Les « chemins de fer perpendiculaires » des Landes : seul le profil fut facile.

La consternante actualité des incendies de forêts des Landes dus à l’homme vient nous rappeler l’existence de ce département qui fut, d’une toute autre manière et bien oubliée, un modèle sur le plan ferroviaire. Le véritable nom du réseau était celui de « Réseau d’Intérêt Local du Département des Landes » : en général, plus les noms des réseaux secondaires étaient longs et pompeux, plus courts étaient le kilométrage des voies et la durée du réseau. Mais ce n’est pas le cas ici, car ce nom cache un magnifique système en voie normale, très complet et que beaucoup de départements, jadis, n’ont pas eu.

Une ligne de chemin de fer dans les Landes : toutes les conditions sont idéales, avec un sol plat permettant un tracé facile presque entièrement en alignement et en palier, sans ouvrages d’art majeurs, et avec un ballastage en sable qui convient très bien aux voie ferrées légères. Le réseau des Landes sera techniquement exemplaire et surtout peu coûteux. Mais le reste n’a pas suivi.
La gare de Geaune sur la ligne en voie métrique des « Tramways à vapeur de la Chalosse et du Béarn » (ligne d’Amou à Aire sur Adour)

Le département des Landes s’offre un magnifique réseau presque entièrement en voie normale, alors que la plupart des autres départements de l’époque construisent, à regret, et sans moyens financiers, une ou deux lignes en voie métrique qui auront pour résultat de tuer l’image de marque du chemin de fer sous le nom de « tortillards ». Au contraire, le département des Landes voit utile, et grand, et construit un très sérieux réseau complémentaire des grandes lignes qui le traversent. Ce département, avant 1914, est le premier de France pour la qualité et la densité de son réseau ferré départemental.

Traversé du Nord au Sud par la grande artère de Bordeaux à Irun, effleuré par celle de Toulouse à Bayonne dont se détache l’embranchement de Puyôo à Dax, desservi, d’autre part, par un système rayonnant de lignes d’intérêt général qui relient Mont-de-Marsan à Dax, Morcenx, Bazas, Marmande, Nérac et Tarbes, le département des Landes a le privilège de posséder, en outre, un important réseau d’intérêt secondaire, presque tout entier à voie normale, et dont l’exploitation a été concédée à diverses Sociétés.

Bien entendu les terribles années 1950 accordent la priorité au pétrole et à la sacro-sainte automobile et vont se charger de tout éliminer en peu de temps, mais le souvenir de ce réseau des Landes reste très vivant, et d’excellentes associations s’emploient aujourd’hui à le faire revivre.

Le réseau départemental des Landes en 1908 (en rouge). C’est du solide, du sérieux, du durable à tous les sens du terme.

Le chemin de fer dans les Landes à la fin du XIXe siècle.

C’est l’âge d’or. Le département est desservi par un grand ensemble ferroviaire comprenant un certain nombre de tronçons indépendants les uns des autres, reliant autant de localités ou de régions forestières plus ou moins importantes du département, à la gare du « grand » chemin de fer la plus voisine, placée en général sur la ligne de Bordeaux à Irun.

C’est pour cette raison, et comme la ligne de Bordeaux à Irun est considérée comme « longitudinale », que l’administration du département désigne sous le nom collectif de « Chemins de fer perpendiculaires » toutes ces lignes d’intérêt local. Concédés à la Société anonyme des Chemins de fer d’intérêt local du département des Landes, ils comportent un développement total de 184 kilomètres et ont été ouverts à l’exploitation de 1889 à 1891.

Mais il y a quelques outsiders qui ne font pas partie de cette société anonyme, et qui, historiquement, peuvent être considérés comme faisant partie de ce système, dans la mesure où ils en ont les mêmes caractéristiques techniques et le même rôle économique et social. Au premier plan, on a la ligne de Soustons à Léon (23 kilomètres). Bien que formant le prolongement de la ligne de Saint-Vincent-de-Tyrosse à Soustons, le plus méridional des perpendiculaires, cette ligne a été concédée à une société distincte, celle du Chemin de fer de Soustons à Léon. Elle a été ouverte â l’exploitation en juillet 1904.

La famille Fenouillard va sur les plages de Mimizan.

Le tronçon de Mimizan-Bourg à Mimizan-Plage, long de sept kilomètres et au nom sorti tout droit des aventures de la famille Fenouillard, croirait-on, est concédé à la Société anonyme des Chemins de fer du Born et du Marensin (ouvrons les manuels scolaires de géographie…), et cette ligne touristique pionnière dans le genre des chemins de fer de plage est ouverte à l’exploitation en 1906, formant pratiquement un prolongement de la ligne de Labouheyre à Mimizan, exploitée, elle, par la Société des Chemins de fer des Landes (voir la carte ci-contre).

La ligne de Saint-Symphorien, en Gironde, à Sore et à Luxey, ces deux villes étant dans les Landes, fait partie du réseau de la Gironde de la Société Générale des Chemins de fer Economiques, certes, mais dessert le département des Landes sur une longueur de 14 kilomètres et se trouve être, dans les faits, la plus ancienne ligne secondaire des Landes. La ligne de Luxey à Mont -de-Marsan concédée à la Compagnie du Chemin de fer d’intérêt local de Luxey à Mont-de-Marsan est ouverte à l’exploitation le 12 juillet1906 et son développement est de 45 kilomètres. Enfin, pour être complets, il faut citer la ligne d’Aire-sur-l’Adour à Pau, concédée à la Société des Tramways Pan-Oloron-Mauléon, est établie en voie métrique, et c’est la seule des lignes actuellement ouvertes à l’exploitation dans le département des Landes qui ne soit pas à voie normale. Elle ne dessert d’ailleurs ce département que sur une longueur de trois kilomètres.

Affiche de Christian Charlet, années 1930.

Les nouvelles lignes en construction ou ouvertes à la veille de la Première Guerre mondiale.

Le département des Landes n’entend pas en rester là sur ces résultats déjà brillants, et met en chantier, dans l’enthousiasme ferroviaire de la Belle époque, de  nouvelles lignes. Les embranchements d’intérêt général de Saint-Sever à Hagetmau sur 15 kilomètres, et de Bourriot-Bergonce à Lauze sur une longueur de 35 kilomètres, sont mis en construction dans le département des Landes, et concédés à la Compagnie des Chemins de fer du Midi qui, avec lucidité, a compris que les grandes lignes ont besoin des apports des petites lignes secondaires et est décidée à investir.

De nouveaux chemins de fer perpendiculaires sont prévus, ainsi que « quelques bouts de lignes » (selon les termes officiels) sont tracés en prolongement d’autant de perpendiculaires déjà existants. La ligne de Mimizan-Plage à Biscarosse-Plage constituera, avec le tronçon déjà exploité de Mimizan-Bourg à Mimizan-Plage, le réseau des Chemins de fer du Born et du Marensin. Etabli à voie normale, ce réseau aura un développement total de 119 kilomètres… quand même !

Notons quelques « erreurs de casting » malgré tout, comme la ligne de Roquefort à Lencouacq, longue de 42 kilomètres et établie en voie de 750 mm, un curieux écartement représentant une cote mal taillée et un compromis entre le moins cher possible et le plus large possible, concédée à la Société des Chemins de fer Economiques Forestiers des Landes, ou encore les lignes d’Orthez à Aire par Amou et Hagetmau, sur 65 kilomètres dans le département des Landes, et de Dax à Amou sur 35 kilomètres, et qui sont à voie métrique, et concédées à la Société des Tramways à vapeur de la Chalosse et du Béarn. Ces lignes en voie de 750 mm ou en voie métrique payeront rapidement et chèrement de leur vie leur écartement qui refuse toute circulation de voitures et de wagons directs depuis les réseaux voisins ou depuis les grandes lignes de la compagnie du Midi.

Toutefois, à la veille de la Première Guerre mondiale, lorsque ces différentes lignes sont ouvertes à l’exploitation, le département des Landes est desservi par 563 kilomètres de lignes d’intérêt général et par 498 kilomètres de lignes d’intérêt secondaire, soit au total par 1061 kilomètres de voies ferrées, non compris quelques tronçons non encore concédés. Peu nombreux sont les départements qui disposent d’un réseau aussi étendu, pour ne pas dire que celui des Landes bat, sans nul doute, un record de desserte locale en voie normale.

Le réseau du département des Landes en 1933. Carte Pouey.
Les horaires sur le réseau des Landes en 1914.

Les trains du réseau d’intérêt local des Landes : très locaux en effet.

Les lignes de la Société des Chemins de fer d’intérêt local du département des Landes ont une longueur variant entre 13 et 34 kilomètres seulement, et leurs déclivités maximales sont de 15 pour mille. Le rayon minimum des courbes est de 250 mètres. Elles sont exploitées en navette, et les trains, tous mixtes, sont remorqués par des locomotives-tenders à six roues accouplées et à adhérence totale, ce qui est assez caractéristique des conditions des réseaux secondaires français de l’époque à ceci près que, pour les Landes, on fait de la voie normale là où les autres font de la voie métrique. Les ingénieurs du matériel roulant des Landes, en quelque sorte, vont concevoir du matériel roulant de  type métrique mais transposé en voie normale, ce qui permettra l’accès des wagons de marchandises des grands réseaux nationaux sur les lignes secondaires.

Les locomotives sont étudiées en 1888-1889 par la Compagnie de Fives-Lille, sur un programme tracé par l’ingénieur en chef du matériel et de la traction des Chemins de fer du Midi, Millet. Celui-ci a montré qu’il est parfaitement au courant des besoins de l’exploitation en vue de laquelle elles ont été construites. A la veille de la Première Guerre mondiale, ces machines assurent encore un excellent service, non seulement sur les perpendiculaires, mais encore sur les lignes de Soustons à Léon et de Mimizan-Bourq à Mimizan-Plage, tributaires, pour la traction de leurs trains, de la Société des Chemins de fer d’intérêt local du département des Landes.

Bien entendu il a fallu faire quelques adaptations, comme pour la ligne de Luxey à Mont-de-Marsan qui a des rampes plus fortes, atteignant 24 pour mille, un trafic plus important, et qui demande des vitesses supérieures : pour les locomotives type 030T, les grilles ont une surface accrue de 20%, un timbre plus élevé, et le compoundage, et reprennent l’ensemble des dispositions des locomotives des séries 1600, 1800 et 2050 de la compagnie du Midi.

A la fin du XIXe siècle, la majeure partie des locomotives des « lignes perpendiculaires » des Landes sont des locomotives-tender 120 ou 030. Noter la présence de cheminées pare-escarbilles évitant de mettre le feu aux pins. Il semble que aujourd’hui ont a complètement oublié cette crainte de l’incendie : de fragiles forêts, bien inflammables puisque composées uniquement de résineux, font les frais de la rentabilité.
Les locomotives-tender N°1 à 12 sont mises en service en 1890. Noter les soupapes type Midi sur le foyer, la distribution type Gooch anglaise, et, toujours, la cheminée à réservoir d’escarbilles empêchant en principe tout risque d’incendie des forêts. La plaque du réseau « Landes » est fièrement apposée au-dessus des portes de boîte à fumée.
Intérressante photo malgré son manque de qualité : une locomotive-tender des Landes type 030 et un wagon-citerne.

L’ABAC ouvre les pages du souvenir.

La dernière ligne des Landes est celle de Labouheyre à Sabres, et elle est fermée en 1969. Mais elle doit sa survie à sa présence proche du parc régional des Landes, d’une part, et, d’autre part, à l’action courageuse des membres de l’ABAC (Association Bordelaise des Amis des Chemins de fer réels et modèles) qui mettent sur pied une exploitation sur quatre kilomètres depuis Sabres avec six voitures rachetées aux chemins de fer économiques de l’Hérault et une locomotive diesel : c’est le tout premier pas de la reconstruction du souvenir de ce grand réseau des Landes.

La gare de Sabres, vue en 1986 et dans une passionnante activité grâce à l’ABAC. De gauche à droite : autorail Billard à voie normale type 75D, locomotive type 030 Meuse, remorque FNC, autorail De Dion, locomotives 030 et train, autorail FNC et divers.

On ne peut pas parler des Landes sans évoquer les essais de 1955.

La BB 9004, c’est la star des locomotives électriques de vitesse françaises, car c’est la machine des records organisés par la SNCF en 1955, roulant comme la CC 7107, à 331 km/h. Mais c’est une BB, et ce record donne à cette disposition d’essieux la reconnaissance officielle de son aptitude à la grande vitesse, chose très contestée jusque là.

Au début des années 1950 circulent en France quatre locomotives à disposition d’essieux BB très spéciales: ce sont les BB 9001, 9002, 9003 et 9004. Elles sont issues de ce que les historiens du chemin de fer très spécialisés appellent aujourd’hui l’ « école suisse ». Construites par les firmes suisses Brown-Boveri et Cie, d’une part, et Société Suisse pour la Construction de Locomotives et de Machines (Winthertur), elles reprennent les dispositions générales des BB de vitesse du réseau du BLS qui ont démontré, sur ce réseau suisse, l’inutilité des bogies porteurs pour les locomotives électriques, et l’inutilité du rôle de guide de ces bogies.

En effet les ingénieurs, très imprégnés de la conception type vapeur, pensaient qu’un bogie porteur avant était indispensable pour le guidage des locomotives de vitesse et pour leur inscription en courbe. C’est pourquoi les locomotives électriques de vitesse sont des 2C2 ou des 2D2, c’est-à-dire des Pacific ou des Mountain bidirectionnelles avec 3 ou 4 essieux moteurs et un bogie avant pour la marche dans chaque sens. Les ingénieurs estiment que la disposition BB n’est bonne que pour les locomotives pour trains de marchandises ou trains omnibus ne dépassant pas 90 ou 100 km/h. En faisant rouler des BB à 125 km/h sans aucun problème, le BLS démontre que le type BB est apte à ce que l’on appelle la vitesse à l’époque.

L’ingénieur SNCF Fernand Nouvion est persuadé de la justesse de vues des ingénieurs suisses, mais il lui faudra des années et des années de persuasion pour arriver à ébranler la force des convictions techniques appuyées sur la tradition, et surtout appuyées sur l’esprit « sécurité avant tout » qui, fort heureusement d’ailleurs, règne en maître dans le monde des chemins de fer.

La SNCF décide néanmoins de faire construire 4 locomotives type BB, car les avantages de moindre coût, de puissance et de légèreté, de simplicité et de robustesse sont très séduisants. Plusieurs solutions techniques sont montés dans les 4 locomotives : commande des moteurs par servomoteur et arbre à cames sur les unes, contacteurs individuels électropneumatiques sur les autres, moteurs de puissance différente, transmissions unilatérales BBC ou à cardans, etc… Mais c’est surtout le bogie Jacquemin des 9003 et 9004 qui restera le type choisi définitivement par la SNCF pour ses futures BB construites par la firme MTE.

Si la locomotive CC 7107 participe aux essais à très grande vitesse, c’est bien la BB 9004 qui préfigure la locomotive de l’avenir à 4 essieux moteurs dont la SNCF a besoin. Le 28 Mars 1955, la CC construite par Alsthom roule à 331 km/h et, le lendemain, c’est au tour de la BB construite par MTE. Deux constructeurs sont en présence et assument, chacun avec sa locomotive, un choix technologique fondamental et un avenir commercial. Louis Armand, qui dirige la SNCF à l’époque, écrira plus tard qu’il ne voulait pas que le hasard vienne favoriser, sur un simple record de vitesse ponctuel, un constructeur plutôt que l’autre, et il limite volontairement la vitesse de la BB à exactement la vitesse de 331 km/h atteinte par la CC la veille !

La SNCF des années de la guerre, étudie bien des types CC divers, notamment pour la ligne Brive-Montauban, mais il ne s’agit pas de machines de vitesse. L’électrification de Paris-Lyon est prévue, et il faut bien songer à une locomotive de vitesse. Prudente, la SNCF commande une nouvelle série de 2D2… Les ingénieurs Marcel Garreau et Fernand Nouvion parviennent à faire passer l’idée d’une CC de vitesse auprès de la SNCF et à faire construire la série de 58 locomotives CC-7100 par Alsthom qui s’engage à fond dans l’aventure.

Un record en 1954 à 243 km/h, puis un autre en 1955 à 331 km/h font de la CC 7100 la locomotive la plus « médiatique » (le terme n’existe pas encore) des années 50 et 60, et tous les fabricants de jouets la reproduisent, car tous les garçons en rêvent !

Mais surtout le record démontrer ce que Fernand Nouvion avait prévu: les contraintes latérales sur la voie sont limitées, avec une CC, à seulement 40% du poids adhérent de la locomotive contre 100% pour une 2D2 : les locomotives à adhérence totale sont donc plus stables et fatiguent moins les voies.

Et puis les ingénieurs craignent de donner satisfaction à la presse américaine venue avec l’espoir de filmer le plus beau déraillement ferroviaire « in the world », convaincus qu’une vitesse de plus de 300 km/h donnera une catastrophe spectaculaire…. La BB roule donc exactement à 331 km/h comme la CC traversant triomphalement la grande ligne des Landes : l’honneur des deux firmes est épargné, et celui de la SNCF aussi.

La BB-9004 sous les « ogives » Midi en 1955 dans les Landes.
La CC-7107, elle aussi, accomplissant le même exploit sur le même lieu.

Nous tenons à remercier très sincèrement Stéphane Bortzmeyer, pour sa fidèle relecture amicale des articles « Trainconsultant » et pour sa rigueur très précise en matière d’erreurs de frappe ou d’erreurs tout court en orthographe. Stéphane est un informaticien français spécialiste des réseaux informatiques et on peut découvrir, aussi, ses talents d’auteur de nombreux ouvrages qui font autorité : il suffit d’ouvrir sa page « Wikipédia » dont, certainement, il a bien vérifié le contenu !

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