L’ « Interurban », roi, mais américain, de la proximité.

Les « Interurbans » américains : le tramway poussé à l’extrême pour faire ce que le train ne peut faire ? Sans nul doute. Entre 1890 et 1920, un certain nombre d’états américains, en Amérique du nord comme du sud et les Etats-Unis en tête, développent un type de tramway tout à fait exceptionnel, le « Interurban » qui est un tramway lourd, rapide, très confortable, reliant entre elles les quartiers des grandes villes puis les grandes villes entre elles qui parviennent presque à se toucher dans cette période d’extension folle et incontrôlée. Croissant au même rythme que les villes champignons, ces réseaux de tramways finissent par ressembler aux grands réseaux classiques des chemins de fer nationaux, et ont même des voitures-restaurant ou des voitures-lits !

En 1906, un ingénieur français fait un voyage aux États-Unis et écrit dans la Revue Générale des Chemins de fer : « La facilité avec laquelle les chemins de fer interurbains américains peuvent obtenir la faculté d’emprunter les voies publiques, la liberté complète, l’absence absolue de contrôle dont ils jouissent en ce qui concerne la vitesse des trains, l’établissement des passages à niveau, les mesures de sécurité, etc., les mettent dans une situation toute différente de celle des chemins de fer analogues en Europe. »

Cette liberté totale va se laisser se développer un immense réseau de tramways d’une manière souvent anarchique, ce qui fait que, quelques décennies plus tard, à la fin des années 1920, presque tous ont disparu… L’esprit de libre concurrence sait détruire en un instant ce qu’il a longuement construit et adoré.

Ces tramways, enfants de la liberté et du laissez-faire, ne parviendront pas à l’âge adulte.

Les interurbains résultent d’une évolution graduelle des tramways : ceux-ci ont d’abord rayonné autour des villes, puis les réseaux ont été raccordés de ville à ville, enfin des ramifications se sont étendues, quelquefois à de grandes distances, pour mettre en valeur des régions mal desservies jusqu’alors. Établis vers 1890 sur route et faisant seulement un service local, avec un fil aérien porté par de rustiques poteaux en bois, roulant à une vitesse ne dépassant guère 20 à 25 km/h, les « Interurbans » des États-Unis sont construits en majorité sur plateforme séparée à partir des années 1910, longeant les rues puis les routes dans un pays où l’espace abonde.

Leurs automotrices couvrent couramment des distances de 100 à 150 km., et même plus, en réalisant des vitesses commerciales de 40 et 50 km. à l’heure. Outre le service des voyageurs, qui constitue toujours leur principal élément de trafic, la plupart des compagnies interurbaines se sont mises à faire le service des messageries et des marchandises. Presque toutes les grandes villes des États-Unis, spécialement dans les États de l’Ohio, de l’Indiana, du Michigan, de la Pennsylvanie, sont alors entourées d’un réseau plus ou moins serré de lignes interurbaines desservant une zone dont le rayon s’étend à 400 ou 120 km.

On aura une idée de l’importance de ces entreprises en notant qu’il y a environ 2 400 km. de lignes interurbaines rayonnant autour de Cleveland, 1 600 km autour de Toledo, 1 600 km, autour de Detroit, 1 000 km. autour d’Indianapolis. Par suite des raccordements récemment effectués entre ces grands réseaux, vers 1910, il est possible à un voyageur peu pressé de franchir des distances de 700 km. et plus, sans interruption, à bord de ces remarquables voitures.

Les installations fixes : des « ronces artificielles ».

À l’extérieur des villes, la majorité des « Interurbans » sont sur plateforme séparée avec des clôtures en « ronces artificielles » – selon le terme d’époque pour désigner les barbelés, ou en treillage métallique. Bien que la plateforme ait souvent une largeur suffisante pour deux voies, ils sont presque tous encore à voie unique, avec des évitements.

La voie est à l’écartement normal, armée en rails de 30 à 45 kg., et plus ou moins bien ballastée, pour ne pas dire parfois non ballastée… Les courbes ont de faibles rayons, descendant à 40 m. et même moins dans les villes, les déclivités s’élèvent jusqu’à 80 et 100 pour mille, ce qui n’offre pas d’inconvénients pour des voitures automotrices circulant isolément, comme c’est le cas habituel. Dans les rues des villes, la voie est du type ordinaire des tramways avec des rails plats à gorge. Souvent même, elle n’appartient pas à la Société exploitante dont les voitures passent en péage sur les rails des compagnies urbaines.

Les bâtiments des stations, quand il y en a, sont des plus sommaires. Le plus souvent un simple quai haut en bois surmonté d’un auvent sert à l’embarquement des voyageurs et des marchandises. Cependant un certain nombre de compagnies importantes ont de véritables gares dans les grandes villes. A Indianapolis, une gare spacieuse avec des voies couvertes, des salles d’attente, etc., sert aux neuf lignes interurbaines rayonnant autour de la ville. Des villes comme Cincinnati, Milwaukee, Dayton, ont également de grandes gares d’ « Interurbans ». La plupart de ces gares comprennent des installations pour les marchandises aussi bien que pour les voyageurs; dans d’autres cas, au contraire, il y a une gare séparée pour les marchandises.

Une électrification minimaliste mais efficace.

La distribution de l’électricité aux véhicules se fait sous forme de courant continu à 600 volts environ, soit par fil et perche à trolley aériens, soit plus rarement par troisième rail. En raison du grand développement des réseaux, qui rend la tension de 600 volts tout à fait insuffisante pour le transport économique de l’énergie, ce transport s’effectue le plus souvent depuis l’usine génératrice au moyen de courant triphasé à haute tension (15 à 30 000 volts), à 25 Hz, qui est converti en courant continu dans des sous-stations de transformation. Ces sous-stations comportent des commutatrices qui nécessitent une surveillance continue, et sont de préférence établies dans des gares. Le même bâtiment abrite alors le local des machines, la salle d’attente, le bureau de distribution des billets, la salle des bagages et le logement de l’agent qui assure l’ensemble du service. Quelques compagnies possèdent des sous-stations roulantes, formées d’un wagon couvert contenant tout le matériel nécessaire à la transformation du courant triphasé en courant continu, et qui servent soit de réserve, soit d’auxiliaire, pour alimenter temporairement une portion de la ligne particulièrement chargée.

Vers 1910, on commence à employer la distribution par courant alternatif monophasé: la tension secondaire peut alors être notablement plus élevée (3 300 volts), ce qui réduit le coût de la canalisation de prise de courant et celui des sous-stations. Celles-ci, ne comportant que des transformateurs statiques, ne nécessitent plus de surveillance permanente.

Le matériel roulant : tout simplement de gros tramways.

Le service des voyageurs se fait au moyen de voitures automotrices à bogies, dont le type le plus répandu a une longueur de 15 m. environ et contient 50 à 60 places assises. Ce genre de voiture est muni de quatre moteurs de 80 à 100 kW. Le poids à vide varie de 30 à 35 tonnes, y compris l’équipement électrique. Le gabarit est intermédiaire entre celui des tramways et celui des chemins de fer, avec une tendance à s’approcher de ce dernier. Les sièges sont disposés transversalement, de part et d’autre d’un passage central. La voiture est divisée en un ou deux grands compartiments et comporte à chaque extrémité une plateforme, généralement fermée dite « vestibuled », formant aussi une cabine de conduite. Certaines voitures motrices contiennent, en outre, un compartiment à bagages. Un assez grand nombre de compagnies interurbaines utilisent, pour le transport des marchandises et des bagages, des fourgons automoteurs, équipés électriquement comme les automotrices à voyageurs.

Le tramway « Interurban » classique américain est une voiture fermée, construite, dans les faits, selon la formule dite de la maison en bois sur un wagon plat…. Dénommée « closed car », elle est inspirée des techniques de la voiture voyageurs à bogies américaine du XIXème siècle, et elle comporte une caisse en bois posée sur un robuste et lourd châssis métallique monté sur bogies. Les moteurs de traction sont dans les bogies et les équipements électriques sont sous le châssis. Le châssis offre une longue plateforme permettant de disposer une caisse entièrement fermée et accessible par chaque extrémité depuis une plateforme d’accès sur laquelle se tient le conducteur. La plateforme d’accès est vitrée et comporte des portes.

C’est la disposition traditionnelle du tramway telle que l’on la retrouve en Europe et dans le monde entier. mais cette disposition comporte des inconvénients : la montée ou la descente des voyageurs ne se fait que par les extrémités de la voiture, ce qui est d’une part très lent et prolonge les arrêts, et, d’autre part, bloque les voyageurs dans le centre de la voiture lors des heures d’affluence.

Mais les ingénieurs des grands réseaux de tramways interurbains américains, devant le succès rencontré et le nombre très important de personnes à transporter lors de ces temps bénis d’avant l’automobile, recherchent l’efficacité et l’agrément, et proposent des caisses différentes et adaptées à chaque cas. L’ « open car » est-ce que l’on appellerait en France un char à bancs et comporte toute une succession de bancs occupant intégralement la largeur de la voiture et directement accessibles par des marchepieds latéraux. Il n’y a pas de parois latérales : la voiture est ouverte et comporte seulement un toit. C’est agréable en été et dans les régions chaudes, mais beaucoup trop de chutes se produisent en cours de route, aussi bien chez les voyageurs que chez les contrôleurs faisant des acrobaties sur les marchepieds… D’autres villes adoptent des « semi open cars » avec carrosserie partiellement fermée, tandis que d’autres, enfin, adoptent la solution de la voiture « convertible car » à caisse classique fermée, mais ouverte en été par démontage du toit et des vitres !

Beaucoup de villes américaines des années 1930 adoptent la formule de la voiture fermée et à entrée centrale. Cette entrée est surbaissée, donnant un accès facile au niveau de la chaussée de la rue. Mais, pour cela, il faut abandonner le rustique châssis classique sur ses poutres d’une seule pièce, et trouver une solution consistant à construire un châssis complexe à partie centrale surbaissée. Une carrosserie tout acier participe à la rigidité de l’ensemble. Des portes pliantes type autobus complètent l’équipement de la voiture et assurent un maximum de sécurité. Les voyageurs peuvent plus facilement accéder à ces portes centrales dans la mesure où ils n’en sont jamais éloignés quelle que soit leur place dans la voiture. Ces « Interurbans » de la dernière génération arrivent, hélas, trop tard pour sauver ce magnifique réseau de tramways qui était la fierté de l’Amérique des années 1900 à 1920 : à partir des années 1930, en effet, l’automobile particulière met à mal les transports en commun.

L’exploitation des « interurbans ».

Les automotrices circulent soit isolément, soit avec une remorque, soit quelquefois en trains de deux ou trois voitures équipées suivant le système « multiple control » (commande simultanée de plusieurs moteurs à distance) et conduites par un seul agent. Ces trains suivent en général un horaire fixe. Leur circulation est contrôlée et dirigée par un ou plusieurs « dispatchers », à l’aide, non du télégraphe comme sur les chemins de fer de l’époque, mais du téléphone. Les règles suivies pour le « dispatching » varient suivant les compagnies; dans les plus importantes, elles se rapprochent beaucoup de celles adoptées par les grandes compagnies de chemins de fer américaines.

Un circuit téléphonique entièrement métallique est exclusivement affecté aux communications entre le « dispatcher » et le personnel des trains. Sur certaines lignes, il y a un appareil téléphonique installé à demeure à chaque évitement et sur d’autres, chaque voiture porte son propre instrument, qui peut être relié à la ligne téléphonique par l’intermédiaire de boites de connexion placées aux évitements et disposées de façon que les agents puissent établir la communication sans descendre de voiture.

Tous les ordres donnés par le « dispatcher », et dont il doit garder un duplicata, sont répétés, soit par l’électricien, soit par le receveur de la voiture, et de plus transcrits sur une feuille. En outre du « dispatching » par téléphone, certaines lignes interurbaines ont un block-system rudimentaire. Mais, le plus souvent, il n’y a aucune sorte de signalisation.

Le service commence en général à 5 h. du matin pour finir à minuit ou 1 h. du matin. Les départs ont lieu toutes les heures, plus rarement toutes les demi-heures. La vitesse commerciale, assez variable suivant les cas, est généralement comprise entre 30 et 40 km/h., avec des arrêts fixes espacés de 5 à 8 km. En pleine voie, les voitures roulent couramment à 70 ou 80 km/h et la vitesse de 95 km/h n’est pas exceptionnelle. La majorité des voitures s’arrêtent à toutes les stations, ainsi qu’aux points d’arrêt facultatifs sur la demande des voyageurs.

Mais, outre ce service omnibus, il existe, sur certaines lignes, quelques trains express, appelés « Limited » (c’est-à-dire à accès limité) dont la vitesse commerciale atteint et dépasse 50 km/h. Les raccordements qui ont été réalisées dans les dernières années entre grands réseaux interurbains ont encouragé le développement de ces « Limited », qui, généralement, comportent des voitures plus confortables, avec un compartiment fumoir ou salon muni de fauteuils mobiles et sur lesquelles il est parfois perçu un faible supplément.

Dans l’Ohio, le Michigan, le Pennsylvania, ces « Limited » sont assez répandus et franchissent des distances relativement considérables. On peut théoriquement aller, par ce moyen, d’Indianapolis à Lima par Dayton (303 km.) en 6 h. 45, avec 13 arrêts, ou encore de Cleveland à Toledo (193 km.) en 4 h. 45, avec 13 arrêts, etc. On a même essayé, par exemple entre Lima et Indianapolis, un service de wagons-lits, mais le gabarit restreint et la voie relativement légère des interurbains se prêtent mal à l’emploi de voitures ayant les dimensions convenables pour ce service, et on a dû y renoncer.

Même les marchandises prennent le tram.

Les compagnies qui transportent des messageries et des marchandises le font, soit dans des fourgons automoteurs séparés, soit dans un compartiment aménagé à cet effet dans les voitures à voyageurs. Le premier système est le plus répandu. Dans ce cas, les fourgons à marchandises servent également au transport des bagages, qui ne sont pas admis dans les voitures à voyageurs. Ces fourgons sont chargés et déchargés aux stations, sur des voies de garage spéciales, ou même en pleine voie. Certaines villes, comme Toledo, possèdent de vraies gares à marchandises interurbaines, disposées pour recevoir une demi-douzaine de fourgons à la fois.
Ils sont mis en marche aux heures peu chargées du matin et du soir et font ordinairement deux ou trois voyages par jour.

Le trafic comprend, à l’entrée des villes, surtout des produits de fermes, lait, légumes, etc., et à la sortie, des marchandises de détail. Quelques compagnies exploitent des carrières, d’autres transportent du charbon, des matériaux de construction. La plupart des compagnies interurbaines ont, comme les compagnies de chemins de fer, des arrangements avec les compagnies de livraison dites « Express » pour l’enlèvement et la livraison à domicile des colis qu’elles transportent.

La concurrence faite aux grands réseaux classiques.

Avec les courbes de faible rayon et les fortes rampes admises, l’absence d’expropriations coûteuses, la réduction au minimum des dépenses de gares et stations, l’établissement des lignes interurbaines américaines est relativement économique, et malgré le surcroît de frais occasionné par l’équipement électrique, leur dépense d’installation, dans les conditions ordinaires, reste assez modeste, bien que deux à trois fois supérieure aux coûts des tramways à voie étroite ou métrique, et des secondaires en Europe. Il n’est accordé de subventions financières directes ni par le gouvernement fédéral, ni par les Etals, ni par les municipalités. Ces lignes sont entièrement organisées et construites par des compagnies privées.

Les effets de la concurrence entre les « Interurbans » et les grands réseaux classiques sont indéniables, au moins dans les cas où la ligne électrique est parallèle, sur une certaine longueur, à la ligne à traction vapeur, et ces cas sont nombreux, car, surtout dans le centre et dans l’ouest des États-Unis, la plupart des agglomérations, s’étant constituées postérieurement à la voie ferrée, ce sont de préférence installées à proximité immédiate de celle-ci, et quand il s’est agi de créer des voies de communication nouvelles, le choix s’est naturellement porté sur un tracé parallèle au chemin de fer : l’emprise de la ligne électrique est parfois même contiguë à ce dernier.

Avec leurs tarifs jusqu’à six fois plus bas (1 centime par km. environ au lieu de 6,5 centimes, en moyenne), leurs trains plus fréquents et leur pénétration au centre même des agglomérations, il n’est pas étonnant que les lignes électriques des « interurbans » aient, dès le début, enlevé une forte partie de leur trafic aux chemins de fer classiques.

Dans la plupart des cas, ceux-ci ont cherché à regagner le trafic perdu par des améliorations de service ou des abaissements de tarifs. C’est ainsi que l’Illinois Central R.R. a inauguré en 1905 une sorte de service interurbain à vapeur entre Flossmoore et Kankakee sous la forme d’un prolongement du service de banlieue de Chicago, et entre Decatur et Bloomington : ce service est assuré au moyen de trains légers, au nombre de quatre par jour dans chaque sens, s’arrêtant à tous les passages à niveau, sur demande. Le Chicago and Alton RR. Lance, à l’époque, service analogue entre Pontiac et Bloomington (56 km.) et entre Springfleld et Girard (40 km.). D’autres compagnies de chemins de fer ont réduit leurs tarifs locaux au-dessous des tarifs des lignes électriques concurrentes. Mais ces guerres de tarifs ont généralement été désastreuses pour les compagnies de chemins de fer, sans réussir à leur ramener le trafic perdu.

Mais pour les experts de l’époque, il semble bien que les doléances des compagnies de chemins de fer à cet égard soient exagérées. D’abord, la concurrence ne porte que sur les transports à petite distance. Au-delà de 75 km. environ, le chemin de fer à vapeur reprend l’avantage, en raison de sa plus grande vitesse, et la mise en service des « Limited »  ne semble pas de nature à influencer sérieusement les recettes des compagnies de chemins de fer, car, dans ce cas, la condition de fréquence de service qui constitue l’un des avantages principaux des lignes électriques n’est plus réalisée. Par exemple, sur le parcours de Cleveland à Toledo, sur 193 km par la ligne interurbaine du Lake Shore Electric, il y a trois voitures directes par jour dans chaque sens, marchant à la vitesse commerciale de 40 km/h et le transport au tarif le plus réduit coûte 5,65 centimes par km seulement. Cependant, la ligne électrique ne peut lutter contre le service direct du grand réseau Lake Shore and Michigan Central entre les deux mêmes villes.

Ensuite, même pour les transports à faible distance, s’il est vrai que les « Interurbans » électriques ont enlevé du trafic aux chemins de fer parallèles, une partie de leur clientèle leur appartient cependant bien en propre : ces entreprises ont en effet stimulé les déplacements, en offrant au public un service fréquent, commode et économique, et elles ont, en définitive, créé un trafic nouveau sans lequel la plupart d’entre elles ne pourraient d’ailleurs pas vivre. Les lignes électriques développent aussi un trafic qui, au lieu d’être parallèle au chemin de fer classique, s’étend dans une direction transversale, peut devenir pour lui un auxiliaire précieux, en lui amenant des voyageurs placés normalement en dehors de son rayon d’attraction, en sorte que, dans l’ensemble, les pertes résultant de la concurrence locale doivent se trouver sensiblement compensées par l’augmentation des transports à longue distance.

La mort des « Interurbans » avec les félicitations du jury.

La fin des « Interurbans »  est un véritable « ferrvocide » effectué par le lobby pétrolier américain qui rêve de les remplacer par des lignes de bus, un massacre qui se déroulera dans plus de 60 grandes villes américaines, comme San-Francisco et Oakland, Los Angeles, Minneapolis-Saint Paul, Baltimore, Saint Louis, Philadelphia, ou même jusque dans l’Utah avec Salt Lake City.

L’arme de destruction est la compagnie « American City Lines » derrière laquelle se cache la General Motors, la Standard Oil of California, et aussi Firestone… bref, des gens qui détestent le chemin de fer et surtout la traction électrique ! Ils n’hésitent pas à racheter des compagnies de transports urbains entier comme les fameux « Red Cars » ou les « Yellow Cars «  et le réseau du Pacific Electric de Los Angeles

En 1949 deux procès ont lieu pour dénoncer ces tentatives de monopolisation des transports. La Federal District Court of Northern Illinois prononça un acquittement, quant à la seconde, considérant que la violation était relativement mineure, elle condamna les compagnies à verser une dérisoire amende de 5000 dollars. Les directeurs sont condamnés à une amende très symbolique d’un dollar – sans doute accordée avec les félicitations du jury.