De Rouen à Orléans : les péripéties d’une ligne qui ignorait la centralisation.

A Pacy-sur-Eure, aujourd’hui toujours, les trains roulent dans la vieille gare, et même des locomotives à vapeur fument. Mais c’est par la volonté d’une association de préservation particulièrement active et dont, certainement, les membres savent que les trente kilomètres de voie normale qu’ils ont préservés sont les seuls restes de la grande ligne de Rouen à Orléans. Cette ligne qui devait, lors des débuts de la création du réseau français, être une grande transversale, osa ignorer Paris à l’époque de la centralisation triomphante et du réseau ferré en étoile décidée par le polytechnicien Alexis Legrand en 1837. Ce haut fonctionnaire et homme politique sous la Monarchie de Juillet a fait du projet de réseau ferré national un dogme fondateur et durable (au sens de l’époque) de la puissance économique française.

Aujourd’hui, nous sommes tellement habitués à ce réseau national formé de lignes radiales, dénommé « Etoile de Legrand », que nous pensons que jamais en France on n’aurait pu imaginer un réseau structuré différemment, comme les réseaux allemand, suisse, américain par exemple, avec plusieurs grands centres formant autant de « hubs » ferroviaires et un maillage de lignes transversales répartissant les courants de trafic dans l’ensemble du pays, et n’obligeant nullement à passer par la capitale. Or, lorsque le réseau se constitue, ce centralisme avec son rayonnement à partir de Paris n’est pas adopté d’emblée tandis qu’une foule de spéculateurs et d’investisseurs aux poches plus ou moins trouées essaient, mais vainement, de glisser des projets de lignes régionales ou transversales entre les mailles du grand réseau centralisé.

La ligne de Rouen à Orléans est souhaitée par les régions de la Loire et la ville d’Orléans en tout premier lieu pour permettre un raccordement direct avec les ports de la Manche, dont surtout Le Havre, qui sont, vers 1850, le lieu le plus prometteur de progrès économique et d’enrichissement. Londres est, en quelque sorte et à cette époque d’un Royaume-Uni en pleine Révolution industrielle, la capitale du monde, la ville la plus puissante et économiquement la plus évoluée. Le Havre et Rouen sont les avant-ports de Londres alors qu’ils semblent être ceux de Paris et puisent, dans leur position-clé, toute la richesse dont Paris a besoin.

D’autres régions de France, comme le bassin de la Loire, ou la Bourgogne, ou encore le Nord (qui crée sa ligne directe entre sa propre gare du nord de Rouen et son nœud ferroviaire d’Amiens) , aimeraient profiter de cet apport puissant qu’est une relation directe avec Londres, et, si possible, en évitant de passer par Paris, ses complications, son centralisme … Le chemin de fer de Rouen à Orléans apparaît ainsi comme un « évite-Paris » qui, pour le moins et sur le papier, rapporterait beaucoup.

Sur le Rouen-Orléans à la fin du XIXe siècle : nous sommes à Pacy-sur-Eure.
La belle gare du Rouen-Orléans à Rouen, vue vers 1910. Elle est mise en service en 1883. Située en face du pont Boeildieu, elle est reconstruite en 1894 par le très connu architecte Juste Lisch. Détruite en 1944 son emplacement est alors occupée par la cité administrative de la ville ultérieurement.
A Rouen, ville ordonnée, la disposition de chaque axe ferroviaire est conçue clairement et les gares, pour les emprunter, arrivent aisément. Même le réseau du Nord a sa propre gare à Martainville.
L’important plan de voies de la gare de Rouen-Orléans, ici sur la gauche. Ignorant le principe d’un réseau national unique et centralisé, chaque compagnie privée s’équipe pour son propre compte. La SNCF héritera du tout en 1938 et devra faire des choix.
Une locomotive-tender type 030, portant le numéro 0306 (série 0306 à 0310) du réseau de l’Etat ex-Orléans à Rouen. Construite en 1872 cette locomotive nommée « Orléans » est l’une des très rares machines identifiées comme ayant appartenu à cette ligne.

Paris sera toujours Paris, certes, mais….

Lorsque, sous la Monarchie de Juillet, la France songe à se couvrir de chemins de fer, Paris fait figure de femme corsetée dans ses fortifications, pudibonde et fermée, et les autorités militaires, gardiens des vertus de la dame, interdisent l’outrage de la moindre brèche dans les murailles. Donc, bien avant la chanson, Paris sera toujours Paris…

C’est au prix de mille difficultés et réticences que les ingénieurs des compagnies de chemins de fer et les édiles parisiens parviennent à faire que des gares soient construites  dans Paris, mais que leurs voies ferrées franchissent les « fortifs » pour que le chemin de fer puisse jouer le rôle que l’on attend de lui : relier la capitale, véritable « tête » de la France, à ses provinces et ses frontières. Il n’est pas encore question d’un quelconque « Grand Paris », car Paris est dans ses murailles et entend bien y rester, ignorant ces quelques bourgs ruraux disséminés autour de la ville et préfigurant une banlieue dont, jusqu’à présent, on a ignoré jusqu’au nom. Mais, sous le Second empire, la ville va s’étendre, et le chemin de fer accompagnera, pour ne pas dire créera, une extension jusque là insoupçonnée. Le projet qui n’est pas encore nommé « Grand Paris » commence à apparaître et certains grands esprits en rêvent déjà..

Les premières lignes de chemin de fer quittant Paris ont de hautes visées : il s’agit d’aller loin et vite. Ce que les premiers ingénieurs dessinent sur les cartes et construisent sur le terrain sont bien des Paris-Strasbourg, des Paris-Brest ou des Paris-Lille, et si la ligne de Saint-Germain fait figure, dès 1837, de première ligne de banlieue comme de première ligne de voyageurs, elle est bien, et par la force du destin, une exception au sein de ce mouvement qui ambitionne d’abord de relier Paris aux frontières du pays.

C’est d’ailleurs bien en ce sens que l’ingénieur Moisson-Deroches présente à Napoléon 1er un projet de réseau ferré national, en 1804, projet écarté, on le sait, par un empereur qui n’en voit ni l’intérêt ni l’utilité, tout entier à ses guerres et à son économie de type agricole d’un XVIIIe siècle déjà fini, mais dont il est lui-même issu. L’industrie et le chemin de fer ne sont pas encore perçus par ce premier Napoléon, mais un autre s’en chargera en créant un Second empire.

La mise en place du réseau en étoile.

Les lignes de chemin de fer rayonnent autour de Paris qui se trouve placé, dès les années 1860, au cœur d’un réseau centralisé et efficace. Les grandes lignes de l’Est, du Nord, du PLM, du PO, de l’Ouest franchissent les fortifications, désormais ouvertes par des brèches encadrées de fortins de surveillance, et les « fortifs » vivent leurs dernières décennies, se préparant à disparaître après la guerre de 1870. Des villes proches de Paris comme Saint-Denis, Versailles, Meaux, Melun, se contentent d’être d’importantes gares de passage entourant Paris au même titre que celles de villes de province situées plus loin encore, et leurs gares les desservent comme elles desserviraient Dijon, Rennes, ou Rouen.

Il est vrai que les grandes compagnies se constituent sur la base de grandes lignes  nationales à partir de Paris, mais c’est parce l’on ne trouve qu’à Paris les grandes banques, les sources de financement, les hommes d’action et les capitaines d’industrie capables de promouvoir de telles entreprises.

Mais, vers les années 1860-1870, lorsque les grandes compagnies sont constituées, elles refusent de construire des lignes secondaires ou transversales qui ne leur semblent pas rentables, et les élus des régions ainsi boudées « montent au créneau » dirait-on aujourd’hui, et veulent fonder eux-mêmes les compagnies régionales qui se substitueront aux grandes compagnies nationales et pour en occuper les interstices laissés vacants.

Avant la construction « en étoile » : le réseau français en 1842. Sur le terrain, c’est l’époque des premiers « tronçons » de ville à ville.
Le réseau national en 1858. Paris est déjà au centre d’un réseau en étoile. On ne dit pas encore que Paris est un « hub », puisque la langue française est toujours une belle langue et les Français lisent les « Mémoires d’outre-tombe » de René de Châteaubriant parus en 1848. Tous les Français ? M’enfin quoi : presque.
Le réseau national en 1910. La centralisation est parfaite, ou presque puisque les réseaux de l’Etat et du Midi n’en font pas partie. Ce sera fait en 1908 pour l’Etat qui rachète l’Ouest, et en 1937 pour le Midi qui fusionne avec le PO. « La tâche de l’Etat paraît ainsi complètement terminée, et les intérêts généraux entièrement satisfaits » a dit un conseiller général de l’Eure en 1864.

Les trains arrivent dans l’Eure ? Difficilement, en 1860.

Les assemblées des départements de l’Eure, de l’Eure-et-Loir et du Loiret élaborent des projets de développement des chemins de fer qui laissent très sceptiques les grands banquiers et les grandes compagnies. En 1860, le conseil général de l’Eure, qui est alors parmi les départements industriels français les plus actifs, formule le projet d’une ligne joignant directement Rouen à Orléans, par Elbeuf, Louviers, Évreux, et Saint-André. En 1862, il demanda une étude technique à l’ingénieur Vauthier, un ingénieur civil à titre privé, et qui pense qu’il ne faut pas laisser entre les mains des grandes compagnies tous les intérêts nationaux.

Sollicitée, la Compagnie de l’ouest refuse de construire la ligne. Alors, menés par Vauthier, les Conseils Généraux intéressés constituent une compagnie du chemin de fer d’Orléans à Rouen, et Vauthier demande la concession de la ligne. Vauthier affirme, pour rassurer les esprits de la capitale, que le nouveau chemin de fer sera « un affluent utile plutôt qu’un rival dangereux » pour les lignes principales des grandes compagnies. Les calculs de rendement, fondés sur des prévisions de trafic, permettent à l’ingénieur Vauthier de conclure que cette ligne de 170 kilomètres rapporterait 10% du capital investi, ce qui est considérable.

Le conseil général de l’Eure renouvelle sa demande en 1864. Sa délibération marque bien la nature des besoins que de telles demandes avaient l’ambition de satisfaire et fait le constat que, depuis 1852, quelques 13 000 kilomètres de chemin de fer sont en exploitation. Dans peu de temps, la France en comptera près de 20 000. « Toutes les grandes artères seront desservies, tous les départements et leurs chefs-lieux reliés avec la capitale : la tâche de l’Etat paraît ainsi complètement terminée, et les intérêts généraux entièrement satisfaits. »

Lyon, Marseille ou Toulouse ont besoin d’une ligne et de trains directs vers Elbeuf ou Louviers.

Mais, pour le Conseil général, il restera à construire de grandes transversales de première importance, formant autour de Paris des itinéraires de contournement à une distance se situant entre 120 à 150 kilomètres. « Dans notre région, le chemin de fer de Rouen à Orléans, appelé à réunir directement les chefs-lieux de quatre des plus populeux et importants départements de France, est la voie la plus directe entre la Méditerranée et les villes de l’océan; il rencontre les villes manufacturières d’Elbeuf et de Louviers, traverse nos vallées industrieuses et la Beauce fertile, et il met en communication facile avec Elbeuf, Rouen et Le Havre, Evreux et Louviers. » La ligne mettra même en rapport direct avec Lyon, Saint-Etienne, Nîmes, Arles, Marseille, Lodève et Toulouse toute la façade de la Manche et ses ports, et il offrira aux industries et aux ports normands un raccourci de 80 kilomètres en direction de toutes ces grandes villes et ces régions du sud. A l’époque où les trains ne sont pas aussi rapides qu’aujourd’hui, 80 kilomètres de moins à parcourir c’est jusqu’à une heure de gagnée.

Le réseau centralisé empêche la création de relations entre les régions.

Il est vrai que le grand réseau national de Legrand empêche tout transport direct et rapide de région à région, et paralyse l’économie locale et le développement de parties entières de la France que l’on appellera « enclavées » à l’époque des technocrates de l’après Seconde Guerre mondiale. La desserte du département de l’Eure-et-Loir illustre bien les imperfections du système du réseau centralisé avec trois lignes qui le mettaient en relation avec Paris d’une part, la Bretagne et l’Atlantique d’autre part, mais nullement avec les villes les plus proches de la Normandie des alentours.

A cet argument de créer des transversales nécessaires, s’ajoute celui des échanges directs entre centres industriels, locaux ou lointains, qu’illustre parfaitement, d’ailleurs, la rivalité de tracé entre la vallée de l’Eure et celle de l’Iton, qui desservait Evreux, selon François Caron dans son « Histoire des chemins de fer en France » (Fayard). La dispute au Conseil Général de l’Eure-et-Loire est mémorable, et on rallia au tracé par la vallée de l’Eure, avec embranchement sur Evreux. De leur coté, les représentants d’Elbeuf et le conseil municipal de Rouen demandaient la construction d’une ligne nouvelle réunissant leurs deux villes, aboutissant à une gare particulière, et c’est bien là l’amorce de la ligne de Rouen à Orléans qui commence.

L’aide et les bonnes idées vient de Chartres.

L’appui pour cette ligne vient aussi du sud de l’Eure-et-Loir avec Chartres qui n’est reliée ni à Orléans, ni à Tours, ni à Dreux, ni à Châteaudun. C’est pourquoi, le préfet du département trempe sa plume Sergent Major dans son encrier et écrit, le 22 août 1864, que « le conseil général de l’Eure-et Loir sollicite avec de très vives instances l’établissement d’un chemin de fer direct d’Orléans à Rouen» qui devait passer par Chartres et Dreux. Il renouvelle ce vœu en 1864 en y ajoutant quelques autres lignes. Le projet Vauthier de liaison directe par les plateaux entre ces deux villes fut à l’origine de contestations de la part des représentants des bourgades non desservies, telles que Nogent-le-Roi ou Villemeux, regroupées dans un syndicat, qui réclama le passage par la vallée de l’Eure.

Dans le département du Loiret, la chambre de commerce d’Orléans cherche à promouvoir des projets qui lui permettent de retrouver son rôle de plaque tournante et de transit entre l’est et l’ouest. Elle soutient vigoureusement le projet de l’Orléans-Rouen ainsi que celui d’un chemin de fer d’Orléans à Châlons, qui est même concédé en 1864. Il est construit sans subvention ni garantie d’intérêt, mais la société concessionnaire fut déchue en 1868.

La solution : la ligne dite « économique ».

La seule issue possible est de construire à moindre coût, car la ligne ne peut être classée en première priorité, loin s’en faut… Régionale est l’est, régionale elle le restera. Les conventions de 1859 autorisent des chemins de fer dits « économiques», et, d’une manière générale les lignes comme celle de Rouen à Orléans seront réalisées ainsi, car ces conventions permettent d’investir seulement en proportion avec le trafic escompté. C’est ainsi qu’il est possible, pour diminuer l’importance et le nombre des ouvrages d’art, de pratiquer des courbes à faible rayon, des déclivités à fort pourcentage, et d’espacer les gares.

Construite sous cette forme « économique » que, décidément nous connaissons à bien connaître sur ce site Trainconsultant, la ligne de Rouen à Orléans est mise en chantier en 1869 elle est totalement ouverte en 1875, après une mise en service partielle entre Saint-Georges-Motel et Acquigny en 1873.

Le Compagnie du Chemin de Fer de Rouen à Orléans cède la ligne à la Compagnie de l’Ouest en 1891, faute d’avoir pu équilibrer le budget de la ligne par la suite d’une faiblesse de trafic endémique. Au début du XXe siècle, en partant d’Orléans à 6h du matin, on est à midi à Chartes, et à 19h 35 à Rouen, et, en sens inverse, les performances sont aussi peu enthousiasmantes, avec, par exemple, un départ à 6 h du matin de Rouen et une arrivée à 14h 44 à Orléans… Quelques embranchements permettant des correspondances, comme à Louviers vers St Pierre-du-Vauvray, à Pacy-sur-Eure vers Gisors, ou à Acquigny vers Evreux. A Bueil on pouvait aussi prendre certains trains de la ligne de Paris à Cherbourg.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, déjà, les amputations commencent : plus aucun train de voyageurs ne circule sur la ligne en 1950, et, entre La Haye-Malherbe et Heudreville la ligne est déclassée en 1954. Tout service des marchandises cesse en 1989 et le déclassement de toute la ligne intervient en 1994.

Le ligne de Rouen à Orléans, reconstituée par un trait rouge sur le Chaix de 1959.
La gare de Louviers, vue intérieure, sans doute à l’époque de l’existence de la ligne Rouen-Orléans.
La gare d’Elbeuf-ville vue au début du XXe siècle. Le site ne manque pas de majesté, et le tramway électrique, très « moderne », contribue à l’attrait du lieu.
La gare de Dreux vue vers 1910. Contrairement à celle d’Evreux, la gare de Dreux est placée sur la ligne Rouen-Orléans.
L’ancienne gare d’Orléans vue vers 1925, alors en cul-de-sac et au centre de la ville, avant son remplacement par celle dite « Les Aubrais » mais réellement implantée à Fleury-les-Choux, nom nettement moins portable et rejeté par les Orléanais.
La gare d’Orléans, vue en 1918, toujours très active.

Une renaissance inattendue et bienfaisante.

Confiée par la SNCF au Département de l’Eure, la ligne est rouverte quelques années à peine après son déclassement, ceci en 1997 entre Pacy et Breuilpont, exploitée par l’Association du Chemin de fer de la Vallée de l’Eure (CFVE) qui crée une ligne touristique. Le centre de l’exploitation se situe en gare de Pacy-sur-Eure où une importante collection de matériels divers appartenant à l’Association, ou confiés par des tiers, est visible dans le cadre d’une présentation de Chemin de Fer d’autrefois.

En 1998, une réouverture partielle de la section Ouest de Pacy à Cocherel, l’aménagement du terminus de Breuilpont et la remise en service de nouveaux matériels ont été réalisés. Chaque année, de nouveaux matériels sont rénovés. En 2003, la gare de Pacy est entièrement restaurée par la municipalité afin d’améliorer l’accueil des visiteurs. Pour la saison 2005, une nouvelle section de ligne devient accessible au public avec l’ouverture du tronçon de Cocherel à Chambray.

Le matériel préservé comprend, entre autres joyaux, un autorail exceptionnel Renault ABJ4 X-3601 de 1948, 300CV, un locotracteur Fauvet-Girel 020-DA-0301 de 1959, 300CV, ex. Armée qui assure la plupart des circulations touristiques. Il y a également un locotracteur à bielles Deutz Y-DE-20003 de 1941, 150CV, affecté au trains de travaux et sur certains trains spéciaux ou double-traction, une locomotive Whitcomb BB-8082 de 1946, 650CV, Etats-Unis, réservée pour des occasions spéciales.

La collection comprend également la draisine 4M035 utilisée pour les travaux, la locomotive 020 à vapeur Orenstein & Koppel « L’Avenir » n°2 de 1904 provenant des carrières Gouéry de Breuilpont, les autorails 150CV X-5506 et X-5509 en cours de restauration, de nombreux locotracteurs en service (Valermi Y-11251 base ALVF de 1918, Decauville TE200, Y-2262 ex SNCF Decauville 1959) ou à restaurer (Moyse 20 TDEE de 1959, Moyse 36 TDE de 1955, BB Crochat ex ALVF), un curieux locotracteur à accumulateurs électriques provenant du Chemin de fer Industriel de la Plaine-St-Denis (93), une draisine Billard en état de fonctionnement mais à restaurer, un Dodge 4×4 rail-route, une voiture à voyageurs ex-Alsace-Lorraine C6tf de 1908 à restaurer totalement, fourgon à deux essieux de 1908 ex-EST.

Coté voitures, le CFVE a restauré la « deux-pattes » ex-Alsace-Lorraine C5tfp n°18849 qui circule tous les jours d’exploitation depuis la réouverture de la ligne en 1996. La rame comporte également trois voitures B6 Ouest ainsi que des baladeuses à la belle saison. Deux remorques d’autorail Decauville sont également préservées et peuvent compléter la rame ou l’autorail en cas de besoin. La ligne est toujours très active aujourd’hui et nous lui souhaitons de le rester.

Croisement de deux trains historiques dans la gare actuelle de Pacy-sur-Eure devenue un haut lieu du tourisme ferroviaire en Normandie.

Un des joyaux de Pacy-sur-Eure : l’autorail ABJ Renault ABJ4 X-3601 de 1948 et sa remorque unifiée SNCF.
Un des rares réseaux touristiques à s’intéresser au matériel roulant marchandises ancien et à le faire rouler !

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