Oubliées dans les ouvrages de référence concernant le matériel roulant de la SNCF qui les ignorent, les draisines sont à ne pas confondre avec les « Draisiennes » qui étaient des vélocipèdes primitifs sans pédales ni guidon du temps de la Révolution. Les draisines sont des petits véhicules à moteur à essence ou diesel, offrant une dizaine de places, et capables de transporter une équipe d’ouvriers de la voie jusqu’à un chantier. Jadis, les cantonniers, les poseurs de rails, et tous ces hommes qui travaillaient sur les voies se rendaient à pied, paisiblement, marchant sur les pistes bordant le ballast. Cette époque paisible et sereine ne va pas durer et il faudra s’ingénier à trouver des solutions pour transporter, sur les rails, les équipes travaillant sur les voies au lieu de les laisser marcher sur de grandes distances.
Les véhicules d’inspection, même s’ils prennent un aspect sympathique et plutôt amusant n’étaient jamais très appréciés des cheminots qui voyaient dans leur arrivée imprévue et inopportune une source possible d’ennuis avec la « hiérarchie » débarquant à l’improviste !
Une voie ferrée, une fois construite, ne reste malheureusement pas en parfait état, mais se détériore beaucoup au passage des trains. En outre les intempéries, les mouvements des eaux, et d’autres causes de dégâts plus ou moins apparents, interviennent pour endommager et affaiblir les voies. Il faut donc les inspecter attentivement et fréquemment. Les lignes parcourues par des trains rapides sont celles qui demandent le plus de soins, et, par exemple, la ligne à grande vitesse des TGV est inspectée par le détail chaque nuit.
Mais, outre les inspections, il faut aussi souvent intervenir sur une voie : un accident, un éboulement d’un talus, la chute d’un poteau télégraphique, un animal ou un troupeau en liberté, un train en détresse, voilà quelques-unes des causes possibles demandant une intervention rapide à toute heure, et sur un véhicule léger capable de transporter une équipe et des outils.
Enfin, les ingénieurs ou les dirigeants des réseaux les plus riches et les plus attentionnés pour leur hiérarchie disposaient de locomotives d’inspection comportant un salon adjacent à la cabine de conduite, ou même de trains d’inspection comprenant une locomotive rapide et une voiture-salon d’observation. C’était à la fois un moyen d’inspection des voies, gares et signaux, et un moyen de déplacement commode et rapide pour ces « Messieurs de la compagnie »….
La draisine, première solution.
En 1837 un certain monsieur Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr von Drais Sauerbronn (Drais, pour les intimes, restons simples), habitant en Allemagne, invente le premier vélocipède sur rails, lui donnant le nom de « draisine », une invention reprise et perfectionnée vers 1880 par l’ingénieur berlinois Orenstein pour en faire un véritable véhicule d’inspection des voies.
Ce véhicule comprend trois roues : deux grandes reposant sur un rail, et une petite reposant en vis-à-vis sur l’autre rail et assurant la stabilité et le guidage. Le cheminot est assis au-dessus des deux roues, donc au-dessus d’un rail, sur le côté, et actionne un levier en bois entraînant une des roues par un vilebrequin. D’après l’inventeur, il suffit d’incliner le corps vers l’intérieur de la voie pour éviter le risque de versement…
Les films de Buster Keaton ou les albums de Lucky Luke, ou de Blue-Berry ont popularisé la draisine d’inspection américaine : un modeste véhicule en bois sur lequel un cheminot actionne difficilement un gros levier qui fait avancer le tout assez rapidement si l’on a de bons biceps. Pesant jusqu’à 70 kg, cette draisine a été inventée par la firme Sheffield & C° à Three Rivers, dans l’état de Michigan vers 1870, et, à la fin du XIXe siècle, environ 1 700 draisines de ce type sont en service aux États-Unis. Il est possible, en palier, d’atteindre 17 km/h, et, en rampe de 10 pour mille, la vitesse est encore de 9 km/h.
Le véhicule d’inspection.
Le sens de l’efficacité et du confort aidant (surtout pour ce qui est de véhiculer les ingénieurs et les supérieurs hiérarchiques!), certaines compagnies construisent de véritables locomotives d’inspection permettant, à l’abri des intempéries, un parcours rapide sur les voies et une excellente observation des installations fixes ou des bâtiments. Cette solution semble n’avoir duré qu’un temps, sans doute pour des raisons de coût, ou de repérage trop facile de la part des “inspectables” … et les supérieurs hiérarchiques choisissent, finalement, la solution de la voiture de tournée, spéciale ou non, accrochée à un train ou remorquée par une locomotive, ou bien, plus simplement, utilisent les trains de la compagnie en voyageant en 1re classe malgré tout.
Les temps changent, dès les années 1930.
Dans les années 1920, la crise frappe durement les petites lignes en voie unique, ou aussi les petits réseaux en voie métrique, et la concurrence automobile prend pour elle le meilleur du marché des transports. La « Société Générale des Chemins de fer Economiques» exploite un nombre encore important de réseaux en France, comme ceux du Centre, de la Somme, le Réseau Breton, ou celui de Seine-et-Marne. Elle décide de faire des économies sur l’entretien des voies en mettant les cantonniers à plus forte contribution.
Les grands réseaux nationaux, et notamment la Compagnie du Paris-Orléans obtiennent d’excellents résultats au cours d’essais d’entretien de leurs lignes secondaires. Ils ont des équipes à long parcours, munies de draisines automobiles et de « diplorries ». Alors notre « Société Générale des Chemins de fer Economiques » applique, dans les années 1920, cette méthode d’entretien aux voies métriques desservant des régions rurales, là où la pénurie de main-d’œuvre rend critique le recrutement des agents des équipes, malgré le relèvement des salaires.
Elle décide, dès le mois de mai 1923, de constituer deux équipes à long parcours (environ 30 km) sur sa ligne de Chàteaumeillant à La Guerche (Cher), dont le tracé ne comporte que de faibles déclivités et des rayons de courbure minimum de 150 mètres. L’organisation ancienne comportait, sur un parcours de 61 km, sept équipes comprenant au total sept chefs-cantonniers et vingt cantonniers. L’organisation nouvellement créée ne comprendra plus que deux équipes à long parcours.
Des hommes neufs… ou presque.
Chacune de ces équipes comprend dix agents dont un chef d’équipe choisi comme le plus qualifié parmi les chefs-cantonniers de l’ancienne organisation. On y ajoute un sous-chef pour suppléer au précédent, et un conducteur de draisine pris parmi ceux des agents qui montrent des dispositions pour ces fonctions et enfin un conducteur suppléant. « Pour stimuler le zèle des chefs d’équipe et leur tenir compte, ainsi qu’aux conducteurs de draisines, du travail supplémentaire que leur impose la préparation du service du chantier et les soins à donner aux véhicules avant la prise et après la cessation de la journée de travail de l’équipe, il est alloué à ces agents une indemnité journalière, lorsque la draisine est mise en service » précisent les documents officiels de l’époque.
L’effectif est le même pour les deux équipes, bien que le parcours de la première soit un peu plus long que celui de la seconde, celui-ci comprenant les deux gares importantes de St-Amand-Ville et de Sancoins dont les voies sont assez étendues et où les réquisitions de cantonniers par les autres services s’exercent fréquemment.
Les « draisiennes » (sic) font leur apparition sur les métriques.
Les « draisiennes » (terme employé par erreur par la presse spécialisée d’époque, au lieu de draisine) sont équipées avec des moteurs de 12 ch, 4 cylindres, et possèdent trois vitesses en marche avant (45, 30, 45 km/h en palier) et une vitesse en marche arrière (12 km/h). Elles peuvent remorquer trois tonnes en rampe de 20 pour mille à la vitesse de 20 km/h. Elles sont reliées par une barre d’attelage à des « diplorries » : ce sont des petits bogies formés d’une barre transversale et de quatre très petites roues permettant un nombre infini d’usages pratiques. Par exemple, on peut les jumeler sous un plateau pour faire un wagon plat, ou on peut transporter des charges directement posées sur eux, entre autres utilisations.
Ces draisines sont d’un type courant. Elles sont munies d’un appareil sonore d’avertissement de leur approche et d’un « tourniquet de virage » permettant leur garage, en tout point de la ligne et en dehors de la voie par deux hommes seulement. Un appareil téléphonique portatif permet au chef d’équipe d’échanger, avec les gares intéressées, les dépêches de sécurité prévues par le règlement général pour la circulation des trains de ballast, les garages de la draisine étant assimilés aux garages dans les ballastières. Les draisines portent un drapeau rouge le jour : un phare à l’avant et un feu rouge à l’arrière la nuit.
La circulation des draisines est assimilée à celle d’un train de matériaux et donne lieu aux mêmes mesures de sécurité. Les draisines peuvent se garer en pleine voie. Dans ce cas, elles l’indiquent aux gares entre lesquelles elles sont arrêtées, par le téléphone sous la forme d’un poste portatif qui accompagne l’appareil, et qui permet d’entrer cri communication avec ces gares. Si le téléphone ne fonctionne pas, on envoie un homme à pieds jusqu’à la gare la plus proche.
Travailler là où l’on habite, ou habiter là où l’on travaille.
A l’exception des agents logés dans les haltes ou stations gérées par leur femme, les agents d’une même équipe résident dans la localité choisie comme garage de la draisine où sont édifiés un magasin aux huiles et essence et une remise abritant le matériel de l’équipe.
Afin de réduire au minimum les parcours en draisine, ce garage est, autant que possible, fixé dans la station la plus proche du centre de travail de l’équipe. Les agents, logés dans les autres stations du parcours, se rendent à bicyclette ou par les trains réguliers, au garage de l’appareil, lorsque le travail de l’équipe est sur un point du parcours opposé à celui de leur habitation. Toutefois, d’autres considérations peuvent militer en faveur du choix du siège de la draisine, notamment la possibilité d’y disposer de locaux d’habitation et aussi les circonstances locales résultant, pour les agents habitant les stations gérées par leur femme, des facilités offertes par les trains réguliers pour rejoindre le lieu de travail journalier de l’équipe.
C’est ainsi que, par exemple, le garage de l’appareil de la première équipe de la ligne de Châteaudun allant à La Guerche a été fixé à Marçais, gare de bifurcation de ladite ligne et de celle de Marçais à St-Florent, où l’équipe peut être appelée à prêter son concours. Le garage de la draisine de la deuxième équipe a été fixé à la station de Saint-Amand-Ville, dans le proche voisinage de laquelle se trouvent de nombreuses maisons de gardes de passages à niveau, où logent les cantonniers, dont les femmes assurent la manœuvre des barrières et où est situé un atelier d’ajustage pour menues réparations du matériel roulant, où peut s’effectuer l’entretien de ces appareils et des « diplorries».
Un travail de proximité, certes, mais sur une longue distance.
La composition des équipes est déterminée en vue d’obtenir la révision complète de chaque parcours par cycles de trois ou quatre ans, suivant l’importance de la circulation des trains, la nature de la plateforme et les conditions du tracé. Les équipes procèdent à l’entretien par voie de révision générale des attaches, appuis, écartements, dévers, sur des longueurs ininterrompues de ligne. Elles effectuent aussi, au fur et à mesure des besoins, les réparations inopinées dont elles constatent la nécessité ou qui leur sont signalées par les surveillants de la voie ou agents de trains. A cet effet, une grande initiative est laissée aux chefs d’équipe pour déterminer si l’importance du travail exige l’emploi de l’équipe entière ou seulement de quelques unités qui rejoignent ensuite le gros de l’équipe une fois que leur intervention a produit le résultat voulu et après avoir révisé, sur ce point, au moins un hectomètre de voie, afin qu’il soit plus facile de se rendre compte du travail effectué. L’exécution des travaux saisonniers tels que les curages de fossés, l’essartement des emprises, le désherbage de la voie, ne comporte aucune mesure spéciale.
Le bilan.
Pendant le quatrième trimestre de 1923, les deux draisines, avec ou sans remorque, circulent 60 jours chacune, parcourant en tout 3 700 km. Le personnel primitif de 27 agents se trouve réduit à 20, cc qui représente une réduction d’effectif de 25 % environ.
Pendant l’année 1924, les deux draisines en service sur la ligne de Châteaumeillant à La Giache ont parcouru 41 200 km, remorqué 1200 tonnes, consommé 4.960 litres d’essence, 145 litres d’huile, 10 kg de graisse. Les deux équipes ont effectué environ 15 km de révision des voies. On a pu constater que les travaux accessoires, tels que le curage des fossés, les réparations d’ouvrages ou de bâtiments sont parfaitement exécutés. L’économie sur les dépenses d’entretien par les équipes ordinaires, en tenant compte de l’amortissement et de la mise en état des véhicules, ressort à approximativement 10 %.
Devant ce résultat, la Société a décidé d’appliquer à d’autres lignes la méthode en question. Elle aura 24 draisines et « diplorries » en service, dont onze dans le Réseau du Centre, deux dans celui de la Gironde, quatre dans le Réseau Somme & Seine-Inférieure, deux sur le Réseau Breton, une sur la ligne de Thiaucourt à Toul, et une sur le Réseau de Seine-et-Marne. Pour sa part, à sa création, la SNCF reprendra le principe des draisines et des « diplorries » et, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, créera des séries de draisines unifiées dites DU.
Caractéristiques techniques de la draisine SNCF DU-65.
Disposition des essieux : B
Écartement : standard (1435 mm)
Carburant : gazole
Moteur thermique : UNIC ou Renault
Transmission : boîte de vitesses mécanique
Puissance : 72 à 85 kW
Tare : 11,2 t
Longueur HT : 8,330 m
Largeur : 2,600 m
Hauteur : 2,960 m
Empattement : 3,600 m
Diamètre des roues : 860 mm
Capacité : 17 + 1 pers.
Vitesse maximale en service : 45 à 80 km/h
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