Dromopétard et Dromoscope : ou comment parler aux mécaniciens.

Le Dromopétard est un ancêtre, en quelque sorte, du radar d’autoroute. Ce n’est pas une histoire de pétard fumé par un dromadaire, ni d’un dromadaire nanti par la nature d’un postérieur généreux. C’est un appareil, composé d’une pédale et d’un pétard, en tout bien tout honneur pour les deux d’ailleurs, et, destiné à contrôler la vitesse des trains, il sert surtout à « réprimer les abus », selon son auteur. Les mécaniciens des locomotives de 1890 ont-ils autant apprécié que les automobilistes de 2021 ?

Les tout premiers trains sont conduits par des mécaniciens et des chauffeurs avec lesquels il est impossible de communiquer, sinon que par des signaux qui se présentent sous la forme d’un mât très haut sur lequel on hisse, en tirant sur une corde, une boule en général rouge (une couleur très voyante), solution inspirée des sémaphores de marine ou des drapeaux que l’on hisse.

Toutefois, les locomotives n’allant pas très vite, on a aussi utilisé des cavaliers partant au galop le long de la voie pour rattraper le train et donner au mécanicien un message écrit ou, plus simplement oral. Aujourd’hui, avec un TGV, on pourrait toujours essayer…

Un autre problème, notamment pour les équipes de conduite, a aussi été celui de l’estimation de la vitesse. Pendant des décennies au XIXe siècle, il n’y a pas de moyen autre que l’estime et le doigt-mouillé pour évaluer la vitesse des trains, et le fameux « Chrono-tachymètre », qui indiquait et enregistrait la vitesse, ne se généralise sur les locomotives qu’après la Première Guerre mondiale. Or beaucoup d’accidents se produisent sur des bifurcations ou dans des entrées de courbes franchies à vitesse trop élevée. En outre, rien ne vient prouver, avant l’accident (ou après…) que le mécanicien roule à une vitesse excessive.

En attendant le Chrono-tachymètre, le « Dromopétard » va s’en charger.

Le Dromopétard tel qu’il est représenté dans l’ouvrage de Lefèvre et Cerbelaud « Les chemins de fer en France » paru en 1890 et qui est resté une référence pour le grand public pendant des décennies.

Anatomie d’un curieux système.

Le « Dromopétard » se compose d’un pendule battant la seconde dans un plan perpendiculaire à la voie, maintenu habituellement écarté de la verticale par un levier formant pédale (en vert sur le schéma), dépassant un peu par-dessus le niveau du rail.

Lorsqu’un train passe, la première roue appuie sur la pédale, et le pendule est libéré. Il arrive à l’autre extrémité de son oscillation, et relève une pièce qui déclenche une glissière dont le déplacement enlève un pétard placé sur le rail. Ce pétard est placé à une distance précise correspondant à une vitesse limite.  

Il se passe donc exactement une seconde entre le moment où la pédale est rencontrée par la roue et celui où le pétard est enlevé. On règle la distance entre cette pédale et le pétard de telle sorte qu’elle soit un peu supérieure à l’espace qui doit être parcouru en une seconde à la vitesse fixée. C’est par exemple 3m,50 pour une vitesse de 30 kilomètres à l’heure. Si le train met moins d’une seconde pour parcourir cette distance, il écrase le pétard et l’irrégularité commise par le mécanicien est constatée d’une manière parfaitement audible par le fonctionnaire placé à proximité, tout comme elle l’est par le mécanicien et son chauffeur !

Un drôle de cousin du « Dromopétard » : le « Dromoscope ».

Le « Dromoscope » est basé sur le même principe. Un disque vertical, portant un index, est sollicité par un poids qui tend à le faire tourner, mais il en est empêché par le contact d’un levier qui, au moyen d’un fil de fer, est mis en relation avec une pédale établie près du rail à 150 mètres en avant de l’appareil. Lorsque la première roue d’un train rencontre la première pédale, elle déclenche le levier, et le disque se met en mouvement : à 50 mètres plus loin, soit à 100 mètres en avant du disque, la roue touche une seconde pédale qui déclenche un autre levier, lequel arrête la rotation du disque. L’arc parcouru par l’index placé sur le disque représente la vitesse du train pendant qu’il franchit l’intervalle entre les deux pédales. Bien entendu le « Dromoscope » proprement dit, avec son disque bien visible, est donc placé à 100 mètres au-delà de la seconde pédale : le mécanicien de la locomotive peut le voir comme il voit tous les signaux.

Le pétard classique (ici dans une pochette de trois) reste d’usage courant dans les chemins de fer du monde entier, notamment pour le « doublage » sonore des signaux dans les pays à forts brouillards. Il se place directement sur le champignon des rails, tenu par sa pince. L’équipe de conduite ne peut pas ne pas les entendre. Certains pétards ont une telle puissance qu’ils sont capables de sectionner des branches d’arbres dans le jardin des garde-barrière ou des chefs de gare !
Même les fameux et prestigieux autorails Bugatti ont, à l’avant de la rame, le poste dit « de l’homme-pétard » chargé d’observer la voie et d’entendre les pétards. Le conducteur, perché dans un kiosque surélevé placé sur la toiture au centre de la rame, est sans doute le plus mal placé pour cette fonction. Mais le kiosque unique central surélevé permet d’économiser le coût de deux postes d’extrémité…
Pétards placés près du poste de conduite, dans le compartiment fourgon, d’un autorail « Picasso » X-3800 SNCF. Noter le graphisme soigné de l’écriture peint à la main.
Signal d’arrêt SNCF dit « carré », avec appareil automatique de pose de pétard sur le champignon du rail couplé avec la position de fermeture du signal. Le signal est du code Verlant de 1935. Le pétard n’a donc pas fini son long règne.
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