Fleischmann, l’autre grand du modélisme ferroviaire allemand.

Il n’y a pas que Märklin… D’autres grandes firmes allemandes existent dans ces actives années qui suivent la Seconde Guerre mondiale, et se font tout spécialement connaître à l’exportation, et plus particulièrement en France, si l’on songe à Fleischmann, mais aussi Roco, la marque autrichienne, ou Rivarossi, et Lima, les marques italiennes, ou plus récemment Hornby, la marque anglaise qui rachète Jouef, et qui prennent rapidement une grande importance dans le monde du modélisme par la qualité et la finesse des modèles, et aussi les attraits du système deux rails dont ces marques sont championnes. C’est d’ailleurs bien Fleischmann qui créera sa suprématie en adoptant et en généralisant ce système dit « deux rails courant continu ». Fleischmann va travailler sa voie, la faire sortir du monde du train-jouet et permettre un passage en douceur vers le modélisme ferroviaire à des milliers d’enfants et d’adultes.

L’histoire d’une longue réussite.

Quelle est l’histoire de Fleischmann ? Le siège de la firme allemande est aujourd’hui situé à Heilsbronn, près de Nuremberg. L’entreprise fait actuellement partie de la « Modelleisenbahn GmbH », une société appartenant à la « Modelleisenbahn Holding GmbH » qui détient également le fabricant autrichien Roco.

Jean-François Fleischmann fonde sa firme à Nuremberg en 1887 et fabrique de petits jouets en fer-blanc dont essentiellement des bateaux, des canards ou des poissons flottant réellement. Certains sont équipés d’aimants permettant de les faire évoluer. La production évolue rapidement vers le jouet de qualité, notamment de belles machines à vapeur ou des bateaux très recherchés actuellement par les collectionneurs. En 1910, l’entreprise participa à l’Exposition Universelle de Bruxelles. La grande qualité des jouets de cette époque est soulignée par l’attribution d’une médaille d’or. La firme Staudt est rachetée en 1928 par Fleischmann et ses automates et boîtes à musique sont intégrées au catalogue. Les productions Doll sont rachetées vers la fin des années 30. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, en 1949, Fleischmann est le premier fabricant européen à proposer des trains miniatures à alimentation directe en système « deux rails » à l’échelle « 0 ». Trois ans plus tard, la gamme en « H0 » est lancée et restera toujours très cotée sur le marché.

La firme Fleischmann se consacre définitivement et exclusivement à la production de trains, d’abord en « 0 » jusqu’en 1959,  avec un catalogue comprenant des trains de type allemand, de facture très jouet: des locomotives à quatre roues, avec ou sans tender séparé, forment l’essentiel de la production du matériel moteur tant en type vapeur qu’électrique, bien que, vers la fin de la production, une belle 131 à tender séparé, représentant fidèlement la série 23 de la Deutsche Bundesbahn allemande, soit inscrite au catalogue. Une automotrice électrique articulée et sur bogies apparaît aussi. Mais Fleischmann, à cette époque, reste une marque de jouets. Il est à noter que cette production en « 0 » est déjà en système deux rails, et se veut une production à bas prix.

Toutefois, quitte à fabriquer des trains, il faut  bien suivre l’évolution vers la miniaturisation, et, comme l’ensemble des fabricants de l’époque, Fleischmann se fait, au début des années 50, le promoteur et le vulgarisateur du système deux rails associé au courant continu mais pour ses productions en « H0 » que la firme place, d’emblée, à un haut niveau de qualité, comprenant que des trains aussi petits ne peuvent être approximatifs mécaniquement sans risque de décevoir par un fonctionnement médiocre. La qualité des modèles et leur finesse est très appréciée des modélistes ferroviaires européens, même si l’échelle est un peu forte pour du « H0 » et soit proche du 1/76e et se rapproche du « 00 » anglais.

Fleischmann produit beaucoup de modèles de type américain pour le marché des Etats-Unis. Alors, pourquoi pas des modèles français ? Voilà la question posée à la firme par l’importateur de Fleischmann en France, Roger De Massini, et enfin les amateurs français trouvent sur les catalogues de la firme, au milieu des années 1960, deux locomotives excellentes qui restent dans le souvenir de tous aujourd’hui toujours : la locomotive électrique BB 12044 puis la locomotive diesel type A1A-A1A-68001. En outre la firme produit une remarquable rame de voitures métallisées à trois essieux type sud-est SNCF. Ces modèles sont, en leur temps de ce milieu des années 1960, une grande et excellente surprise pour les modélistes français qui disposent ainsi d’un matériel roulant de haute qualité, aux mécanismes doux, puissants, silencieux et dont le seul léger défaut est un dimensionnement un peu fort, car Fleischmann reste encore, techniquement, dépendant de son passé en « 00 ».

Aujourd’hui, même si l’importateur De Massini n’est plus là, la firme produit des modèles de type français en « H0 » et aussi en « N », très fins, très soignés, et ayant des marquages de la plupart des grands réseaux européens, dont la SNCF, notamment en ce qui concerne de magnifiques wagons à marchandises de type ancien, ou des locomotives allemandes ayant circulé en France.

Fleischmann, créateur du système « deux rails » en « H0 ».

Sans aucun doute rendu nécessaire par la présence écrasante de Jouef (voir l’article consacré à cette grande marque française déjà paru sur ce site « Trainconsultant », et de son offre alléchante d’une quantité de modèles de type français à des prix imbattables, le passage au système deux rails et courant continu est un virage inéluctable pour les modélistes des années 1960, et Fleischmann, en premier, vient apporter sa caution à ce mouvement et l’encourager. Les modélistes se disent que puisque Fleischmann, grande marque allemande faisant aussi bien que Märklin et avec autant de tradition et de sérieux, utilise le deux rails même pour des modèles de classe, ce système doit marcher et bien marcher…

On se persuade que, sur une voie à deux files de rail en laiton massif bien brillant, une locomotive pesant au moins son bon demi kilogramme, prenant son courant par l’ensemble de ces roues, et dotée, si possible, d’un volant d’inertie, doit pouvoir circuler en douceur et en souplesse, et en délivrant toute sa puissance.

C’est le cas avec les modèles allemands Fleischmann et Trix, ou autrichiens Roco et Liliput, mais, au sein de ces marques sérieuses, Fleischmann a une position privilégiée, celle de la marque qui « fait aussi bien que Märklin », et qui, même, ose défier la grande marque en conservant imperturbablement son propre système d’attelage, ne sacrifiant rien de son système, pas même sur l’autel de la normalisation…

« Trois rails » contre « deux rails » : la querelle des anciens et des modernes.

Le courant est utilisé par la locomotive à moteur électrique, et donc envoyé dans la voie. Il se définit par sa nature : alternatif ou continu, et par sa tension (appelée parfois «voltage » par les anciens amateurs, terme incorrect et anglais) souvent 20 volts, jadis, et actuellement 12 volts.

Le système est la manière dont on amène le courant au moteur : jadis la règle était l’utilisation d’un rail conducteur placé dans l’axe central de la voie, et plus rarement sur le côté comme on peut encore le voir aujourd’hui sur le magnifique réseau de l’AFAC sous la gare de l’Est à Paris. Aujourd’hui une majorité de marques, sauf Märklin, utilise le système à deux rails, plus satisfaisant quant à son aspect proche de la voie réelle, mais de fonctionnement moins sûr car craignant les encrassements.

L’ancien système est dit «  trois rails et courant alternatif ». C’est le système qui a dominé l’histoire des trains-jouets de jadis, celui du «train électrique » par excellence. La voie est en fer blanc et le rail conducteur central est isolé des traverses. La locomotive prend le courant sur ce rail conducteur central par l’intermédiaire d’un gros frotteur en laiton appuyé par un ressort puissant. Le courant traction est de l’alternatif 20 volts : cela marche, et très bien, et à tous les coups, même sur des rails sales…

Le courant alternatif est le seul que l’on sache obtenir, avant les années 1930, en basse tension, avec un bon gros transformateur à coffrage en tôle et plots laiton. Le grand inconvénient de ce courant est de rendre impossible le changement de sens de marche en permutant les polarités à la sortie du transformateur : il faut soit un levier manuel sur la locomotive, soit un délicat système de télécommande par surtension ou coupure qui, lui, ne gagne pas à tous les coups ! Notons que seule la marque allemande Märklin est restée fidèle le plus longtemps à ce système, car il était celui qui marchait le mieux, notamment en évitant l’encrassement des rails.

Le courant alternatif 110v puis 220 (et 230 v actuels) est le courant dit domestique, que l’on trouve dans les prises de courant des murs. Au début du XXe siècle, chaque ville a sa propre « usine centrale » installée au centre de la ville pour que le courant, assez faible en intensité, arrive bien dans toutes les maisons (d’où le nom de « centrale ») et, dans certaines villes ou certains arrondissements de Paris, ce courant est du 110 v continu. On voit, par exemple sur les catalogues JEP jusqu’en 1938, des trains proposés en courant continu, ou d’autres proposés comme étant « tous courants », fonctionnant avec un rhéostat et une ampoule placée en série dans le circuit pour diviser la tension par deux. Märklin, à l’époque, produit des convertisseurs pour abaisser la tension du courant continu : ce sont de véritables « machines tournantes » (terme technique réel utilisé dans la production de l’électricité) avec un moteur électrique 110v couplé avec une dynamo 20v. Ces systèmes en continu seront interdits peu avant la Seconde Guerre mondiale, vu les dangers des tensions élevées dans la voie.

La transition vers le système actuel s’est faite avec le «  trois rails et courant continu ». Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale on sait enfin redresser le courant alternatif basse tension sortant du transformateur, et on voit, pour un temps, des trains trois rails en courant continu : l’avantage de ce type de courant est la facilité extrême de l’inversion du sens de marche par simple permutation des polarités du courant (commandé par un bouton inverseur placé sur le transformateur). C’est l’époque des trains Antal, ou Vuillaume, vendus « Au Pélican » ou à « La Source des Inventions ».

Le système actuel est appelé « deux rails et courant continu ». La demande de plus de réalisme d’aspect chez les modélistes conduit les fabricants à abandonner la voie à trois rails au profit de la voie à deux rails (isolés), ceci notamment avec l’essor des trains modèles réduits à l’échelle « H0 » durant les années 1960. Moins cher à fabriquer grâce à une voie aux traverses en plastique, plus satisfaisant d’aspect, ce système est adopté par l’ensemble des grandes marques mondiales, lancé et popularisé par Fleischmann, et adopté par Jouef, Lima, Rivarossi, Hornby, Trix, Roco, etc.) et à toutes les échelles ( « H0 », « N » , « Z », etc.). Rappelons, pour être clairs, que seule la marque Märklin conserve, pour ses trains en « H0 », l’ancien système à trois rails, mais en rendant le rail central très discret avec un système de plots placés sur les traverses.

Toutefois ce système a vite fait connaître ses limites en matière de fiabilité de fonctionnement, surtout avec des trains de qualité médiocre dont les voies s’encrassent et dont les locomotives, trop légères, finissent par avancer par saccades en attendant de ne plus avancer du tout. C’est à lui que l’on doit que la presque totalité des trains bas de gamme ont découragé les enfants durant la semaine qui a suivi Noël et ont fini à la poubelle : il a permis le train miniature bon marché, certes, mais il a été le pire ambassadeur du train miniature, pour ne pas dire son fossoyeur.

Avec des locomotives lourdes, à châssis en métal moulé, à prise de courant par l’intégralité des roues, à moteur avec volant d’inertie, et avec une voie de qualité et bien entretenue, le système deux rails et courant continu actuel marche très bien. Le courant continu révèle ses qualités de parfaite adaptation à la traction des trains miniatures, et l’inversion du sens de marche est parfaite. Mais il faut, alors, payer le prix de cette haute qualité alors que l’argument du bas prix était, justement, à l’origine du succès de ce système nouveau.

Actuellement, un certain nombre de marques ont développé des systèmes électroniques utilisant la technique des courants porteurs de codes et la présence, sur les locomotives et les appareils de voie, de décodeurs. Ceci permet, avec la présence de seulement deux fils de raccordement allant à l’ensemble du réseau, de commander à distance et indépendamment les locomotives, leur vitesse, leur sens de marche, l’éclairage des trains, la position des aiguilles.

C’est la fin des complexes et grands pupitres de réseaux avec leurs nappes de fils électriques qui formaient sous le réseau une inextricable jungle fertile en pannes ou en courts circuits, et c’est, surtout, la possibilité de commander indépendamment deux ou plusieurs locomotives circulant sur la même portion de voie comme, par exemple, des manœuvres dans un dépôt.

L’attelage Fleischmann : une autre querelle des anciens et des modernes ?

Pendant ces décisives années 1960-1970, la présence de Fleischmann sur le marché mondial pose un autre problème : celui de son attelage. Depuis les débuts du « H0 » les marques novatrices ont adopté un certain nombre d’attelages qui, pour la plupart, reposent sur le principe de l’attelage privilégiant le tamponnement, permettant le refoulement sans problèmes, et permettant la traction et l’attelage automatique par la présence d’un simple croc reposant librement sur le tampon et se soulevant lorsqu’il se présente devant un autre attelage appartenant à un autre wagon. C’est donc à la fois automatique et « refoulable ». Fleischmann pratique ce système avec un attelage « à croc » très bien dessiné, mais d’autres marques pratiquent elles aussi ce système, du moins pendant leurs premières années d’existence, comme Jouef, ou la marque anglaise Triang.

L’inconvénient de cet attelage est l’impossibilité, sinon la difficulté, de retirer un wagon d’un train ou d’intervenir sur un wagon déraillé. C’est pourquoi des marques comme Hornby « Dublo », un de pionniers du « 00 » qui précédera le « H0 », choisissent un système d’attelage très simple, sans pièces mobiles, se présentant sous la forme d’une « mâchoire » à jeu latéral, inspiré de l’attelage automatique des chemins de fer réels (USA, Russie, Japon) qui, en modélisme, permet de retirer manuellement un wagon d’un train d’un simple geste.

Ce système sera, et sous une forme normalisée pour l’ensemble des marques, utilisé par l’échelle « N » (160e), mais, pour l’échelle « H0 », aucune normalisation n’interviendra, chaque marque gardant son attelage. On notera que, sous l’influence d’un artisan français Terrier, vers la fin des années 1960, Fleischmann essaiera l’attelage dit « Fox » (allusion au fox-terrier !) qui évolue vers le type « Profi » actuel, toujours présent au catalogue de la marque. C’est un très intéressant perfectionnement du système à mâchoire, mais ce sera un succès très relatif parce que les innombrables clients de Fleischmann et autres marques ne veulent pas se lancer dans un changement complet de tous les attelages de leur matériel roulant.

De toutes manières, la question d’un attelage normalisé en « H0 » sera réglée par la force des choses, ou disons, de la puissance de Märklin qui imposera son attelage maison, à boucle mobiles, comme étant dit « universel », terme et pratique reprise par Jouef, Hornby « AchO » en France et en Europe. Cet attelage refoule mal, crée des « mariages » de boucles inextricables et même en roulant normalement, car chaque marque a sa variante et souvent une boucle plus petite pénétrera dans une boucle d’une autre marque plus grande et s’y bloquera. Il reste, aujourd’hui toujours en 2022, le talon d’Achille du modélisme ferroviaire en « H0 ».

Pourquoi Fleischmann a cessé sa politique de locomotives purement françaises et haut-de gamme ?

Après la sortie de la A1A-A1A 68001 et de la BB 12044, au milieu des années 1964, Fleischmann ne produira plus de « véritables » locomotives françaises, et surtout évitera la belle locomotive type vapeur que tout le monde espérait. La firme allemande produira de nombreuses et magnifiques locomotives allemandes, certes, et sortira, pour le marché français, les quelques versions ayant circulé en France après 1918 ou 1945 comme « prise de guerre » ou dites « armistice », en les présentant avec les couleurs et les marquages portés en France, comme la G8, ou les fameuses séries type 150 série 44, 52, etc.

Cette politique minimaliste, dite « du pot de peinture » par les modélistes (déçus), s’explique par la présence de Hornby « AchO » qui, à partir de 1961, commence à développer une gamme de qualité de trains miniatures de type purement SNCF, avec deux locomotives à vapeur (131-TB et 030-TU), et de nombreuses diesel (CC-65000, C-61000) ou électriques (BB-16000, BB-12000 face à celle de Fleischmann, ou CC-7100) et un matériel roulant de qualité. Etant dans la même « niche » commerciale que Fleischmann, et montrant qu’il allait investir massivement et durer (jusqu’en 1973, toutefois) Hornby est donc un concurrent direct.

Mais, aussi, il y a Jouef qui, exactement à la même époque de ce milieu des années 1960, abandonne délibérément ses trains-jouets bas de gamme, et sort des modèles vraiment français, eux aussi, et d’une grande qualité de gravure (voir notre article consacré à Jouef sur ce site), mais avec un mécanisme disons assez aléatoire, bruyant, peu puissant, et un très mauvais captage du courant ce qui est à ne pas faire quand la voie est du « deux rails courant continu ». Jouef aura à coeur de reprendre ces défauts par la suite. L’arme absolue, pour Jouef, est surtout un prix très bas, de l’ordre de la moitié de ceux de Hornby « AchO » et du tiers de ceux de Fleischmann. Et Jouef va durer jusqu’au siècle suivant….

Notons que JEP, qui a lancé ses trains en « 00 » dès 1948, n’est pas un concurrent direct pour Fleischmann, la très ancienne firme française se situant plutôt dans la niche du train-jouet traditionnel, de très haute qualité, tout métal, et n’étant pas positionné ni distribué dans le monde du modélisme. JEP essayera de séduire les modélistes, mais trop tard, prisonnier de son système « trois rails » et de ses modèles certes robustes mais faits pour résister aux jeux des enfants avant tout.