Longeant et dominant Paris par l’ouest, la ligne des Coteaux, dite aussi des Moulineaux, offrait de belles vues imprenables et panoramiques sur Paris et ses monuments vus à distance pendant une grande partie du trajet. Malheureusement, comme beaucoup d’autres lignes de chemin de fer, elle s’est endormie dans les souvenirs et l’oubli. Un réveil par le tramway devenu son “prince charmant ” aurait pu la faire renaître, mais l’a renvoyée à jamais dans les enfers de l’inexistence.
Car le prince en question est bien timide, bien léger, et pratique la technique du coucou, faisant ses oeufs dans le nid des autres et se limite, selon l’esprit de notre époque actuelle, à un faux semblant modeste, arriviste, pingre et très rentable “remake” de ce qui fut, jadis, une très belle ligne de chemin de fer. Le tramway a posé ses petits trottoirs courts et ses abris dérisoires en plastique, ouverts à tous les vents, devant les belles façades haussmanniennes des gares endormies.
Le grand retour du tramway est souhaitable, et nous en sommes les plus vifs admirateurs et partisans utilisateurs. Mais nous n’aimons pas la mort des chemins de fer. Le tramway n’a pas vocation à supplanter le chemin de fer.
Dans les années 1930, le tramway parisien subit un “ferrovicide” qui se termine en 1937 par la fermeture de la dernière ligne d’un réseau d’Ile de France qui a compté plus de 500 km de lignes, qui a comporté un parc de plusieurs milliers de motrices, et qui a transporté jusqu’à 700 millions de voyageurs par an. Un demi-siècle plus tard, heureusement, le tramway refait sa nécessaire renaissance en Ile-de-France au début des années 1990 avec la ligne T1 en proche banlieue nord.
Après la ligne T1, voici la T2 qui nous intéresse ici, et qui trouve, devant elle, un boulevard ferroviaire qu’il suffit d’occuper : celui offert par une ancienne voie ferrée, dite “ligne des Coteaux” construite par le réseau de l’Ouest à la Belle époque, et qui s’est endorme discrètement tout en ayant une vue imprenable sur Paris et la tour Eiffel. Belle époque, et Belle au bois dormant, donc : le tramway joue sa « belle » et remporte la partie en misant le moins possible, supplantant la ligne des Coteaux dont elle reprend la plateforme mais en la prolongeant jusqu’à la porte de Versailles où elle donne la correspondance avec la ligne T3 parisienne qui fait le tour de la capitale par les “Maréchaux”.
Retour au XIXe siècle : on prépare la grande Exposition Universelle de 1900.
Dans les années 1890, la France construit et se construit, avec une foi exemplaire dans le progrès, les sciences, les techniques, l’industrialisation. L’Exposition Universelle approche à grands pas, et Paris réorganise son système de transports urbains, électrifiant ses tramways, ouvrant d’autres lignes de tramways, construisant sa première ligne de métro, et aussi en faisant appel à toutes les lignes du « grand » chemin de fer dont de nombreux embranchements sont à construire ou à reconstruire pour améliorer l’arrivée et les déplacements de millions de visiteurs attendus pour cet événement.
Des chantiers sont ouverts partout dans Paris qui a eu quelque peu honte, lors des expositions universelles précédentes, de la pauvreté, de l’archaïsme et du manque d’organisation et d’efficacité de son réseau de transports urbains, notamment pour les expositions de 1878 et de 1889 où la comparaison avec la « modernité » des autres capitales mondiales n’a guère été en sa faveur…
De Puteaux au Champ de mars, et ce qui s’ensuit.
Le 1er mai 1889, la ligne de Puteaux au Champ de mars, dite encore ligne des Coteaux ou aussi ligne des Moulineaux, est ouverte à l’exploitation pour les voyageurs qui feront la belle et longue promenade circulaire autour de l’ouest de Paris, contemplant à distance la beauté des monuments de la capitale comme l’Arc de Triomphe et la toute nouvelle tour Eiffel, entre St-Lazare et “le Champ” et en longeant la Seine.
Les trains de voyageurs se glissent difficilement entre les nombreux trains de marchandises : le transport des marchandises dans et autour de Paris, et la pénétration dans la capitale, voilà ce qui pose un problème continuel en cette époque où l’on demande tout au chemin de fer. La ligne déploie ses 14 km en double voie, s’embranchant à Puteaux sur l’historique ligne de Paris à Versailles RD (1839), à mi-hauteur sur les coteaux qui bordent la Seine. Pour pénétrer dans Paris en remontant la Seine par la rive gauche, l’emprise est réservée jusqu’au Pont de l’Aima, car le terrain va être occupé pendant la décennie à venir…
En effet, la ligne dite des Invalides est ouverte, en traction électrique par troisième rail, entre la gare dite des Invalides jusqu’ au Champ de Mars en 1900 sur une rive gauche de la Seine alors très encombrée, puis du Champ de Mars à Meudon eu 1901, et elle se trouve être en tronc commun avec la ligne des Moulineaux jusqu’à la bifurcation d’Issy-Plaine.
Un rare cas de “recouvrement”.
L’exploitation du service des voyageurs est alors remaniée sur la ligne des Moulineaux et scindée en deux : d’une part, les trains partant de Paris St Lazare vont jusqu’à aux Moulineaux et, d’autre part, les trains partant de Paris-lnvalides vont à la rencontre des premiers, partageant ensuite la même section à double voie entre les Moulineaux et Suresnes-Longchamp.
Cette section est donc desservie aussi bien par des trains partant en direction du nord et de St-Lazare que par des trains partant en direction du sud et jusqu’à Invalides. C’est un rare cas de « recouvrement » entre deux services différents, en sens inverse l’un de l’autre, ayant une section de ligne commune, tout en gardant leurs terminus respectifs sur cette section.
Ce “recouvrement” prend fin en 1933, avec la séparation des deux services du fait de la sortie de la ligne des Coteaux des services de la banlieue St-Lazare. Puteaux devient la limite entre les deux services.
En ce qui concerne la composition des trains du “recouvrement”, il semblerait que les fourgons automoteurs dits “locomoteurs” et les rames Sprague avec leurs motrices ou seulement remorquées par les “locomoteurs” n’aient jamais circulé au départ de St-Lazare jusqu’à Issy, mais seulement, au départ des Invalides et jusqu’à Puteaux, assurant donc la partie sud du “recouvrement”. Les “locomoteurs” ont, bien entendu, circulé sur la ligne Invalides-Versailles RG intégralement. Les automotrices 2e série Ouest-Etat du dépôt du Champ de Mars ont, elles aussi, circulé sur la ligne Invalides-Versailles RG. Nous traiterons de ces exceptionnelles automotrices à six essieux disposition A1A-A1A dites “2e série” dans un prochain article sur ce site “Trainconsultant”
La ligne de Paris-Invalides à Versailles RG : une naissance due à la fée électricité ?
Cette ligne d’une longueur de 17 km, comprend les anciennes sections de Paris à Issy, et de Viroflay à Versailles que l’on a raccordées par une section nouvelle, et elle est ouverte à l’exploitation en traction électrique en 1901. Le profil en long présente une rampe presque continue depuis l’ancienne ligne de Ceinture jusqu’aux abords de Versailles, rampe qui peut atteindre 8 pour mille, notamment à la traversée du grand souterrain de Meudon long de 3.350m.
Les raisons qui ont conduit la Compagnie de l’Ouest, après des essais de locomotives à air comprimé ou thermoélectriques, à envisager l’électrification de cette ligne de banlieue, malgré le coût élevé de la traction électrique, sont que le terminus de la gare des Invalides est presque totalement en souterrain, et aussi la présence du grand tunnel de Meudon dont la ventilation aurait été difficile avec le passage de nombreux trains de banlieue remorqués par machines â vapeur.
Primitivement, le courant est fourni par une centrale installée vers la station d’lssy. Le bâtiment est divisé en deux salles renfermant l’une 29 chaudières à vapeur faisant fonctionner 9 groupes électrogènes pouvant débiter normalement 800 kW et 950 kW durant une demi-heure, soit une puissance totale installée de 10.000 ch. Une station de pompage comportant cinq pompes électriques aspirant l’eau de la Seine pour l’alimentation des chaudières.
Trois sous-stations situées au Champ-de-Mars, à Meudon et à Viroflay, comportent quatre groupes de transformation, avec des transformateurs statiques abaissant la tension du triphasé à 340 volts, transformé en courant continu à 550 volts par des commutatrices de 300 kW. Le courant est distribué aux locomotives et aux automotrices par un troisième rail latéral du type double-champignon renforcé de 46,750 kg par mètre, avec isolateurs en bois paraffiné, fixés sur la traverse et supportant un coussinet en fonte, maintenant le rail par l’intermédiaire d’une cale en acier. Les rails de la voie et le rail conducteur sont éclissés électriquement par des connecteurs en câble de cuivre rouge.
D’abord les « locomoteurs » électriques en tête de rames classiques.
A l’origine de l’exploitation électrique de la nouvelle ligne de Versailles, la Compagnie de l’Ouest a commandé deux types de matériel, d’une part, neuf locomotives électriques, série 5001, type BB, dites « locomoteurs » à l’époque, et, d’autre part, des rames automotrices pouvant fonctionner en unités multiples et remorquant du matériel à deux essieux pourvu des connexions nécessaires.
Les locomoteurs se divisent en deux types avec la même caisse dont la partie centrale avec lanterneau constitue le compartiment fourgon, avec une cabine de commande à chaque extrémité, les résistances étant placées dans une caisse à l’intérieur du fourgon. Le second type a une transmission habituelle (rapport de 2,5) avec engrenages unilatéraux, mais avec arbre creux et transmission élastique, les couronnes étant montées sur arbre creux.
D’une longueur totale de 13 mètres, ces locomoteurs sont équipés de quatre moteurs d’une puissance unihoraire totale de 480 ch., leur poids en service et adhérent étant de 51 tonnes, et le diamètre des roues de 1,31 m. La vitesse est de 80 km/h. Ces machines remorquent des trains d’environ 170 tonnes des Invalides à Versailles, ceci sur une rampe quasi-continue avec 9 arrêts intermédiaires, en 34 mn, soit une vitesse commerciale de 31 km/h. Les trains directs font le trajet en 23 mn, soit 46 km/h.
Ensuite, les premières automotrices électriques.
Les rames automotrices sont au nombre de deux, formées de véhicules assez peu “modernes” (bois de teck, essieux indépendants, etc) et d’automotrices type BB soit à commandes multiples Sprague, soit utilisant le système Thomson. Ces automotrices proviennent de la transformation, faite en 1902 dans les ateliers de la Compagnie, de voitures de banlieue è deux essieux de deuxième classe et d’un fourgon datant de 1897, et sur lesquelles ont a monté des moteurs de traction, des bogies, et l’équipement électrique de régulation et de freinage, et aménagé une cabine de conduite.
Chaque automotrice a deux moteurs de traction de la Général Electric, à transmission par engrenages. Les roues ont un diamètre de 0,85 m pour les Sprague et de 1,12 m pour les Thomson. Les dimensions de la caisse sont semblables, et proviennent directement des anciennes voitures transformées mais avec ignifugation du bois pour pallier les risques d’incendie.
La rame Sprague comporte neuf véhicules dont trois motrices, soit 145 tonnes, et la rame Thomson huit véhicules soit 125 tonnes. Il est à noter que les motrices Thomson comportent une cabine auxiliaire pour les manœuvres. Un parc de 22 voitures, dont quatre de première classe, ont été équipées pour le fonctionnement en unités multiples. Les automotrices sont munies, indépendamment du frein rhéostatique, du frein Westinghouse à haute pression et d’un frein à vis. Les motrices système Sprague pèsent 24 tonnes et les motrices système Thomson 30 tonnes. La vitesse limite en service est fixée à 60 km/h.
Sans aucun doute, ces rames surprennent, aujourd’hui, par leur aspect « tramway » avec le décrochement à l’avant des motrices, sous les fenêtres frontales et qui, déjà à l’époque, les fera rapidement « dater ». Mais ces rames sont des pionnières et fixent les normes et les techniques des rames électriques de banlieue à venir.
Notons, pour les modélistes, qu’elles ont été reproduites en “HO” par les éditions Atlas, dans une collection d’automotrices anciennes menée par l’auteur de ce site web : cela semble être la seule reproduction commerciale de ce très rare et peu connu matériel roulant.
L’ère des fameuses “Standard” Etat.
En 1928, la traction électrique, en courant continu 650 V par troisième rail, est mise en service par le réseau de l’Etat sur la ligne de Paris à Versailles-RD, et sur l’embranchement de Puteaux à Issy-Plaine, cette petite station d’Issy-Plaine ayant été ouverte eu 1913. La desserte est assurée par les fameuses rames électriques dites « Standard » du réseau de l’Etat de Paris St-Lazare à Issy-Plaine.
En 1933, la branche d’Issy-Plaine est coupée du tronc qu’est la ligne Paris-Versailes RD, car il y a un fort déséquilibre de trafic en défaveur de cette dernière. Un terminus est installé à Puteaux, et l’exploitation des trains de voyageurs d’Issy-Plaine devient définitivement autonome, sous la forme d’une modeste navette.
Le plan ferroviaire de la Région Parisienne de 1935 s’intéresse alors à la tranquille ligne des Moulineaux qui somnole toujours dans un site très actif et qui mériterait mieux. On pense prolonger la ligne 12 du métro, le fameux Nord-Sud, par une réutilisation de la ligne des Moulineaux jusqu’à Suresnes-Longchamp, et même continuant ensuite par un nouveau tracé vers les Cités Jardins de Suresnes.
Mais ce n’est pas tout : il est question de compléter la ligne de métro N°1 qui serait prolongée en tunnel, avec une bifurcation à La Défense, dont une branche irait jusqu’à Puteaux et Suresnes-Longchamp, et l’autre branche se dirigerait vers Nanterre. Or il y a loin de la coupe aux lèvres, et, d’une part, la présence persistante d’un trafic marchandises alors très important, et d’autre part, vraisemblablement, l’orientation générale des idées de l’époque en faveur de l’automobile, voilà ce qui fait que ce projet est totalement abandonné.
Après la Seconde Guerre mondiale, la ligne continue sa survie tranquille, n’assurant plus aucun service marchandises. Car les trains de marchandises, peu à peu, désertent la ligne, notamment avec la fermeture des usines Renault à Billancourt-Meudon et à Sèvres, ou encore celle des usines Citroën du quai de Javel, ces deux grands firmes occasionnant jusque-là un service d’approvisionnements et de transport de véhicules neufs très intense, sans compter la demande d’un grande nombre de petites firmes installées dans cette partie très active de la vallée de la Seine située aux portes de Paris.
Le seul changement apparent est la mise à la retraite des rames Standard dans les années 1980, et leur remplacement par des rames Z-5100, récupérées et réduites à deux caisses, et recevant un frotteur pour le troisième rail, et fonctionnant très paisiblement sous une demie-tension 750 volts qui leur suffit pour ronronner et gronder à vitesse modérée, ô combien, parmi les frondaisons et les belles villas de cette banlieue au chic rural et verdoyant.
Les Z-5100 sur la ligne des Coteaux : la dernière valse.
Il s’agit des six automotrices Z-5177 à 5182, formant une sous-série des Z-5100, et constituée en 1985 par leur transformation pour circuler sous 750 V, avec captage par troisième rail. Chaque rame perd son élément central et passe de trois à deux caisses. Un moteur par bogie est isolé, ce qui divise la puissance de la motrice par deux, ce qui n’est pas un excellent choix technique, et certaines rames en souffrent, comme la Z-5179 qui est retirée en 1989, et remplacée par la Z5176 qui reçoit, à son tour, les insignes du pouvoir en troisième rail latéral… La ligne des Coteaux devenue ligne des Moulineaux est, alors, la seule et dernière ligne alimentée par troisième rail en région parisienne. On avait pensé, à l’époque, utiliser des Z-8100 avec frotteurs pour le 750V, circulant entre La Défense et Issy-Plaine. Mais les braves vieilles Z-5100 tiennent quand même le coup et roulent jusqu’au 21 mai 1993. Ensuite, c’est le grand chamboulement avec le démarrage des travaux de transformation de la ligne en tramway T2 de la RATP, entre la Défense et Issy-Val de Seine. Ce nouveau service est ouvert au public en juillet 1997.
La métamorphose de la ligne des Coteaux devenue Moulineaux.
Durant les années 1960 et 1970, la population et ses élus, qui ont le bras long, font un travail de « lobbying » auprès d’une SNCF qui songe plutôt à la grande vitesse et aux grandes lignes, pour qu’elle prolonge les trains de la ligne des Moulineaux jusqu’à La Défense, où ils pourront prendre le RER dont la branche ouest a été inaugurée entre La Défense et l’Etoile le 21 février 1970, en attendant que la ligne 1 du métro arrive elle aussi à la Défense….mais ce sera seulement en 1992 !
En attendant, la SNCF, en 1971, étudie le prolongement indépendant de Puteaux à La Défense, mais dans le peu crédible cadre du projet de rocade La Défense-Bastille incluant la ligne des Moulineaux, la partie sud de la Petite Ceinture, et la partie résiduelle de la ligne de la Bastille. On se doute bien que ce projet n’a aucune suite concrète sur le terrain, compte tenu d’autres priorités, mais… on ne sait jamais, et la SNCF, prudente, fait retenir l’emprise de deux voies supplémentaires lors de la réalisation de la dalle de couverture de La Défense.
Tout ceci fait que, finalement, les pouvoirs publics décident de convertir la ligne des Moulineaux en ligne de tramways, avec exploitation par la RATP, la SNCF restant propriétaire des emprises. On passe ainsi d’une structure lourde, de type ferroviaire, avec des gares et des guichets, des accès aux voies et des quais, à une structure légère, avec des stations « ouvertes sur la ville », un accès facile et immédiat, et une exploitation moins chère. Il ne restera plus qu’au tramway à démontrer que la ligne des Moulineaux, toujours restée discrète et à trafic confidentiel, pouvait devenir une ligne à gros trafic, et ce sera fait, le tramway devenant victime de son succès et étant surchargé aux heures de pointe.
Le dernier train de voyageurs SNCF circule le 22 mai 1993, et les travaux d’aménagement sont aussitôt entrepris par la SNCF, maître d’ouvrage pour les travaux d’infrastructure qui laisse à la RATP sa maîtrise d’ouvrage déléguée pour les travaux d’équipement de la voie, de l’installation de la ligne aérienne type tramway, de l’installation de stations légères, et aussi sa maîtrise d’ouvrage pour le lieu de la maintenance et du garage des rames. On prévoit une mise en service en 1995, mais « divers aléas, et principalement des problèmes d’aménagement soulevés par la municipalité de Puteaux » (d’après la presse de l’époque), retardent l’ouverture du Tramway du Val de Seine (TVS), ligne de tramways T2 de la RATP, jusqu’en juillet 1997.
Aujourd’hui : sans regret, prenons cette belle ligne de tramway.
Un très intéressant parcours en tramway, sur la ligne T2, montre, aujourd’hui et pour l’observateur attentif, que, pendant presqu’un siècle, il a existé une ligne de chemin de fer, de 1889 à 1993, dont il reste beaucoup de témoignages, comme une belle plateforme large et bien établie, en rampe douce depuis Issy jusqu’à Puteaux et aux élégantes et larges courbes à grand rayon, comme de magnifiques murs de soutènement en pierre de taille, des bâtiments-voyageurs d’une architecture très soignée mais qui se retrouvent, maintenant, oubliés et à l’écart. Tout un chemin de fer ancien et très attrayant est encore là et vient montrer que la modernité très technocratique du tramway est bien légère, bien éphémère, même si elle est d’une rare efficacité.
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