Premiers transports frigorifiques : une ère glaciaire ferroviaire débute.

“Il n’est pas frais, mon poisson ?” Certainement le poissonnier de la tribu gauloise d’Astérix a pu rendre cette réplique célèbre, car, en ces temps d’avant le chemin de fer, le poisson voyage très lentement, par la route, au pas des chevaux…

La congélation pourrait faciliter les choses et faire que les arrivées se passent bien sans réclamation… Connue dès l’antiquité par le prélèvement de blocs de glace transportés jusqu’à Rome pour l’usage domestique des citoyens les plus riches et les plus modernes, le transport de la glace n’est qu’un moyen aléatoire et, surtout, laissant beaucoup d’eau sur les routes. La congélation obtenue par des moyens artificiels commence dans les années 1830 à Londres. Par la suite, le Français Ferdinand Carré (1824-1900) invente le congélateur à absorption fonctionnant au gaz de ville en 1858 et permettant de produire de la glace artificielle, mais, nul n’étant prophète dans son pays, il ne peut que le faire breveter en 1860 aux États-Unis qui deviendra, par excellence, le pays du réfrigérateur et du “Frigidaire”, nom d’une marque qui entrera dans les maisons françaises notamment après la Seconde Guerre mondiale. Il est à noter qu’un autre Français, Charles Tellier (1828-1876) crée à Auteuil la première usine frigorifique, dans le monde, en 1869, permettant la conservation des aliments par le froid artificiel. Cet homme très entreprenant équipe un navire qui sera le premier navire frigorifique, portant le nom “Frigorifique” et transportant la viande entre l’Argentine et l’Europe.

Le chemin de fer veut transporter frais et y parvient surtout en transportant vite.

Dès l’ouverture, en 1848, de la ligne Paris-Boulogne, le transport du poisson devient une excellente affaire pour le réseau du Nord car, en dépit des progrès remarquables et des exploits réels du transport par route, en trois jours au trot et sur pains de glace, le transport en quelques heures par le rail inspire quand même mieux les consommateurs parisiens pour ce qui est de la fraîcheur à l’arrivée…

Pour ce qui est du transport du poisson entre Boulogne et Paris, jusque-là, la route royale comptait vingt relais fournissant immédiatement des chevaux reposés capables d’assurer une vitesse moyenne de l’ordre de la dizaine de kilomètres par heure. Le poisson voyage presque aussi vite que le courrier et les hommes d’affaires pressés. Cette route prend le surnom de « route du hareng », mais ce poisson n’est pas le seul de son espèce à l’emprunter : toute la pêche de la marine boulonnaise, des hautes mers d’Islande ou des côtes de Mauritanie, utilise cette chaussée. La ligne de chemin de fer hérite, à son tour, de cette appellation.

L’organisation du transport de la marée.

Le terme de « marée » est celui que les chemins de fer utilisent pour désigne le poisson frais. Il est relativement plus simple à organiser que celui des légumes ou de la viande, car le nombre de points de ramassage est beaucoup plus réduit. Pratiquement, dès la fin du XIXe siècle, le port de Boulogne domine la situation au point que l’on peut dire que le transport de la marée en France n’a qu’un seul lieu de départ : Boulogne. D’autres ports, certes, existent, mais ils ne fournissent que des marchés locaux ou régionaux. Les 100 000 tonnes de marée quotidiennes au départ de Boulogne pour toute la France sont de règle pendant le XXe siècle, ce chiffre étant courant entre les deux guerres mondiales. Des trains directs circulent par batteries, de nuit, entre Boulogne et Paris, lieu principal de consommation ou de répartition pour le reste de la France.

Une cinquantaine de wagons spécialisés continuent au-delà de Paris. Si Paris est atteinte, entre les deux guerres, en moins de deux heures, des villes comme Lyon ou Toulouse sont atteintes le jour du départ ou le lendemain avant midi, et la Côte d’Azur, les Pyrénées ou la Bretagne sont atteints avant le lendemain soir ou le surlendemain au matin.

Si le point de départ est donc, pratiquement, unique avec Boulogne, les points d’arrivée sont très nombreux et, au début du XXe siècle, on peut dire que, pratiquement, toutes les gares importantes ou de moyenne importance reçoivent quotidiennement des colis de poisson frais transporté par wagons isothermes déchargés rapidement pendant un court arrêt d’un train de messageries rapides matinal.

La route du hareng est coupée.

Les batailles de 1944 et de 1945 ont aussi coupé la route du hareng, mais ferroviaire cette fois. Sur les 254 km de la ligne, plus de 70 km sont totalement détruits, ainsi que 530 appareils de voie, signaux, bifurcations. Le total des brèches dans les ouvrages d’art est de l’ordre de 2000 m.

Mais en 1944, la route du hareng est ouverte de nouveau : les arrivages de poisson atteignent 1376 t en octobre et montent à 3360 t en novembre. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le hareng est déchargé directement sur les quais depuis les cales des navires, puis il est pesé avec de gros paniers que l’on déverse ensuite sur un lit de glace étalé directement sur le sol de wagons couverts ordinaires… On étale une nouvelle couche de glace, ensuite une nouvelle couche de poisson, et ainsi de suite jusqu’à la charge maximale admise par le wagon.

Il n’est pas question de wagons frigorifiques, vu l’urgence de la situation. C’est ainsi qu’en douze jours plus de 1000 wagons furent chargés durant l’été 1944 pour des villes aussi éloignées que Paris, Marseille, Toulon, Nice, et bien d’autres qui n’avaient pas vu de poisson frais depuis belle lurette. En janvier 1946, plus de 6000 t de harengs quittent Boulogne par 700 wagons couverts ordinaires. Si un wagon quittant Boulogne en fin de journée est déchargé à Paris durant la nuit suivante, il faut, à l’époque, jusqu’à trois jours environ pour gagner le sud de la France.

L’époque des wagons réfrigérants et frigorifiques.

Bien entendu, l’ensemble de ces wagons est simplement du type dit « isotherme », c’est-à-dire simplement isolés avec interposition d’une couche de liège dans les parois. L’étape suivante a été le wagon « réfrigérant » ajoutant la technique de la glace qui, en fondant, libère du froid. Ce que l’on appelle le « glaçage » des wagons doit être fait dans des gares spéciales, dites gares frigorifiques, où l’on fabrique de gros pains de glace avec des moyens de réfrigération traditionnels. Ces pains doivent être glissés par des trappes placées dans les toitures des wagons, et qui donnent dans les armoires frigorifiques dont le plancher est muni de clayettes permettant l’écoulement des eaux de fonte sous le wagon et sur la voie. Le poids de la glace transportée dans un seul wagon peut atteindre 2,5 tonnes.

Le grand progrès d’entre les deux guerres est l’apparition de wagons dits « frigorifiques » qui produisant eux-mêmes leur propre froid par une machinerie installée à bord et utilisant des batteries d’accumulateurs rechargeables. S’ils offrent comme avantage le maintien régulier d’une température constante, ils coûtent très cher en maintenance, et, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, ils sont encore très peu répandus.

Sous une forme ou sous une autre, ces wagons couverts blancs assurant le transport du poisson sont les grands classiques de la route du hareng à partir des années 1920. Ils promènent leurs quatre grandes lettres « STEF » dans toute la France, faisant de ces initiales de la Société des Transports et Entrepôts Frigorifiques, créée en 1920 par le PLM, une des raisons sociales les plus connues et reproduites par l’ensemble des fabricants de trains-jouets de l’époque sur leurs wagons frigorifiques. Le tonnage total annuel est de 27 000 tonnes en 1920, 165 000 tonnes en 1925, 553 000 tonnes à la veille de la Seconde Guerre mondiale.

Mais le camion réfrigérant des années 1950 se montre de plus en plus souple et efficace pour ce qui est de la livraison directe des marchés et des grandes surfaces de distribution, et, peu à peu, aidé par un excellent réseau routier que lui construisent les pouvoirs publics et aussi par des lois sociales disons assez compréhensives en matière d’horaires ou de rémunération, le camion dévore peu à peu tout ce marché du transport frigorifique, prenant non seulement celui des livraisons dans les agglomérations, ce qui peut sembler normal, mais aussi le marché du transport frigorifique à grande distance, ce qui est nettement moins défendable tant sur le plan humain qu’écologique.

Les gares frigorifiques.

Ce fut un grand progrès au lendemain de la Première Guerre mondiale, ces gares frigorifiques, et toute la presse des années 1920 les saluait comme un effort pour rattraper le fameux « retard national français » qui, décidément, et comme d’habitude, s’exerçait dans tous les domaines, en attendant celui du téléphone et de l’informatique.

L’histoire chère à nos manuels scolaires est bien connue :  la France donne naissance à des inventeurs puis elle les prie d’aller inventer ailleurs… L’inventeur, c’est Charles Tellier, appelé « le père du froid », et l’invention dont on se moque éperdument, c’est le transport réfrigéré, la chaîne du froid, et, comme d’habitude, ce sont ces perfides anglais ou ces naïfs américains qui nous « piquent » notre belle idée bien de chez nous, en font leurs choux gras, puis nous la revendent. Bilan (inévitable) : en décembre 1921, la flotte anglaise comprend 280 navires ayant des cales réfrigérées pouvant transporter 620 000 t de viande congelée, et la flotte française, elle, comprend… 5 navires pouvant transporter environ 6 000 t. Les États-Unis, eux, ont un parc de 100 000 wagons frigorifiques, et, nous, on en a…200. Mais on va rattraper cela, et comment !

Voici pourquoi. Pendant la Première Guerre mondiale, les armées américaines et anglaises présentes sur notre sol réclament 20 000 t de viande congelée par mois : les Américains importent des milliers de wagons réfrigérés, élèvent des abattoirs frigorifiques sur notre sol natal, et nous montrent comment faire.

Puisque la guerre, c’est le progrès, les chemins de fer français adoptent la « chaîne du froid » et étendent aux transports commerciaux les avantages reconnus en temps de guerre par la force des choses. Le réseau du PLM contribue à la création, en 1920, de la fameuse Société française de Transports et Entrepôts Frigorifiques, dont les quatre lettres STEF orneront définitivement l’ensemble des wagons couverts ou des citernes, isothermes ou réfrigérants et sur tous les réseaux français. Le transport du lait est un des enjeux essentiels.

Enfin du lait frais pour tous.

Avant la Première Guerre mondiale, le problème du lait frais à domicile était insoluble et bien des clients trouvaient, en épicerie ou chez les crémiers, des laits qui avaient commencé à évoluer vers le camembert. Jusqu’en 1921, les nourrissons qui ne pouvaient être allaités au sein maternel devaient se contenter de lait concentré ou de celui d’une nourrice. Cette année-là, le PLM organise le transport du lait entre les laiteries de l’Ain, de l’Isère, de la Drôme, du Rhône et à destination de grandes villes comme Nîmes, Marseille, Toulon, Nice qui, éloignées des pâturages, ignoraient pratiquement tout des bienfaits du lait frais jusque-là.

L’application des techniques du froid permet le transport du lait frais sur des distances de plus de 400 km : le lait frais cesse d’être un « produit de proximité » voyageant depuis laiteries des campagnes proches des villes. En 1922, le total du lait frais transporté par le PLM est de 8 000 t, et en 1923, il est de 11 000 t.

Produire ou conserver le froid.

Mais pour assurer cette chaîne du froid, il faut des wagons capables de produire du froid (wagons réfrigérants) ou, au moins, de le conserver (wagons isothermes). Le wagon isotherme domine, par son nombre, le parc du matériel roulant des débuts, et il faut donc produire de la glace, et le réseau du PLM installe une trentaine d’entrepôts dotés d’unités de production pouvant fournir jusqu’à 30 t de glace par jour. A Lus-La-Croix Haute, à Aspres-sur-Buech, à Evires (près d’Annecy), le réseau installe de véritables carrières d’extraction de la glace naturelle – renouant ainsi avec une technique que connaissaient déjà les Romains !

Le problème le plus important dans ce cas est le « glaçage » des wagons isothermes, c’est-à-dire le chargement le plus rapide possible, sans manipulation humaine et sans perte de temps, des pains de glace dans les compartiments prévus. Des toboggans en tôle d’acier permettent aux pains de glace d’arriver rapidement sur les voies de « glaçage », et des appareils à trémie mobile permettent de remplir rapidement les compartiments des wagons-citernes ou couverts.

Le “fish van”, institution britannique.

Ce couvert à poisson n’est pas celui que l’on met sur une table, mais bien le célèbre « fish van » britannique, ou wagon couvert isotherme pour le transport du poisson, un wagon dont l’abondance et la variété montre le sérieux avec lequel on consomme le poisson outre-Manche, notamment sous la forme du « fish & chips » national, comme les événements actuels concernant les pêcheurs français le savent, hélas. Le transport du poisson fut longtemps confié au chemin de fer.

Le transport du poisson ne souffre pas de retard, et, avant les chemins de fer, son transport était tout un art : grâce à des relais offrant des changements de chevaux fréquents et rapides, il était possible, pour des voitures chargées de poissons posés sur de la glace pilée, de relier les ports anglais de pêche anglais en quelques heures à peine, ou tout au plus en une journée ou deux, aux grandes villes du pays.

Le chemin de fer s’empare, dès que possible, de ce marché très intéressant et offre, bien sûr, des atouts imparables en matière de vitesse, ceci à condition toutefois que les wagons de poisson ne soient pas incorporés dans des trains de marchandises ordinaires, lents et souvent en stationnement.

La technique utilisée au Royaume-Uni est d’incorporer certains wagons de poisson dans les trains de voyageurs rapides, quel qu’en soit l’odeur dégagée. Pour cela ces wagons sont montés sur des boîtes d’essieu à roulements, sont équipés du freinage adéquat, et arborent un disque bleu montrant leur spécificité. C’est le cas, par exemple, des wagons de la série 87 construits durant les années 1950, pesant 10 tonnes (les wagons anglais restent petits), à empattement de seulement 4,57 m et d’une longueur d’environ 5,5 m. Ils peuvent cependant rouler à 80 km/h, ce qui les rend utilisables dans les trains de voyageurs de l’époque.

Il est certain que, aujourd’hui, les techniques de congélation rendent moins urgent le transport, et, d’autre part, la plus grande souplesse du camion, doté en plus d’un groupe réfrigérant puissant, a définitivement ôté ce type de transport au chemin de fer britannique.

Un certain nombre d’associations d’amateurs de chemins de fer britanniques, possédant du matériel ferroviaire réel et le faisant circuler, ont eu à cœur de préserver des couverts à poisson. Près d’une vingtaine de ces wagons sont actuellement préservés par des associations, comme le Darlington Railway Preservation Society, le Nene Valley Railway, Keighley & Worth Valley Railway, le Hull Museum of Transport, ou le Steamtown Railway Centre de Carnforth, etc..

La gare frigorifique de Paris-Ivry.

Avec enthousiasme, le chemin de fer du Chemin du PO, le premier, construit une somptueuse gare frigorifique entre 1919 et 1921 à Paris, près du pont de Tolbiac, donnant à cet établissement le nom de Gare frigorifique de Paris-Ivry. Construite entre la Seine et les voies d’Austerlitz, et tout près du pont de Tolbiac, cette gare est une massive construction en béton armé dotée, pour l’agrément, d’une tour d’angle avec un toit en cône. On a échappé aux créneaux et aux meurtrières… Le bâtiment comprend 5 étages de 50 × 30 m, et forme un vaste entrepôt.

La gare peut recevoir 25 wagons, dont 12 en attente de déchargement, quatre sur chacun des deux quais intérieurs, quatre sur le quai extérieur, et un sur le quai à poisson. Un système de convoyeurs transporte les viandes entre les wagons et les chambres froides. Quatre monte-charges (deux par quai intérieur) offre 1,5 t de charge utile chacun et desservent les 24 chambres froides de l’entrepôt. Un volume de 18 000 m³ réfrigéré est ainsi offert.

La production du froid est assurée par des compresseurs à ammoniaque actionnés par des moteurs électriques. L’installation est calculée pour une température moyenne extérieure de 25°, et pour l’introduction quotidienne de 100 t de denrées à une température moyenne de 20°. Certaines chambres froides pour le poisson frais sont à une température de -2°, tandis qu’une température de -12° est maintenue pour l’ensemble des chambres à produits congelés : viandes, gibier, volailles, poisson, beurre, fromages, œufs, fruits, vins mousseux, (?) fleurs et fourrures. Plus de 40 t de glace sont fabriqués journellement.

Peut-on visiter aujourd’hui ? Pas vraiment : ne poussons pas la mauvaise foi jusqu’à dire que, à la place des demi-bœufs congelés suspendus à leurs crochets, se trouvent, alignés peut être de la même manière, les lecteurs de la Très Grande Bibliothèque : non, il s’en est fallu de peu : le bâtiment de la gare frigorifique a survécu à la construction du monument dédié à l’intellect. Mais il est dans un triste état, « tagué », digne d’un décor de film d’épouvante de catégorie B. Toutefois il a actuellement une vie “intérieure” très active, comme lieu de création artistique “off” et branché.

La gare de Vaugirard.

Elle aussi est construite au lendemain de la Première Guerre mondiale, mais par le réseau de l’Etat qui dessert l’ensemble de l’Ouest de la France et a un trafic important de fruits, de légumes et de produits laitiers en provenance de Bretagne, de Normandie, et des pays de la Vendée. Cette gare est spécialisée dans la conservation des produits laitiers. Son entrepôt est un bloc en béton armé offrent un volume utile de 15 700 m3 sur une surface de 4 500 m2. L’ossature est en béton armé, mais les remplissages sont en briques ou en mâchefer. En sous-sol et dans les 3 premiers étages il y a des chambres froides maintenues à -10 ou -14°, tandis que dans le dernier étage la température est à -2°.

La réception des marchandises, tant par le rail que par la route, se fait sur une plate-forme de 600 m2 et des ascenseurs de 1,7 t montent les produits dans les étages. Une voie ferrée et 4 pistes routières desservent le bâtiment. Le trafic normal est de 200 à 300 t par jour. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la présence des troupes américaines demande un trafic de plus de 600 t par jour. Le travail des 30 manutentionnaires est très pénible et demande jusqu’à 10 heures par jour passées à une température sibérienne.

Le jour de la Libération du 24 août, le personnel bloque, au risque de sa vie (un mort), 1 500 t de denrées périssables appartenant à l’armée allemande, et réussit à conserver 2 000 t de ravitaillement permettant l’alimentation de Paris pendant une semaine.

Mais, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le camion, réapparu avec le retour des carburants, enlève en quelques années le transport du lait, notamment entre la Normandie et Paris: la mise au point de camions à groupe réfrigérant, la facilité de ramassage direct dans les laiteries et de transport immédiat sur un réseau routier constamment amélioré font que le train a définitivement abandonné ce marché à la fin des années 1950.

La gare n’existe plus actuellement et son site a été utilisé pour l’établissement de l’avant-gare de Montparnasse destinée aux TGV.

La gare de La Rapée Inférieure.

C’est la gare la plus mystérieuse et la plus secrète de Paris. Tous les fantasmes des amateurs de chemins de fer y ont imaginé une “réserve nationale de locomotives à vapeur” entreposées là pendant la guerre et toujours présente, bien sûr, ou un train Orient-Express oublié depuis les années 1910 qu’il ne restait plus qu’a sortir et à mettre dans la première exposition venue où ce train fera un tabac. Question tabac, il n’en est resté qu’un rideau de fumée…. La réalité est beaucoup plus simple, mais tout aussi passionnante.

Construite en 1862, cette gare se situe dans le 12e arrondissement de Paris, entre la ligne de Petite Ceinture et la gare de La Rapée-Bercy.  Proche du boulevard Poniatowski (sur les « maréchaux »), et du quai de Bercy. Elle est établie sur deux niveaux et c’est le niveau inférieur, situé dans le sol, qui nous intéresse car elle est, en quelque sorte, une gare naturellement frigorifique puisque souterraine. Bref, en y plaçant des trains entiers on les réfrigère, eux et leur contenu !

Ce niveau inférieur est accessible actuellement par la rue Baron-Le-Roy depuis qu’elle ne sert plus le chemin de fer : à ce titre elle a perdu sa liaison avec La Rapée supérieure et le faisceau ferroviaire en 2007 pour laisser le passage à une toute autre voie ferrée desservant la halle Gabriel Lamé, réaménagée .Du temps de sa gloire, elle a été le lieu de stockage souterrain des entrepôts de Bercy desservis par le réseau du PLM. Ses six longues voies se terminent en impasse contre le mur de soutènement actuellement longé par la voie sur berge : on voit toujours les ouvertures en arcade donnant sur cette voie et sur les berges de la Seine. Les voies sont donc dans des tunnels où règne, à longueur d’année, une  température de 14 °C grâce à la proximité de la Seine, et à l’isolation thermique assurée par une maçonnerie imposante digne d’une fortification de Vauban.

La destruction, régulièrement envisagée, de la gare frigorifique de La Rapée inférieure inquiète les artisans occupant les tunnels de la gare souterraine, jouissant d’espaces vastes et d’une tranquillité exemplaire. Ils ont fondé un « Collectif  Baron le Roy » avec comme projet le maintien du « Tunnel des Artisans » et la création d’un musée des Transports inspiré de celui de Londres. Le froid n’a pas dit son dernier mot ni oublié son dernier vestige.

Petit album des gares frigorifiques en France avec le “Bulletin PLM”.

Petit album du succès du wagon frigorifique dans le monde des trains-jouets.