wagon de troisième classe sont précipités 10 mètres plus bas dans le fleuve, profond à cet endroit de 3 à 4 mètres. Cet accident fera 27 morts, pour la plupart noyés.

15 décembre 1908 – en Corrèze, sur la ligne Paris-Toulouse, entre Allassac et Estivaux. Un train de marchandises de 44 wagons qui se dirigeait vers Limoges rompt son attelage. Compte tenu de la déclivité de 10 pour 1000, 38 wagons repartent en marche arrière. Après plusieurs kilomètres, ils percutent violemment sous le tunnel de Pouch un train de voyageurs allant dans le même sens, l’omnibus Brive-Limoges. Les deux trains prennent feu. Selon des journaux de l’époque, il y aurait eu au moins 14 morts et 28 blessés.

14 août 1910 – Saujon : En gare de Saujon, par suite d’une ouverture prématurée des signaux, à 11 heures, un train de plaisir transportant environ 1100 voyageurs de Bordeaux à Royan prend en écharpe un train de marchandises en cours de manœuvre pour le laisser passer. On compte 39 morts et 80 blessés.

10 septembre 1910 – Juste après avoir franchi sans arrêt la gare de Bernay (Eure), à 16 heures 20, l’express Cherbourg-Paris déraille à 102 km/h. On incriminera d’abord l’état d’entretien de la voie, mais ultérieurement, un rapport d’expertise attribuera l’accident à un défaut de construction du bissel avant de la machine. La locomotive et 12 des 20 voitures du convoi se renversent et se disloquent, percutant notamment la maisonnette du passage à niveau de Boucheville. Bilan : 9 morts et 47 blessés.

4 novembre 1913 – Melun : collision à 21 heures 30 entre le rapide Marseille-Paris et le train poste Paris-Pontarlier, par suite d’un non-respect de la signalisation par le mécanicien Dumaine, conduisant le rapide. L’accident, suivi d’un terrible incendie, fera 39 morts.

1er février 1916 – Saint-Denis : déraillement à 19 heures 25 du train poste n° 502 Boulogne-Paris entré en collision avec un wagon de marchandises en dérive suite à une fausse manœuvre à 100 mètres de la gare de Saint-Denis. L’éclatement des réservoirs de gaz des voitures de 3e classe provoquera un incendie. Bilan : 14 morts et une vingtaine de blessés.

12 décembre 1917 – Saint-Michel-de-Maurienne : déraillement d’un convoi ferroviaire de soldats rapatriés du front italien. Le convoi est composé d’un fourgon de tête et de queue, 15 voitures à bogies, 2 voitures à essieux. Les systèmes de freinage de l’époque étaient encore très rudimentaires, mais suffisaient avec la pratique et l’expérience acquise depuis des décennies et sur de nombreux trains. La locomotive était souvent la seule équipée de frein, des wagons « serre-freins » étaient incorporés dans le train, manœuvrés par des cheminots sur ordre du conducteur (par coups de sifflet). En 1917, de nombreux trains similaires ont descendu la pente de la Maurienne sans problème, y compris le jour même avant la catastrophe, ou quand la ligne fut remise en service peu après. La ligne de la Maurienne présentant une forte déclivité (3,3 %) dans le sens Modane – Chambéry, une seconde locomotive était nécessaire pour fournir l’air nécessaire pour freiner. On pense que le fourgon de tête du train, par suite d’un bris d’essieu, dérailla et se précipita contre un mur de soutènement avant St-Michel de Maurienne. Les premières voitures du train furent pulvérisées par déraillement, poussées par l’inertie du train, et prirent feu. La locomotive continua normalement son chemin sans le train et s’arrêta à St-Michel, avec son bogie avant déraillé. C’est là que le mécanicien Girard découvrit “qu’il avait perdu son train”. Aucun bilan officiel n’existe, mais un dossier et des archives militaires ont été ouvertes récemment. Il y eut 425 morts. Il s’agit de l’accident de train le plus meurtrier jamais survenu en France.

9 octobre 1920 : Sur la ligne Paris-Mantes par Poissy, en gare d’Houilles, à 19 heures 25, un train de marchandises déraille et défonce une cabine de signalisation. Immédiatement après, survient un semi-direct Paris-Mantes, qui percute et escalade à pleine vitesse les débris obstruant les voies dans les deux sens de circulation. Des voitures disloquées et se chevauchant, on tirera 45 morts et 60 blessés. Le lendemain, à la sortie du pont d’Asnières, un express prendra en écharpe un train de banlieue, faisant 39 blessés.

10 septembre 1921 : Sur la Ligne Lyon – Bourg par Sathonay (à voie unique depuis 1917). Par suite d’un excès de vitesse au passage d’un aiguillage, le Strasbourg-Lyon déraille vers 22 heures 30 en gare des Échets (Ain), et des voitures viennent s’écraser contre la halle des marchandises. On dénombrera 39 morts et une soixantaine de blessés.

1er août 1922 : vers 3 heures, collision entre les gares de Miélan et Villecomtal (Gers), sur la ligne Agen-Tarbes (aujourd’hui déferrée) entre deux trains de pèlerins de l’Allier se rendant à Lourdes. Le premier ne peut franchir le seuil de la rampe de Laguian, et suite à la défaillance de ses freins, repart en arrière et percute le suivant qui est à l’arrêt. L’accident fera 33 morts et une cinquantaine de blessés, dont la majorité dans la dernière voiture.

3 juillet 1926 : A la bifurcation des Ambassadeurs, entre Poissy et Achères, à 20 heures 10, au cours d’un violent orage, l’express Le Havre Paris déraille sur l’aiguillage devant l’orienter vers une voie déviée, la voie principale étant en travaux. Les voitures se télescopent et se disloquent. La catastrophe fera 18 morts et 67 blessés. On incriminera les conditions atmosphériques, susceptibles ou bien d’avoir perturbé le fonctionnement de la signalisation électrique, ou bien d’avoir nui à sa visibilité par le mécanicien.

29 octobre 1930 vers 4 heures – ligne Limoges- Périgueux : l’express Genève-Lyon-Bordeaux, tiré par deux locomotives, déraille près de la gare de Ligueux suite à un affaissement de la voie causé par de fortes pluies. L’accident fera 17 morts et une quarantaine de blessés.

24 octobre 1933. Le train Cherbourg-Paris déraille à 9 h 50 sur le viaduc de Saint-Hélier, entre Conches-en-Ouche et La Bonneville-sur-Iton (Eure). Des voitures tombent dans la rivière Le Rouloir. On dénombre 36 morts, dont le professeur Pierre Villey, et de nombreux blessés. Bien que le Réseau de l’État s’en soit défendu, la cause de l’accident est sans doute imputable à l’affaissement, sous le poids (plus de 120 tonnes) de la machine de type 241 qui tirait le train, de la voie fragilisée à cet endroit par un chantier de “soufflage mesuré” (opération destinée à compenser l’affaissement de la voie en la soulevant pour ajouter manuellement un complément de ballast sous les traverses).

23 décembre 1933 – Lagny-Pomponne : rattrapage entre un express et un train supplémentaire. Du fait d’une mauvaise observation de signaux par le mécanicien d’un express à destination de Strasbourg, ce train percuta à 120 km/h en pleine nuit un train supplémentaire acheminant vers Nancy les classes ouvrières pour fêter Noël et qui roulait à 60 km/h. Le choc fut terrible, l’express disloquant les vieilles voitures en bois bondées. Il y eut 230 morts. Cet accident eut de nombreuses conséquences sur l’exploitation des chemins de fer français : d’abord, on établit une signalisation normalisée en France (code Verlant), toujours en vigueur de nos jours. Ensuite, on accéléra la réforme des vieilles voitures en bois, qui avaient été de véritables pièges lors de la collision. L’accident ayant été causé un jour de grand départ (un samedi veille de Noël), de nombreux trains étaient programmés au départ, mais une grande pagaille régna toute la journée avec comme point culminant la soirée où les retards atteignirent plusieurs heures. Cette cause joua un rôle important dans la rattrapage et par la suite on décréta la mise en place du “desheurement” des trains. Enfin, il fut décidé de faire passer à tous les agents intervenant sur la sécurité des circulations un test de vue (le mécanicien de l’express était daltonien).

30 juillet 1937 – A Villeneuve-Saint-Georges, vers 23 heures, à la suite d’une erreur, la manœuvre d’un aiguillage sous les roues de l’express Paris-Saint-Etienne provoque son déraillement. Deux voitures, sont disloquées, dont une en bois de laquelle on extraira la majorité des 29 morts et 40 blessés de l’accident.

février 1949 – Port-d’Atelier : collision. 42 morts.

24 août 1951 – Sanry-sur-Nied (Moselle) : le rapide Bâle-Calais percute la queue de l’express Francfort-Paris, arrêté par un signal en gare de Sanry-sur-Nied et transportant des militaires américains et français en permission. 23 morts et une trentaine de blessés.

3 juillet 1954 – Châteaubourg (Ardèche) : collision frontale entre l’autorail direct Lyon-Nîmes du soir et la locomotive d’un train de travaux sur une voie unique temporaire. Plus de 35 morts.

19 juillet 1957 – Bollène : déraillement, à 80 km/h au lieu de 30 km/h, du Vintimille–Paris à l’entrée de la gare suite à l’interprétation erronée de la signalisation : l’arrêt (un ou deux feux rouges) et la limitation de vitesse à 30 (deux feux jaunes verticaux de rappel de ralentissement) pour réception sur voie déviée étaient alors annoncés par un seul feu jaune d’avertissement. Par la suite, l’implantation d’une indication de ralentissement spécifique à cette fonction a été réalisée dans tous les cas similaires au niveau national : deux feux jaunes horizontaux. Dans les voitures du train venues s’immobiliser sur la voie contiguë à hauteur de la locomotive, de nombreux voyageurs de couchettes dormant la fenêtre ouverte périssent, ébouillantés par les jets de vapeur échappés de la locomotive déraillée et dont la chaudière avait été percée par un rail arraché. 20 morts.

7 septembre 1957 – Nozières : déraillement du Paris–Nîmes sur un chantier de voie à la suite d’une mauvaise interprétation de la signalisation par le mécanicien. 26 morts.

16 novembre 1957 – Chantonnay : nez à nez entre un autorail et un train de marchandises. La locomotive du train de marchandises pulvérise l’intérieur de l’autorail en y pénétrant profondément comme un coin. 29 morts.

18 juin 1961 – Vitry-le-François : déraillement dans une courbe du Strasbourg – Paris, 24 morts et 170 blessés. La cause exacte de l’accident, non publiée à l’époque, est un attentat au plastic de l’OAS. C’est l’attentat le plus meurtrier en France depuis la Seconde Guerre mondiale.

23 juillet 1962 – Velars-sur-Ouche : déraillement du Paris–Marseille. 39 morts.

5 octobre 1962 – Montbard : déraillement du TEE Cisalpin. 12 morts.

Fin 1963. Marseille St Charles : La motrice du Bordeaux-Marseille percute le heurtoir, monte sur le quai, détruit le kiosque à journaux. Blessés légers.

28 août 1965 Pont-d’Héry : nez à nez entre deux trains internationaux. 12 morts.

16 juin 1972 – Vierzy : Deux trains circulant en sens contraire sur la ligne La Plaine – Hirson percutent à peu d’intervalle un amas de terre et de moellons provenant de l’effondrement partiel de la voûte du tunnel de Vierzy. Cet accident fit 108 morts.

18 mars 1976, à 2 h 20 – Bar-le-Duc : une Citroën Traction Avant, rate le virage qui précède le passage à niveau automatique no 110 de la ligne Paris – Strasbourg au PK 255,650. La voiture s’immobilise sur la voie et 3 minutes plus tard le train de fret 58008 assurée par la BB 15011 et ses 38 wagons de marchandises lancés à 103 km/h percute l’automobile. Sous l’effet du choc, la locomotive déraille et bascule dans le canal de la Marne au Rhin en entraînant dans sa chute le tablier du pont et une dizaine de wagons. Toutefois, il n’y eut pas de blessés graves. Cet accident est connu pour être l’accident automobile le plus coûteux pour les assureurs.

3 août 1985. Flaujac : nez à nez sur une ligne à voie unique d’un train Corail Paris-Capdenac et d’un autorail Rodez-Brive roulant chacun à près de 120 km/h. 35 morts. L’autorail fut autorisé à quitter la gare précédente par le chef de service alors que le Corail n’y était pas encore passé en sens inverse. Se rendant compte de son erreur, et n’ayant aucun autre moyen (ligne sans radio et sans signaux intermédiaires), il se mit en voiture à la poursuite de l’autorail. Il ne put que découvrir l’accident à quelques kilomètres de là. Cet accident provoqua une polémique, les cheminots et les passagers critiquant les choix de la SNCF accusée de préférer investir dans le TGV, laissant les petites lignes sans modernisation. Une politique de modernisation fut entamée dès lors (mise en place de la radio, de signaux semi-automatiques).

31 août 1985. Argenton-sur-Creuse : Déraillement d’un train Corail reliant Paris à Port-Bou en gare, du fait d’une vitesse excessive. En cause : une superposition de signaux, ayant rendu très difficile la compréhension par le conducteur de la signalisation applicable. La vitesse avait été limitée à 40 km/h pour travaux de voie, le convoi est passé à environ 100 km/h, tandis que le freinage d’urgence se déclenchait entraînant un déraillement d’une bonne partie des voitures du train, notamment deux voitures qui engageaient le gabarit de l’autre voie. Au même moment arrivait un train postal Brive-Paris, dans l’autre sens ; la locomotive de ce dernier s’est encastrée dans les deux voitures engageant le gabarit. 43 morts résultèrent de cet accident. Ces trois accidents survenus au cours de l’été 1985 provoquèrent une émotion considérable dans le pays et une crise grave à la SNCF. Son président fut contraint à la démission.

27 juin 1988. Paris : Gare de Lyon : collision dans la gare souterraine entre un train à quai et un autre roulant à 60 km/h. 56 morts.

6 août 1988. Paris : collision. Un train de banlieue arriva un peu trop vite sur les butoirs de la gare de l’Est. 1 mort. Le mécanicien fut condamné à 15 mois de prison avec sursis.

23 septembre 1988. Voiron : collision à un passage à niveau d’un TGV et d’un camion. 2 morts.

4 septembre 1990. Saint-Marcellin (Isère) : nez à nez entre un train Corail et un train international92. Le Corail 5640 provenant de Moirans, en retard sur l’horaire, est invité, visuellement par l’Agent sédentaire, sans être renseigné(obligation réglementaire) sur le motif de l’évolution et notamment le changement de lieu de croisement(facultatif réglementairement) à dégager le passage à niveau qu’occupe la queue de son train en vue d’éviter une fermeture prolongée de celui-là. En méprise totale, le conducteur conclut à une autorisation de départ en ligne sans s’apercevoir que le sémaphore est fermé et, bien entendu, s’engage vers la gare de croisement habituel du « Talgo » Barcelone-Genève sur la voie unique avec ses cinq cents voyageurs. Le conducteur du « Talgo », qui transporte près de huit cents personnes, ne le voit venir que trop tard. Les deux locomotives se percutent violemment à la sortie de la gare de Saint-Marcellin. L’une des deux motrices se « lève » pendant que l’autre prend feu sous le choc. Cependant toutes les rames de voyageurs sont restées sur les rails. Bilan : 1 mort (le conducteur du train Corail), et environ 70 blessés. Cet accident rappelle les circonstances de celui survenu en 1985 à Flaujac sur une voie unique. Par la suite, les sémaphores de voie unique furent appuyés de crocodiles.

17 octobre 1991. Gare de Melun : nez à nez entre un train de nuit et un train de fret à 6 h 28. Le conducteur d’un train de marchandises, franchit un signal fermé et percute en nez-à-nez un train de nuit. Le conducteur avait bien observé une limitation de vitesse et avait réduit sa vitesse de 90 à 60 km/h. Il la stabilise alors, au droit du tableau d’exécution de la limitation. Peut-être oublie-t-il alors qu’il avait également franchi un avertissement (feu jaune) et devait continuer de freiner jusqu’à l’arrêt complet. C’est à la vitesse de 60 km/h qu’il franchit le signal fermé (carré). L’enregistrement de vitesse du train, fortement endommagé lors du choc, ne permet pas de savoir ce qui s’est passé au-delà du signal. Le bilan est lourd : 16 morts.

Cet accident eut pour conséquence la mise en place de nouveaux contrôles médicaux pour les mécaniciens et surtout la généralisation du KVB : il s’agit d’un système de contrôle de la vitesse, dispositif qui aurait détecté la vitesse anormale du train de fret à l’approche du signal fermé et aurait déclenché un freinage d’urgence.

27 janvier 2003 – Saint-Dalmas-de-Tende : Sur la ligne de Tende, ligne à voie unique, une collision frontale dans le tunnel de la Biogna entre un train régional italien roulant à 72 km/h et un TER français roulant à 22 km/h fait deux morts : le conducteur et le chef de train italien en plus d’une soixantaine de blessés dont quatre graves, dans le train italien. L’accident est imputable à une fausse manœuvre au niveau du poste d’aiguillage français. La faible vitesse du train français est due à la déclivité défavorable et au fait que le mécanicien ait pu anticiper l’accident de quelques secondes et couper la traction94

12 juillet 2013. L’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge est un déraillement survenu avec un train de voyageurs reliant Paris-Austerlitz à Limoges-Bénédictins, du fait de la présence d’une éclisse à l’assemblage défaillant et rendue libre lors du passage en vitesse du train sur un appareil de voie dans la gare. Plusieurs voitures d’un train Corail ont déraillé, entraînant la mort de sept personnes.