Ardèche : où est passé ton chemin de fer ?

Né d’un père anglais et d’une mère française de souche ardéchoise et franc-comtoise, l’auteur de ce site-web a donc un quart de son sang ardéchois, et a racheté, il y a une vingtaine d’années, la très ancienne maison familiale d’où l’on voit passer les trains de trois lignes : rive droite du Rhône au premier plan, rive gauche du Rhône de l’autre côté du fleuve « frontalier », et LGV Méditérranée au fond, visible avec des jumelles. Une seule de ces lignes est en Ardèche, pour ne pas dire qu’elle est la seule grande ligne passant par l’Ardèche aujourd’hui, mais se bornant à longer le département sur toute sa limite située à l’est. Tout le reste a disparu du département. Les lignes mortes, comme les souvenirs, se ramassent à la pelle, surtout en Ardèche.

Train en voie métrique du Vivarais s’apprêtant à quitter les voies de la « grande ligne » Lyon-Nîmes (rive droite du Rhône) en sortant de la gare de Tournon. Le même système dit « de gabarits confondus » existe à La Voulte et pour les mêmes raisons le réseau en voie métrique fait gare commune avec le PLM puis la SNCF sur la ligne Lyon-Nîmes.

Terre ferroviaire par excellence jadis avec de magnifiques lignes de montagne en tous sens, l’Ardèche a bien été un département richement doté par des élus avisés avec beaucoup de gares P.L.M. à 5 portes, sinon 3 ou 2 portes pour le moins, et souvent perdues, il est vrai, dans les montagnes. L’histoire a eu des soubresauts : il s’en est fallu de peu qu’il n’existe dans l’Ardèche le site ferroviaire la plus original de France, une grande ligne à voie normale escaladant par une quadruple boucle hélicoïdale un volcan éteint !

L’Ardèche est, c’est vrai, difficile à rentabiliser sur le plan ferroviaire qui ne trouve pas, dans le département, les ressources de transports réguliers et de masse dont il a besoin. Aussi l’hécatombe des lignes ardéchoises et impressionnante parce que, d’abord, on en a beaucoup construit. Mais l’Ardèche d’aujourd’hui n’a plus aucune gare ouverte aux voyageurs sur son territoire. Le seule grande ligne encore en service, donc, est celle de la rive droite du Rhône, reliant Lyon à Nîmes, restant à l’écart du cœur du département, ignorant des villes comme Privas, la préfecture, ou Aubenas, ou encore Annonay, l’industrielle capitale de l’autobus, de la tannerie, du papier. Pour être active, cette ligne de la rive droite est exemplaire : connaissant certes un très remarquable trafic national et international de fret, mais, depuis les années 1970, elle n’assure plus aucun service de voyageurs ne la parcourt. On ne peut plus aller prendre un train nulle part dans toute l’Ardèche. Les anciennes grandes gares sont remplacées par cet euphémisme dissuasif dit « gare routière ». Privas, la préfecture ardéchoise, n’est qu’à 42 km de la gare-voyageurs la plus proche qui est à Valence, préfecture de la Drôme voisine.

Le tramway, genre ardéchois éphémère.

Si l’on regarde une carte ferroviaire de l’Ardèche d’avant la Seconde Guerre mondiale (voir en fin d’article), il y a beaucoup de lignes de chemin de fer, notamment des petites lignes en voie métrique, traction vapeur et trains marchandises-voyageurs (MV). On les a appelés, à tort, des « tramways », mot plutôt réservé aux tramways urbains et suburbains. Mais des tramways électriques urbains ont aussi existé en Ardèche. Par exemple, il y eut le tramway électrique d’Aubenas à Vals : long de six kilomètres, il fonctionné de seulement 1896 à 1932, transportant les curistes entre le Faubourg de Vernon, d’Aubenas, jusqu’à Vals par le Boulevard Gambetta et la route de Vals, en accotement. Le tramway de Ruoms à Vallon-Pont d’Arc. Long de 9,5 kilomètres, c’est sans doute le plus éphémère des tramways de France, car il ne fonctionna que le 1911 à 1914 – il faut dire que l’époque était mal choisie…

La ligne secondaire de St-Paul le Jeune – Les Vans – Aubenas est une belle longue ligne de 55 kilomètres, mais qui n’a guère de clients pour cause de choix de la desserte de lieux très inhabités… Ouvert le 10 novembre 1910, les exploitants n’attendent pas la guerre pour commencer à fermer la ligne, dès le 17 juin 1914, entre Uzer et St-Paul, puis l’ensemble de la ligne le 7 août 1926. La ligne d’Aubenas à Privas et au Pouzin est une intéressante dessert d’une cinquantaine de kilomètres ouverte le 22 mars 1910, et qui suit la route sur la presque totalité de son parcours, comme le faisaient souvent les « tortillards » de l’époque – sauf pour le franchissement du col de l’Escrinet qui demande des ouvrages d’art plus conséquents que ceux de la route. La ligne emprunte ainsi pour quitter Aubenas, sur une certaine longueur du parcours, le chemin des Anes, sans aucune allusion à la clairvoyance des promoteurs de la ligne qui, quatre ans plus tard, à la veille de la Première Guerre mondiale et sans que cette dernière ne fournisse un prétexte, est définitivement close, faute de voyageurs et de marchandises à transporter.

Le tramway de Vernoux à St-Peray crée une relation entre la vallée du Rhône et le haut plateau où se situe Vernoux. St-Peray est très proche de Valence, et sa gare P.L.M. est située sur la ligne de la rive droite du Rhône. Longue de 28 kilomètres, la ligne suit la route, du moins sur le plateau, car la descente vers St-Peray demande des ouvrages d’art. Le dernier train de voyageurs précède de peu, en 1928, le dernier train de marchandises en 1930.

Voici un tableau des lignes de tramway ardéchoises avec leur longueur et leur mois de mise en service durant la fastueuse année 1910 :

Le Pouzin – Privas, 15,4 kilomètres (mars 1910)

Privas – Aubenas, 33,7 kilomètres (mars 1910)

Aubenas – Uzer, 13,4 kilomètres (novembre 1910)

Uzer – Les Vans, 23,3 kilomètres (novembre 1910)

Les Vans – Saint-Paul-le-Jeune,  3,7 kilomètres (novembre 1910)

Uzer – Largentière, 4,5 kilomètres (novembre 1910)

Ruoms -Vallon-Pont-d’Arc,  9,5 kilomètres (novembre 1910)

Vernoux – Saint-Peray, 23,3 kilomètres (mars 1910)

La ligne de Vernoux à St-Péray : ici, traversée de St-Péray, peu avant la traversée du Rhône et l’arrivée immédiate à Valence de l’autre coté du fleuve. Locomotive 030T Decauville et train marchandises-voyageurs (MV) selon la tradition de ces lignes secondaires.
La ligne Le Pouzin-Aubenas-Privas. Le profil en long est sévère, notamment pour le franchissement du col du Crinet où le suivi de la route doit être abandonné pour de nombreux ouvrages d’art.
A Privas, la gare du Tramway Le Pouzin-Aubenas reprend son souffle pendant une longue et rude montée.

La ligne d’intérêt général de Tournon à Lamastre : la perle du Vivarais en voie métrique.

Ce n’est pas un « tramway », ni une ligne secondaire que ce réseau du Vivarais, car il est bel et bien dénommé « Réseau d’intérêt général du Vivarais » lors de sa constitution et, jouant le rôle d’un grand, doté de matériel lourd dont de puissantes locomotives articulées système Mallet, il aura tout d’un grand, avec de belles gares et de beaux trains composés de confortables voitures à bogies. Intérêt général, donc… mais sans l’argent pour le construire en voie normale, car la région, si elle vote et obtient son chemin de fer, a pour tort d’être peu habitée et peu industrialisée.

Le réseau d’intérêt général du Vivarais figure au Journal Officiel du 18 juillet 1879. Mais pour la concession, la construction et l’exploitation de ce réseau long de 162 kilomètres, les amateurs ne se bousculent pas… surtout le P.L.M. qui hésite devant la « bonne affaire » qui lui est proposée, ayant déjà fait l’expérience, maintes fois répétées, de la construction difficile et du très bas rendement des lignes de montagne. Le P.L.M. s’étant discrètement déclaré forfait, le réseau sera construit et exploité par les Chemins de fer Départementaux en Ardèche et en Haute-Loire. Il se compose de lignes à voie métrique, construites entre 1891 et 1903. L’ensemble du réseau mesure 201,2 km et les départements de la Haute-Loire et l’Ardèche consacrent tout le soin accordé aux grandes lignes, le réseau étant entièrement sur plateforme indépendante et avec de nombreux ouvrages d’art : ponts, viaducs et tunnels.  C’est, pour le polytechnicien et géographe Henri Lartilleux dans son remarquable ouvrage « Géographie des chemins de fer français » (Editions Chaix, 1956), le « type même du réseau desservant une région peu peuplée mais très accidentée et pittoresque et où la construction de voies’ ferrées normales eût été trop onéreuse ».

Pour éviter d’augmenter un nombre incalculable d’ouvrages d’art qui est déjà suffisamment important, le tracé des lignes suit de près les courbes du terrain et doit accepter, de ce fait, très des courbes de faible rayon descendant jusqu’à une centaine de mètres. Ces courbes se succèdent continuellement, formant des contrecourbes accentuées, tandis que les déclivités sont importantes, atteignant des valeurs s’élevant jusqu’à 32,5 pour mille, maintenues sur des distances de plusieurs kilomètres à la suite, le maximum de longueur des rampes étant de 5.400 m.

La ligne principale du Vivarais n’est pas celle que l’on croit.

Du temps heureux de son extension maximale, le réseau du Vivarais réseau comprend deux lignes dont l’une constitue l’artère principale longue de 109 kilomètres, reliant La Voulte-sur-Rhône à Dunières, et l’autre constitue un embranchement de 53 km. reliant Tournon au Cheylard, une gare située sur l’artère principale, et placée centre même du réseau du Vivarais. On notera que, contrairement à ce que l’on pourrait croire, la ligne de Tournon à Lamastre, actuellement très fréquentée comme ligne touristique – et elle le mérite amplement – n’est nullement la ligne principale de l’ancien réseau, et elle n’est qu’un embranchement. La ligne principale a disparu la première.

Et pourtant, le réseau a vécu sans grandes difficultés, d’une manière plutôt satisfaisante et active, atteignant, surtout de 1938 à 1955, des tonnages record comme cette mémorable année record de 1943 quand la guerre, en confisquant les pneus et les carburants redonne du souffle aux « tortillards », et accord au réseau du Vivarais un tonnage de presque 100 000 tonnes et un nombre de billets vendus atteignant presque le million ! Les locomotives 030+030T ou 020+020T Mallet s’en donnent à cœur joie, tricotant de leurs multiples bielles le long des rampes sévères, tandis que résonnent les coups de trompe des autorails Billard dans les gorges escarpées et les vallées perdues. Hélas, le 11 octobre 1968, comme pour se remettre des événements du mois de mai de la même année, la bureaucratie raye la totalité du réseau d’un trait de plume, et ouvre les beautés sauvages du Vivarais à l’automobile qui saturera vite les petites routes étroites et sinueuses de l’Ardèche et de la Haute-Loire.

La ligne de l’Eyrieux. 

La ligne principale du Vivarais part de la gare SNCF de La Voulte-sur-Rhône placée sur la grande ligne marchandises de Lyon à Nîmes par de la rive droite du Rhône. En se dirigeant provisoirement en direction de Lyon pour quitter la gare de La Voulte par un tunnel, la ligne de Dunières suit la ligne SNCF de la rive droite sur un tronçon commun de 2 km. à double voie de chacune trois files de rails ! La voie métrique du chemin de fer départemental est placée, pour chaque sens, à l’intérieur de la voie SNCF.

Quittant la vallée du Rhône à La Voulte, elle entre dans la vallée de l’Eyrieux, un affluent du Rhône qu’elle remonte et suit jusqu’à sa source. « La ligne longe des cultures en terrasse à flanc de vallée et dans les alluvions du torrent qui font la richesse de ce pays c’est par excellence la zone des pêchers et des mûriers. Aux bassins de plus en plus étroits, succèdent des défilés rocheux que la ligne, tracée en corniche, traverse grâce à de nombreux ouvrages d’art. Les bourgs, antiques et pittoresques, se nichent dans les replis de la vallée et en escaladent les premières pentes »… note l’excellent géographe Lartilleux. 

Les villages se succèdent dans cette vallée de l’Eyrieux, comme Saint-Laurent-du-Pape (PK 5) Saint-Fortunat (PK14),  ou encore Saint-Sauveur-de-Montagut (PK 25). Le Cheylard est atteinte au PK 48, formant une gare de jonction avec la ligne de Tournon. Puis on passe à Saint-Martin-de- Valamas au PK 55.

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La ligne, qui est maintenant à une altitude de seulement 100 mètres quand elle quitte la vallée du Rhöne, est déjà à plus de 650 mètres, et attaque alors une longue et sinueuse rampe de 11 km, entièrement tracée à flanc de montagne, coupée de tunnels et de viaducs dont celui du Bon-Pas qui est haut de 35 mètres. La ligne débouche enfin sur le haut plateau du Vivarais, permettant de voir, au loin, le Gerbier de Jonc, le Mézenc et les hauts sommets de la chaine des Cévennes.

 
Au PK 72 on trouve Saint-Agrève à 1050 mètres d’altitude, ou passe la ligne de partage des eaux des bassins du Rhône et de la Loire.  Nous sommes proches de la source de l’Eyrieux. Peu après, la ligne passe ensuite à Devesset (PK 75) où elle est à son point culminant (1.060 mètres). Ensuite elle commence une longue descente vers la vallée du Lignon «  courant dans les sapins et les pâturages et tracée en maints endroits en corniche en surplombant la rivière », et elle dessert Le Chambon (PK 83) où elle est à une altitude de 967 mètres, puis Tence. De Raucoules-Brossettes (PK 99), ancienne gare de bifurcation isolée sur le plateau, la ligne principale descend rapidement à travers les forêts de sapins vers Dunières, au PK 109 qui est le terminus de la ligne, avec sa gare SNCF recevant des trains de voyageurs venant de Saint-Etienne. 

L’embranchement de Tournon au Cheylard.

Disposée, au bord du Rhône, comme la ligne de La Voulte, celle de Tournon part de la gare SNCF et suit en tronc commun la ligne de la rive droite sur 3 km., franchissant avec elle un tunnel et traversant un pont métallique sur le Doux, puis quittant la plateforme de la voie normale PLM pour suivre cet affluent du Rhône dont elle remonte ensuite la vallée. La ligne dessert Colombier-le-Vieux (au PK 13), ou Boucieu-le-Roi (point kilométrique 19) avec son vieux pont et son moulin du Roi; et surtout Lamastre (PK 33) où nous sommes à l’altitude de  373 m.), une ville de moyenne importance située au confluent du Doux avec la Coudoye et la Sumène. La ligne s’élève ensuite rapidement en corniche au-dessus de la vallée de la Sumène. C’est au tunnel des Nonières, à environ 700 mètres d’altitude, que la ligne passe de la vallée du Doux à celle de l’Eyrieux qu’elle rejoint par un tracé très sinueux, entièrement en boucles parfois presque fermées pour atteindre Le Cheylard au PK 53, et à une altitude de 431 mètres, où elle rejoint la ligne principale du réseau qui relie La Voulte à Dunières.

Des signes avant-coureurs de 1952 à la fermeture de 1968.

Il est vrai que l’handicap du réseau du Vivarais est d’aboutir à des petites localités comme Dunières, La-Voûte-sur-Loire, La Voulte-sur-Rhône, ou Tournon – les deux dernières étant, de plus, situées sur une ligne SNCF mal desservie au point de vue voyageurs. A cet égard, la destruction du viaduc de Livron, qui unissait directement La Voulte-sur-Rhône à la grande ligne impériale du P.L.M. été, pour le trafic des métriques du Vivarais, une véritable catastrophe.

En février 1952, le trafic voyageurs est supprimé sur l’embranchement reliant Raucoules-Brossettes à Yssingeaux et à La Voute-sur-Loire. Il est désormais assuré par des autobus appartenant à une société filiale constituée par les Chemins de fer Départementaux. Il n’est donc plus guère question de nouveaux travaux de voie, comme la mise à trois files de rails de sections SNCF qui auraient permis aux trains des CFD. d’arriver directement au Puy et à Livron.

C’est à Lamastre que se termine aujourd’hui la seule partie encore active du réseau sous la forme d’une ligne touristique très courageusement remise en service pratiquement dans les mois qui suivent la fermeture du réseau en 1968, ce qui lui valut de trouver sur place un précieux et très important matériel authentique et ancien, contrairement au cas de beaucoup d’autres lignes touristiques dont la collection est un regroupement de matériel de provenances variées. Aujourd’hui, et après quelques été mouvementés ayant entraîné sa fermeture temporaire, la ligne se porte très bien, et connaît un très grand succès, grâce au savoir-faire de Kléber Rossillon, un grand gestionnaire national de sites culturels, touristiques et patrimoniaux.

Sur le Vivarais et la ligne de Dunières à St-Agrève.
Les puissantes 030+030T Mallet N°403 et 404, à l’époque où le Vivarais fonctionnait encore. Les ignares croyaient que c’était des locomotives Peugeot.
Sur la ligne de Dunières-St-Agrève en 1908. Document collection Henri Renaud.
Sur le Vivarais, aujourd’hui. Les Mallet sont toujours là, dans un état magnifique, et elles sont actives et appréciées.
Sur le réseau du Vivarais, en gare de La Voulte, années 1950. Autorail Billard (voir l’article consacré à ces autorails sur ce site web)
Très intéressante voiture à bogies d’époque, parfaitement restaurée.
La gare de Colombier-le-Vieux, état actuel sur le réseau du Vivarais.
Sur le réseau du Vivarais, aujourd’hui.
Plan du réseau du Vivarais à son développement maximal.(en rouge, trait épais) D’une Voulte à une Voûte, du Rhône à la Loire : c’est son apogée dans les années 1920. Longeant intégralement le département mais restant marginale à tous les sens du terme, la grande ligne Lyon-Nîmes dessert les gares de jonction de Peyraud, Tournon, La Voulte, Le Teil.

Les « grandes » lignes de chemin de fer.

Si l’on excepte le réseau d’intérêt général du Vivarais en voie métrique, on trouve un certain nombre de lignes en voie normale comme le chemin de fer de Lalevade d’Ardèche à Largentière et à Vogué. La ligne est ouverte en trois fois : en 1882 entre Lalevade et Aubenas, puis elle atteint Vogué en 1897, et Largentière en 1896. Le trafic des voyageurs est d’abord supprimé dès 1934 entre Largentière et Vogué, et sur le reste de la ligne en 1969.

Le chemin de fer de Vogué au Teil et à Robiac, long de 70,6 km est mis en service en 1871 entre Robiac et Gagnères, puis il est entièrement achevé en 1876. C’est sur son site que, aujourd’hui toujours, l’association Viaduc 07 fait revivre au départ de Champfleury.

Les vastes remises et installations du grand dépôt du Teil, aujourd’hui disparues. Nous sommes sur la ligne de la rive droite du Rhône : on voit le fleuve au second plan.
La grande ligne Lyon-Nîmes (rive droite du Rhône) a une succession de gares mortes, la plupart sans quai, comme ici à Charmes-sur-Rhône. Certes, la ligne est un modèle d’activité et d’innombrables et bénéfiques trains de conteneurs roulent jour et nuit à des cadences élevées : qui s’en plaindrait ? Mais ces trains traversent l’Ardèche, tout simplement. Aucun service ferroviaire local ou régional n’est assuré sur la rive droite. Le Rhône coule majestueusement, emportant des péniches elles-aussi vouées à de grandes causes.

Le chemin de fer de Privas au Pouzin à La Voulte et à Livron mérite une attention particulière. Cette dernière gare est sur la rive gauche du Rhône, la drômoise, celle qui a la chance de recevoir la ligne impériale du P.L.M. La ligne transversale est importante, du moins administrativement, puisqu’elle relie la préfecture du département au réseau général, conformément au principes du Second Empire. Elle est mise en service en 1862, à une époque où la ligne de la rive droite du Rhône n’existe pas encore. Ceci veut dire qu’en gare de La Voulte, c’est bien la ligne transversale qui est la première sur place, et la ligne de Lyon à Nîmes, qui la coupe à angle droit, est l’intruse. La ligne est longue de 26 kilomètres seulement,  et elle perd tout trafic voyageurs dès 1938.

Reliée directement, dès 1862, à la grande ligne impériale du PLM en gare de Livron, la ville de Privas, préfecture de l’Ardèche, est coupée en 1989 du réseau ferré français. La seule solution est d’aller en autobus, taxi ou voiture particulière, prendre le train à Valence dans la Drôme : la gare de Valence n’est qu’à 42 km de Privas.
La gare de La Voulte et sa curieuse traversée en voie unique formant un raccordement à grand rayon de courbure, coupant les voies de la ligne de Lyon à Nîmes, au profit de la courte transversale vers Livron. NB: La ligne en voie métrique du Vivarais n’est pas portée sur cette carte datant pourtant de 1904. Les deux BV sur la carte ne font en réalité qu’un seul BV avec deux ailes.
Train passant sur le Rhône et sur le viaduc de la Voulte en 1956. Cet ouvrage a été le premier viaduc reconstruit à la Libération et utilisant la technique du béton armé.

La particularité la plus curieuse est la gare en « L » de La Voulte ou se croisent à niveau, et à l’angle du bâtiment-voyageurs, les lignes de Privas et de la rive droite du Rhône, la place manquant à l’époque pour faire un raccordement qui accepte les locomotives à vapeur, toujours plus difficiles à inscrire en courbe. Ainsi un train venant de Nîmes et voulant traverser le Rhône, prend, peu avant d’arriver à La Voulte, une voie sur sa gauche, pénètre dans la montagne par un tunnel en courbe, et ressort du tunnel en pleine gare de La Voulte, croise le BV et ses deux voies Lyon-Nîmes à niveau, puis s’engage sur le pont traversant le fleuve. Depuis, ce raccordement a été fait pour les trains venant de Nîmes et le site est toujours très actif du fait du trafic intense de la ligne de la rive droite : la section de ligne Livron – La Voulte sert toujours de raccordement entre les deux rives du Rhône, et elle est électrifiée. La section La Voulte-Le Pouzin fait partie de la ligne de la rive droite, et la section Le Pouzin-Privas a été déferrée. 

Le chemin de fer de Peyraud à Bourg-Argental.est une belle réalisation, ici encore sur le thème, très ardéchois, de la montée depuis la vallée du Rhône vers les hauts plateaux. La ligne est décidée en 1869 et construite par tronçons les années suivantes entre St-Rambert d’Albon, gare de la ligne impériale du P.L.M., et Annonay et Dunières. L’activité industrielle d’Annonay permet de fonder de grands espoirs. Hélas, dès 1940, c’est la fin du trafic voyageurs au-delà d’Annonay et Dunières ne conserve que sa gare en voie métrique. Le trafic voyageurs cesse entre Peyraud et Annonay en 1958, précédant de quelques années celui des marchandises. Parcourue par les puissantes 242-AT, cette belle ligne est déferrée en 1992, et l’on voit encore les magnifiques murs de soutènement depuis la route de raccordement d’Annonay à la nationale 86 sur la rive droite du Rhône.

La gare d’Annonay : la ville eut même le privilège d’avoir deux BV, un ancien et un nouveau, par suite d’une reconstruction avec un léger changement d’emplacement. La ligne « plongeait » vers le Rhône avec des pentes dépassant des déclivités de 20 pour mille.

L’aventure osée de la ligne du Puy à Lalevade d’Ardèche.

En 1853, Charles De Morny et son fameux et éphémère  « Grand central » que nous connaissons déjà par un précédent article de ce site-web, projette de relier Paris à Nîmes par Clermont-Ferrand qui deviendra le « hub » ferroviaire, dirait-on aujourd’hui où parler anglais arrange toute chose. Deux tracés sont possibles pour relier Clermont à Nîmes : l’un, direct, par les gorges de l’Allier et les hautes Cévennes, l’autre par le Velay et le plateau ardéchois. C’est la jonction à Alès et le bassin minier cévenol qui est visé. Le tracé par les Cévennes est abandonné par le réseau du PLM qui à hérité, pour cette région, des projets et réalisations du Grand Central et qui préfère le tracé par la vallée de l’Allier plus court et plus rapide à exécuter.

Mais, à la fin du XIXème siècle, dans le cadre des grands travaux ferroviaires du Massif-Central et du plan Freycinet, les départements de l’Ardèche et de la Haute-Loire remettent la question sur la table et espèrent ne pas être oubliés, et, surtout, que l’on construira ce qui apparaîtra alors comme un embranchement de la ligne déjà construite par la vallée de l’Allier, dite « ligne des Cévennes » (Clermont-Nîmes) qui les placerait sur une voie de communication rapide, autre que celle du Rhône, avec Paris et les régions du nord de la France.

Un ligne reliant alors Aubenas (par Lalevade) et le Puy-en-Velay, serait la bienvenue, mais ce projet s’oppose à celui par la Lozère. Cette deuxième solution l’emporte et en 1870, la Lozère a sa ligne qui, de Clermont, rejoint Brioude, continue vers Langeac, puis vers Langogne par la vallée du Haut-Allier, passait à Villefort pour enfin arriver à Nîmes.


Les Ardéchois se fachent pour la bonne cause.

Les Ardéchois se fâchent et la guerre avec la vallée de l’Allier est déclarée en vue de réduire de trajet d’ Aubenas au Puy à 3 heures … au lieu de 2 jours ! En 1866, la ligne de Saint-Etienne au Puy en Velay est ouverte, puis, en 1870, c’est au tour de la ligne de Clermont – Nîmes par Brioude, Langeac, Langogne. Au fur et à mesure que les chantiers se montent, la moutarde en fait autant au nez des Ardéchois…

En 1906, une première victoire est en vue : la ligne Le Puy-Lalevade d’Ardèche est enfin et quand même déclarée d’utilité publique. Le travaux démarrent en 1911 avec le percement des tunnels du Roux, du Cheylas, de Présailles. La Première Guerre mondiale interrompt les travaux, et s’ils sont repris, ce ne sera jamais du côté ardéchois.

En 1919, un conseiller général de la Haute-Loire, Laurent Eynac, en fait son affaire personnelle et se bat pour « sa » ligne, du moins pour la partie qui le concerne. Il parvient à faire reprendre les travaux, et de 1921 à 1925, le grand viaduc de la Recoumène,  haut de 65 mètres, est terminé. En 1939 l’infrastructure entre Le Puy et Le Monastier est complètement achevée : seuls les rails attendent d’être posés… mais seulement jusqu’à la limite de l’Ardèche. Après la Seconde Guerre mondial, le temps les grands travaux ferroviaires est fini, on ne jure que par les autoroutes et les avions, pour tout homme politique qui se dit « moderne ». La SNCF, dès 1938, a fermé le chantier, étant moderne par avance. Pis encore : le 30 novembre 1941, la ligne est officiellement déclassée par un gouvernement de Vichy encore plus moderne.

Ce qui a été fait, mais pas dans l’Ardèche.

Sur 89 kilomètres de longueur, la ligne devait comporter pas moins de 12 viaducs et de 35 tunnels, totalisant plus de 15 kilomètres. Tous les viaducs sont en pierre (basalte), sauf celui des Chabannes qui est métallique. La ligne, sur ses trois premiers kilomètres au départ du Puy, a une plateforme commune avec la ligne du Puy à Langogne, qu’elle quitte à Brives-Charensac (620 mètres d’altitude). Elle traverse la Loire,  et atteint, au prix d’une rampe continue, le Monastier, principale gare du parcours (930 mètres d’altitude). Elle continue et passe sur le grand et audacieux viaduc de la Recoumène , dessiné par l’architecte Paul Séjourné : long de 260 mètres, il est en courbe et en pente.  Puis la ligne passe par le long tunnel de Présailles (2626 mètres) et celui de Saint-Cirgues, rebaptisé tunnel du Roux (3 336 mètres et au gabarit de la double voie) et la voie est à 1078 mètres d’altitude. La ligne s’approche de la « frontière » ardéchoise, mais ne l’atteindra jamais ! C’est la fin du principe de réalité, dirait Freud.

Finesse extrême et grande beauté inutile du viaduc de la Récoumène qui ne vit passer aucun train. Les personnes, en bas du pilier, donnent une idée des dimensions de cet ouvrage d’art.

Ce qui a été rêvé, et dans l’Ardèche.

Le viaduc de Mézeyrac, s’il avait été construit, aurait permis à la ligne de  rejoindre  la Loire à Issarlès, de suivre sa haute-vallée jusqu’à la Palisse, et de continuer plein sud vers Saint-Cirgues-en-Montagne. Ensuite elle aurait pris le tunnel de Saint-Cirgues pour franchir la ligne de partage des eaux. Les tunnels de Saint-Cirgues et du Cheylas ont bien été percés, mais ce sont les seuls ouvrages d’art à avoir été réalisés sur cette section. On se retrouvait à une altitude de 933 mètres, mais il fallait « plonger » de pas moins de deux fois la hauteur de la tour Eiffel, soit  670 mètres, et sur quelques kilomètres, pour se raccorder au réseau ferré ardéchois existant. La gageure est surréaliste, et on a dessiné, pour ces quelques kilomètres, une boucle hélicoïdale multiple sur quatre niveaux autour du volcan mort dit la Gravenne de Montpezat situé en prolongement du haut plateau, culminant à 845 mètres d’altitude qui se transforme en escalier en colimaçon avec plusieurs retournements pour permettre à la ligne de descendre vers l’Ardèche. Mais ce ne sera jamais, non plus, une réalité.

La partie ardéchoise d’une « Trascévénole » qui n’exista jamais. En haut de la carte, le tracé, unique et audacieux, autour du mont Gravenne. En trait rouge continu : les lignes qui ont effectivement existé, mais furent éphémères.

La nostalgie n’est plus ce qu’elle était.

Passons au dérisoire. Le tunnel du Roux est aujourd’hui un tunnel routier, sauvé par son gabarit à double voie permettant de ne pas abîmer les belles carrosseries le long des piédroits. De Peyrard à Vachères, la plateforme est devenue une piste de jogging, ou de running, ou de VTTing, mais pas de Lamming, pompeusement surnommée « la Transcévenole ». On peut même y faire du cheval, pardon, du horsing.

Passons au ridicule. Le viaduc de la Recoumène est utilisé pour le saut à l’élastique (65 mètres de hauteur pour vérifier si Dieu existe et le rencontrer). Le viaduc des Badioux a servi dans un téléfilm « Le Fou du viaduc » incarné par l’excellent Jacques Dufilho, et à Lantriac, en 1960, des rails ont été posés pour le tournage du feuilleton télévisé « La Princesse du rail ». La gare de Lantriac est devenue un espace de loisirs, avec « patinoire synthétique » pour les intellectuels parisiens qui se distinguent par leur fort esprit de synthèse.

Passons au « pas mieux que si c’était pire » de Coluche. Le tunnel du Roure (dans la commune de Lantriac et de St Germain Laprade ) a longtemps fait mûrir du fromage, ce qui est, pour le moins, peut passer pour une bonne et intelligente nouvelle. La petite gare de Laussonne-les Badioux est devenue une « colo’ de vacances SNCF, ce qui est aussi une bonne nouvelle, et on espère que les enfants des cheminots auront aussi bien profité du fromage du tunnel. Quant à la SNCF, elle se préoccupe, aujourd’hui, des LDFT. Qu’est-ce ? Les lignes de desserte fine du territoire. En Ardèche, il n’y a plus ni ligne, ni desserte, ni fine, mais il reste un beau et grand territoire.

L’Ardèche à son extension ferroviaire maximale, avec une carte Pouey de 1933. Document tiré de l’ouvrage de C.Lamming « Toutes les lignes et toutes les gares de France en cartes » Editions LR-Presse (2019) et décrivant une France qui comptait 12511 gares et points d’arrêt pour son réseau ferré national. Aujourd’hui, la SNCF annonce fièrement qu’elle dessert 3000 gares.


1 réflexion sur « Ardèche : où est passé ton chemin de fer ? »

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