L’Australie, ce continent si éloigné de l’Europe, apparaît comme totalement dépourvu de voies de navigation naturelles, et les premiers colons qui débarquent dans la première moitié du XIXe siècle savent qu’ils ne pourront compter que sur le chemin de fer qu’ils ont a construire. Mais quelques premières décisions techniques malheureuses compliqueront les choses, et, aujourd’hui, ce n’est pas résolu. C’est bien un esprit d’indépendance réciproque des colonies, une volonté de “séparatisme” vis à vis du Royaume-Uni et aussi entre elles, que les colonies vont gâcher le développement et la cohérence du grand réseau d’un continent entier.
Un continent méconnu.
L’Australie ? Nous connaissons relativement peu ce continent qui est « à l’autre bout du monde ». A la fois un continent et un pays, ses grandes villes, Sydney, Brisbane, Melbourne, Perth et Adélaïde, sont bâties toutes sur les côtes, Perth étant isolée à l’ouest. Canberra, la capitale fédérale, est située dans les terres de la Nouvelle Galles du Sud et n’est desservie que par une ligne de chemin de fer en cul-de-sac… Elle est celle d’une fédération réunissant à partir de 1901 les six anciennes colonies britanniques dont la Nouvelle Galles du Sud est la plus ancienne sous la forme d’une colonie… pénitentiaire dès 1718 !. Avec une superficie de 7,688 millions km², soit environ 13 fois celle de la France, le pays est très peu peuplé avec seulement un peu plus de 25 millions d’habitants, soit entre 2 et 3 fois moins que la France. Cette très faible population jointe à des distances considérables et des conditions climatiques dures a fait de l’Australie une terre peu propice à l’établissement et surtout la rentabilité d’un réseau ferré.
Pourtant ce continent devient un grand chantier ferroviaire dès sa colonisation. En 1846 des lignes sont en construction dans les états de la Nouvelle-Galles, de Victoria et de l’Australie méridionale. Faute de concertation entre des états très individualistes, le continent s’enferme dans une situation qui devient très caractéristique de l’histoire des chemins de fer : l’incompatibilité des normes techniques, et, pis encore, la multiplication des écartements. C’est ainsi que le réseau australien actuel totalise un peu plus de 38 000 km de lignes en trois écartements, avec 7500 km en voie de 1600 mm, 15000 km en voie normale et 16 000 km en voie de 1067 mm.
Une catastrophe nommée Shields.
Un des états australiens, la Nouvelle Galles du Sud, engage un ingénieur irlandais dénommé Shields, qui ne voit rien d’autre, comme écartement possible, que celui de son propre pays natal, l’écartement non standard de 5 pieds 3 pouces (1600 mm). Les états de Victoria et d’Australie du Sud s’y rallient, faute d’information et pleinement confiants, tandis que les états du Queensland et de l’Australie Occidentale, eux, choisissent, en voulant se démarquer, un écartement de 1067 mm, plus économique, et que le Royaume-Uni a développé dans ses colonies africaines. Bref, de part et d’autre, on est surtout complètement à coté de l’écartement standard de 1435 mm qui aurait permis d’acheter, à bon compte, du matériel roulant chez les grands constructeurs européens, et on est, aussi, parti dans les rudes chemins de la diversité et de l’incompatibilité…
Et Shields, dans tout ceci ? Tout simplement il s’en va, se trouvant trop mal payé, et il est remplacé par un écossais, Wallace, moins difficile sans doute sur les questions d’argent…..Wallace, qui est un homme avisé et informé, impose alors plus sagement l’écartement standard de 1435 mm, celui de son pays natal aussi, bien sûr, puisque l’Ecosse est équipée dans cet écartement, mais aussi celui de la grande majorité des pays du monde entier. Les lignes qui restent à construire, celles de l’état de Nouvelles Galles du Sud, sont bien dans cet écartement, laissant les autres se débrouiller, l’un avec son 1 600 mm, l’autre avec son 1 067 mm et le développement des transports australiens, à l’échelle du continent, se fera… avec la route, et les fameux camions à remorques multiples, les « road trains ».
Un développement mesuré et peu cohérent.
A partir de 1871 le réseau se développe enfin, et plus de 700 km de lignes sont construites annuellement jusqu’à la fin du siècle. Le réseau atteint, en 1906, un total de 25 340 km, laissant toutefois le Territoire du Nord sans ligne, et l’Australie Occidentale sans lien avec l’Est du continent. Le pays comprend alors plus de 3,8 millions d’habitants, pour 7 699 848 km2.
En Nouvelle-Galles, il existe deux grandes lignes indépendantes, la « South Western Line » de Sydney à Melbourne en correspondance avec les lignes victoriennes, puis la « Western Line », de Sydney vers l’intérieur à Bourke, mais ne communiquant ni avec l’Australie Méridionale, ni avec le Queensland. Ainsi la Nouvelle-Galles, reliée à Victoria et au Queensland, ne l’est pas à l’Australie méridionale.
Le réseau du Victoria, par exemple, a pour point de départ Melbourne, d’où il diverge en demi-cercle vers la côte et vers l’intérieur. Melbourne communique ainsi avec Sydney et Adélaïde. Le réseau du Queensland est composé de lignes indépendantes se dirigeant pour la plupart vers l’intérieur. Il est raccordé par un embranchement avec Sydney; il ne l’est pas avec l’Australie méridionale. Le réseau de l’Australie méridionale ne comprend qu’une ligne avec des embranchements, le pays, sauf au sud-est, étant presque désert. Adelaïde est reliée à Melbourne.
Le réseau de l’Australie occidentale dessert presque exclusivement les régions aurifères. Cet état est sans communication par voie ferrée avec les états voisins. Le Territoire du Nord ne possède comme chemins de fer que l’amorce septentrionale du futur transcontinental Nord-Sud qui se sera achevé qu’en… 2004, après avoir été surnommé pendant des décennies le « Never-never-line » (= « la ligne que l’on ne verra jamais jamais… »).
Un matériel roulant hétéroclite, mêlant l’importé et le fabriqué sur place.
A l’époque, le matériel roulant se compose de plus de 2000 locomotives, de 3800 voitures de voyageurs, et d’un peu plus de 10 000 wagons. Les Australiens se plaignent de son insuffisance, à la fois numérique et qualitative. Les locomotives sont de fabrication anglaise ou australienne, elles sont construites sur des modèles anglais ou américains. Pour les voitures de voyageurs, le type anglais avec compartiments séparés domine. Les voitures à couloir sont rares, Il n’existe que deux classes de voitures, mais certains trains contiennent en outre des « Pullman cars » très luxueux. L’éclairage est au gaz et à l’électricité.
Les wagons à marchandises sont de construction britannique, donc très petits, peu adaptés, mais, peu avant la Première Guerre mondiale, une industrie ferroviaire commence à se mettre en place en Australie et a démarré un programme de construction de grands wagons à marchandises. On y trouve certains types de wagons spéciaux comme les wagons-bergeries à deux niveaux superposés, contenant 250 moutons; ou les wagons-glacières, les wagons à volets pour le transport des denrées périssables, ou encore les wagons destinés au chargement des charbons sur les navires et qui sont à caisse métallique mobile et dont le fond s’ouvre pour le déchargement.
La vitesse des trains est très médiocre: le « Melbourne-Express », le plus rapide du réseau, circule à une vitesse moyenne de 54 km/h. Mais le trafic est considérable avec un passage de 30 millions à 111, 5 millions de voyageurs annuels entre 1870 et 1900, ou de 4,3 à 15,6 millions de tonnes de marchandises pendant la même période.
Des trains australiens « pas comme les autres » et qui le payent cher.
Eux, ils méritent cette appellation popularisée par la télévision. La revue « Chemins de fer » décrit, en 1949, ce curieux train qui dessert l’arrière pays de Darwin, au nord du continent, dans la partie la plus reculée et la plus isolée. C’est « le vétuste et quelque peu vermoulu fumeron », selon les termes d’un observateur d’époque, qui circule entre Darwin et Birdum, terminus de la section nord du transcontinental nord-sud. Les habitués de la ligne sont « des chasseurs de buffles, des anthropologistes (sic), des employés des sociétés minières et métis, des Blancs frappés d’un furtif javelot aborigène et que l’on dirige sur le plus proche hôpital, des meurtriers indigènes conduits au tribunal, des globe-trotters et bergers en promenade… » et « fréquemment toute une tribu d’Aborigènes, en route pour Darwin en vue de quelque « corroboree », ces bruyantes fêtes nocturnes autochtones ».
Dans le même genre, on pourrait aussi citer le « Train du Boucher », véritable grande surface en boucherie et alimentation générale, qui traverse chaque semaine les 900 km de désert de Nullarbor. Il apporte de la viande fraîche et du ravitaillement aux cheminots de la ligne. Il comprend un wagon à bestiaux, et l’on abat les moutons au fur et à mesure du parcours pour alimenter l’étal ambulant.
Un train d’eau circule entre Broken Hill, ville des Nouvelles Galles du Sud fabuleusement riche en zinc et plomb argentifère mais pauvre en eau, et Ménindie, autre ville sise à une centaine de kilomètres au sud-est. Le train se compose de quatorze wagons-citernes de 31 m3. On fait le plein à Ménindie et à Broken Hill, et on vide le tout dans une longue rigole d’où l’eau est pompée jusqu’aux réservoirs de la ville. En période de sécheresse, il circule jusqu’à huit trains d’eau par jour. On pense construire un pipe-line….
L’état du Queensland a trois trains de soins dentaires dans lesquels des dentistes suivent régulièrement 30.000 enfants disséminés sur tout le pays servi par le rail. L’une des voitures transporte une automobile qui amène le dentiste dans les coins les plus reculés. Le même réseau se préoccupe aussi de procurer des vacances, au bord de la mer, aux femmes et aux enfants de l’intérieur, éloignés de plus de cent milles de la côte. Tous les ans, il organise à cet effet des trains à très bas prix. Avant la Seconde Guerre mondiale, des trains d’instruction pour l’amélioration des techniques agricoles, avec expositions, conférences et projections cinématographiques, parcourent régulièrement l’État de Victoria.
Le « One Nation Program » : enfin une unification du réseau, et même la grande vitesse ?
Dans les années 1990 un mouvement fédéraliste australien secoue l’isolationnisme frigide des états du continent. Le chemin de fer est au cœur du débat, et on annonce un « One Nation Program » avec des efforts d’unification des écartements différents à la suite de la mise à l’écartement standard de la ligne d’Adélaïde à Melbourne. Cet effort restera vain. en face du développement routier.
Faute d’avoir des trains pouvant traverser le continent sur de longues distances, l’Australie a inventé le train sur la route, ou « road train ». Un camion-tracteur de grande puissance, en général de construction américaine, tire une semi-remorque et plusieurs remorques attelées à la suite. Une fois l’élan pris, il n’est pas question de ralentir ou de s’arrêter pour un rien, et ces camions roulent à la vitesse maximale jour et nuit, ouvrant leur route en traversant les carrefours avec toutes leurs sirènes hurlantes à l’avance, et, la nuit, ils allument une rampe de phares multiples qui portent à grande distance et aveuglent, sans ménagements, les malheureux automobilistes qui les croisent.
Ils consomment jusqu’à 100 litres au cent kilomètres, et peuvent mesurer jusqu’à 50 mètres de long, et leur charge utile peut atteindre 135 tonnes. Roulant en permanence, et autant que faire se peut, à un bon 110 km/h au minimum, ils exigent une distance d’arrêt de plusieurs centaines de mètres. Si l’on veut les dépasser, on doit les « remonter » sur une distance qui demande des nerfs solides et une bonne vue pour voir clair dans la poussière qu’ils soulèvent.
Leur avenir est-il sûr en ces temps de crise pétrolière ? Rien n’est moins sûr, car l’Australie vient d’investir massivement dans son réseau ferré. Depuis le 18 janvier 2004, une voie ferrée relie Adélaïde à Darwin, la plus grande ville des Northern Territories jusque là très délaissés. Il manquait, depuis des décennies, un dernier tronçon vers Darwin, long de 1420 kilomètres, mais, pour ce XIXe siècle, il a été enfin construit. Le fameux « Stuart Highway », une autoroute traversant sur 3000 kilomètres l’Australie du nord au sud est désormais longé par une voie ferrée, et les entrepreneurs de transports routiers australiens savent que la simple rénovation de la ligne de chemin de fer d’Adélaïde à Perth a fait passer le nombre des « road trains » de 300 à 60.
Les 230 des Victorian Governement Railways ouvrent le bal.
Revenons au chemin de fer australien. En 1905 le prototype d’une série de locomotives type 230 sort des ateliers de Newport, de l’Etat de Victoria. Ces imposantes locomotives, pour voie de 1590 mm, représentent, à l’époque, ce qui se fait de mieux dans l’ère qui précède les Pacific, et elles ressemblent, par beaucoup de points, aux locomotives type 230 anglaises contemporaines, mais en ayant des dimensions plus fortes. La série est construite à partir de 1907 et comprend 125 exemplaires. Ces locomotives assurent la plupart des trains express durant les décennies qui suivent, et elles sont l’objet de nombreuses modifications, dont, notamment, l’ajout de la surchauffe.
Elles se caractérisent par la présence de cylindres extérieurs, mais d’une distribution intérieure ne laissant donc apparente que les bielles d’attaque et de liaison. Le foyer est du type rectangulaire Belpaire. Le tender est sur bogies, et il est de ligne plutôt européenne continentale que britannique. Un chasse-vaches disposé à l’avant rappelle d’une manière évidente que nous sommes ici très loin du Royaume-Uni.
D’autres séries sont construites, et prennent le nom de « A2 », et reçoivent des roues « Boxpok » ou des écrans pare-fumée. Le parc total est de 185 locomotives, et la dernière est retirée du service en 1963. Trois d’entre elles sont préservées actuellement, dont l’une au Australian Railway Historical Society Museum de Newport.
Caractéristiques techniques
Type: 230 dit “A-460”
Date de construction : 1907
Moteur: 2 cylindres simple expansion
Cylindres: 559 x 660 mm
Diamètre des roues motrices: 1854 mm
Surface de la grille du foyer: 2,7 m2
Pression de la chaudière: 13 kg/cm2
Masse: 119,5 t
Vitesse: 90 km/h
Les fameuses Class 500 , monstre sacré de l’Australie.
Ce sont de très belles locomotives à vapeur, aussi perfectionnées, performantes, et lourdes que les américaines de l’époque. Si on a tant admiré ces dernières, on a souvent oublié de regarder un peu plus loin, ce nouveau continent australien semblant si loin, si oublié, ou, peut-être, évitant de se faire connaître pour vivre heureux et caché. La Class 500 fut une grande locomotive.
Le réseau des South Australian Government Railways est en écartement de 1 600 mm ( 1590 mm pour certains auteurs), adopté pour la ligne d’Adélaïde à Port-Adélaïde ouverte en 1856 par le South Australian Government Railways.
Dessinées donc pour la voie de 1 600 mm, ce qui permet de dimensionner encore plus généreusement l’appareil producteur de vapeur par rapport aux locomotives en voie de 1 435 mm, ces 10 locomotives de type 241 et d’aspect purement américain sont construites en Angleterre chez Arsmtrong – Whitworth, à Newcastle. Une fois débarquées sur le sol de leur pays d’adoption, elles se montrent capables d’un effort de traction 4 fois supérieur à celui des meilleures locomotives australiennes ! Et pourtant, en 1928, il faudra les doter de « boosters » à deux essieux les transformant en type 242, ceci pour le franchissement des redoutables rampes à 22 pour mille de la ligne qui demandaient la triple traction auparavant. Une seconde tranche de 12 locomotives est livrée entre 1943 et 1947(série 520). Leur carrière se termine en 1962.
Caractéristiques techniques
Type: 242 dit “500”
Date de construction : 1928
Moteur: 2 cylindres simple expansion
Cylindres: 660 x 711 mm
Diamètre des roues motrices: 1 600 mm
Surface de la grille du foyer: 6, 2 m2
Contenance du tender en eau: 32 t
Contenance du tender en charbon: 11 t
Masse totale tender compris: 226 t
Longueur totale tender compris: 25, 61 m
Les C 38 : élégance et beauté.
Ces belles Pacific passent pour avoir été la meilleure locomotive australienne. La série, en tous cas, a été la dernière en traction vapeur mise en service sur ce continent, construite entre 1943 et 1949, à une époque où la locomotive à vapeur est, techniquement, à son apogée dans le monde entier, mais aussi à sa fin. Quelques exemplaires roulent toujours, heureusement préservées.
Ces locomotives sont commandées avant la Seconde Guerre mondiale mais elles ne sont construites qu’à partir de 1943 par la Clyde Engineering C° de Sydney, pour ce qui concerne les cinq premières machines qui sont carénées. Les trente-trois suivantes, non carénées, sont construites par les ateliers mêmes du réseau à Cardiff et Eveleigh.
Ce sont des locomotives techniquement très simples et classiques, avec un mouvement à simple expansion, mais comportant l’ensemble des perfectionnements d’usage de l’époque avec un châssis moulé à l’américaine, des roulements à rouleaux sur tous les axes, une grille à secousses, un servomoteur à vapeur pour l’inversion de marche, le sablage des essieux moteurs. On sent que, en face de la traction diesel qui envahit le réseau australien, la locomotive à vapeur n’a pas dit son dernier mot en matière de robustesse, d’absence de problèmes, et de fiabilité.
Elles sont capables de remorquer le Melbourne Express, un train de 450 tonnes, sur les rampes de la ligne d’Albury, et elles sont mises en tête des grands trains des lignes principales de l’état. Leur retrait commence au milieu des années 1960, mais plusieurs ont été préservées. La N° 38-01 traversa le continent australien en 1970 quand, enfin, une voie entièrement en écartement normal le permettait sur les 3 961 km séparant Sydney de Perth.
Caractéristiques techniques
Type: 231 dit C-38
Date de construction : 1943
Moteur: 2 cylindres simple expansion
Cylindres: 546 x 660 mm
Diamètre des roues motrices: 1 753 mm
Surface de la grille du foyer: 4, 4 m2
Pression de la chaudière: 17, 25 kg/cm2
Contenance du tender en eau: 37 t
Contenance du tender en charbon: 14,5 t
Masse totale tender compris: 205 t
Longueur totale tender compris: 23, 27 m
Vitesse: 120 km/h
Des locomotives à marchandises, aussi.
Entièrement dépourvu de voies navigables naturelles, le continent australien dépend du chemin de fer dès sa colonisation, et les lignes sont rapidement ouvertes dans les états de Nouvelle-Galles, de Victoria et de l’Australie méridionale. Le développement du pays repose principalement sur la locomotive pour trains de marchandises: au début du XXème siècle, le type à quatre essieux couplés domine la scène australienne.
Vers 1900 il faut passer, devant l’accroissement de la demande de transport en marchandises en Australie, à la locomotive à disposition type 140, une locomotive lourde donc, mais puissante. Le problème est que le poids de ces nouvelles locomotives n’a pas du tout été prévu lors de la construction, très légère et économique, du réseau australien du XIXe siècle. Il faut donc reconstruire les ponts, revoir les équipements des lignes (rails, appareils de voie, etc.). Ce n’est que vers 1915 que les grandes lignes du réseau australien sont prêtes pour des locomotives type 140.
Le réseau du Victorian Governement Railways commande ses fameuses «C » aux ateliers de Newport, en Australie. Elles sont capables de remorquer des trains de 1 600 t en palier et de 500 t en rampe de 2,5 pour mille. Ces locomotives fixent la nouvelle norme australienne en matière de trains lourds. Il est vrai qu’une politique de trains lourds n’est rentable que s’il n’y a pas rupture de charge en cours de trajet: l’Australie découvre peu à peu cette cruelle réalité et se demande à quoi servent des locomotives de plus en plus puissantes sur des trajets hachés menus par les transbordements d’un écartement à l’autre.
Caractéristiques techniqueS
Type: 140
Ecartement: 1435 mm
Moteur: 2 cylindres simple expansion
Cylindres: 580 x 661 mm
Diamètre des roues motrices: 1340 mm
Surface de la grille du foyer: 3,1 m2
Pression de la chaudière: 14 kg/cm2
Contenance du tender en eau: 30 t
Contenance du tender en charbon: 7 t
Masse totale: 116 t
Vitesse: 80 km/h
Le train « Indian-Pacific », la dernière légende vivante d’Australie.
Les grands trains de voyageurs ont eu des aménagements intérieurs très luxueux dans les années 1900 à 1950. Ce réseau ferré d’un continent que nous nous plaisons à situer à l’autre bout du monde (sans penser qu’ils voient l’Europe de la même manière..) a ses passionnés qui aiment bien voyager dans des paysages complètement autres, et découvrir des chemins de fer qui sont tout aussi complètement autres que ceux d’ici. L’Australie a un chemin de fer très particulier, qui lui est propre, et qui est, en quelque sorte, un florilège (pour ne pas dire un « best of » selon l’affreux terme à la mode aujourd’hui) des solutions ferroviaires à des problèmes qui se sont posés là-bas comme en Europe ou aux Etats-Unis.
S’il y a eu de magnifiques trains jadis, il y a certes aujourd’hui le « Ghan » qui roule entre Alice Springs et Adélaïde et pousse jusqu’à Darwin, ou le « Overland » qui roule de Melbourne à Adélaïde, mais il u a surtout le « Indian Pacific », qui fait la grande traversée intégrale du continent australien de Sydney à Perth par Adélaïde, en trois jours et deux nuits, et qui est bien la star du chemin de fer australien, avec son trajet de 4343 kilomètres et la traversée de la fameuse plaine de « Null arbor », parcourant, à cette occasion, la ligne droite ferroviaire de 478 km qui est la plus longue du monde, encadrée, certes, par l’absence de tout arbre.
Le train part de la gare de Sydney Central à 14h 55 les samedis et mercredis, donc deux fois par semaine, et arrive à Perth à 9h10 les mardis et samedis, trois jours plus tard. Dans l’autre sens, toujours deux fois par semaine, le train part de Perth à 11h 55 les mercredis et dimanches, et arrive à Sydney à 10h 15 les samedis et mercredis, trois jours plus tard.
De la couleur très variable des kangourous.
Il faut choisir la couleur de son kangourou : la classe du « Gold kangourou » est dorée à souhait, dans un luxe et un confort total, en voiture-lits à cabine individuelle ou double avec toilettes privées, et les repas de la voiture-restaurant sont inclus. En classe « Red kangourou », on voyage en couchettes doubles obligatoirement, donc avec un autre voyageur, si l’on est seul (du même sexe : morale garantie… quoique…), et l’on accède à la voiture restaurant en payant, si l’on estime que la voiture « snack » est insuffisante. En classe « Red kangourou dayniter seats » on voyage assis dans des sièges inclinables qui, la nuit, peuvent offrir une position disons de repos, à l’américaine, d’où, peut-être, la création du mot peu anglais de « dayniter » pour « day » et « night ». On est prié, dans ce dernier cas, de fournir son oreiller et sa couverture, et d’aller à la voiture « snack ».
On pourra aussi, entre mille curiosités ferroviaires, découvrir les « TGV » australiens, à moteur diesel, qui roulent entre Sydney et Melbourne ou Brisbane, et qui ne sont rien d’autre que des bons vieux HST britanniques sérieusement « relookés » extérieurement et réaménagés intérieurement, mais la vitesse maximale a été sagement réduite de 200 à 160 km/h, vu l’état des voies australiennes. D’intéressants trains « Blue Mountain » à deux niveaux vont de Sydney à Katoomba, dans les Montagnes Bleues, atteintes en un voyage d’une heure environ. A Melbourne on peut, aussi, faire le tour de ville dans une voiture restaurant attelée… à un tramway.
Le réveil ferroviaire espéré pour les Jeux Olympiques de 2000.
Au XXIe siècle, enfin on parle aussi de trains à grande vitesse, mais les espoirs fondés sur une ligne à grande vitesse de Sydney à Canberra, sur une longueur de 350 km, ne se concrétisent pas. Il faut dire que l’utilisation de rames X 2000 suédoises a pratiquement démontré qu’on pouvait atteindre 200 km/h avec beaucoup moins de nouvelles sections de voies qu’avec une ligne nouvelle de type TGV permettant ce 350 km/h qui séduit une partie de l’opinion, mais reste sans moyens de financement. L’étude d’une liaison entre Alice Springs et Darwin, datant de 1911, a été de nouveau extraite des cartons avec l’aide coréenne, et mise en chantier.
Le réseau de l’État de Queensland reste résolument à voie métrique et poursuit l’extension de son propre réseau, avec la ligne « Gold Coast », depuis Helensvale jusqu’à Robina sur 86 km, s’ajoutant aux 29 kms ouverts à la fin de 1995. Un viaduc en béton précontraint long de 900 mètres a dû être construit pour cela, et il est bien le plus grand ouvrage d’art australien.
Une liaison ferroviaire avec l’aéroport de Brisbane est envisagée. On envisage total de 120 km de nouveaux tronçons dans le cadre d’une reconstruction totale de la ligne côtière reliant Brisbane à Cairns, surtout sur la section séparant Rockhampton de Townsville, longue de 80 km, demandant la réfection de 600 anciens ponts en bois sur les 723 en place.
L’État de New South Wales poursuit l’étude d’une ligne à grande vitesse parcourues par des rames pendulaires. La desserte de l’aéroport de Sydney est en cours de réalisation, avec un financement mixte et une participation très remarquée de l’entreprise française Bouygues, en vue de l’achèvement pour les jeux Olympiques de l’an 2000 qui, eux-mêmes, justifient un projet vers Homebush Bay. A l’extrémité ouest du continent, le réseau « Western », à voie métrique lui aussi, construira probablement 80 km supplémentaires au sud de la capitale Perth, depuis Fremantle jusqu’à Mandurah.
L’Australie rivalise avec le Brésil, sur le marché mondial, pour la production du minerai de fer. Le minerai australien est extrait dans le bassin de Pilbara, au Nord-Ouest du continent. L’Australie peut jouer gagnant parce que la vingtaine de mines en exploitation est beaucoup plus proche des ports d’exportation qu’elle ne l’est au Brésil, ce qui permet un coût de transport encore plus bas que celui du minerai brésilien, et loin en dessous de celui du minerai suédois qui demande, lui, un long transport par la ligne du Cercle polaire.
Une charge par essieu de 36 tonnes : un record mondial !
En Australie, la charge à l’essieu a été portée à la valeur record de 36 tonnes au cours des années 1980, et elle a été relevée au début des années 2000 à 37,5 tonnes. Les ingénieurs pensent atteindre 40 tonnes sur les lignes de longues de 217 et 426 km qui relient les mines du groupe minier BHP à Port Hedland. Le réseau « BHP Iron Ore Railroad » collectionne les records avec des trains de dix locomotives, 540 wagons et 72 000 tonnes brutes, ceci à partir de 1996. Mais depuis les années 2000, on en est passé à huit locomotives du type 6E encore plus puissantes, dont cinq intercalées dans le train pour soulager l’effort sur les attelages, conduites par un seul mécanicien utilisant le dispositif « Locotrol » de commande à distance des cinq locomotives intercalées. Ainsi un seul homme peut déplacer 682 wagons, soit des trains de 7353 mètres de longueur, transportant une charge utile de pas moins de 82 262 tonnes de minerai ! Le train pèse ainsi, avec le poids des wagons, 99700 tonnes brutes. Il ne manque donc que trois wagons pour atteindre le chiffre emblématique de 100000 tonnes.
Cette politique de trains très lourds a permis de réduire de moitié les coûts d’exploitation depuis 1994, d’après la Revue Générale des Chemins de fer (avril 2004) ceci en dépit des remplacements plus fréquents de pièces de wagons et d’équipements de voie, outre des frais accrus de meulage et de graissage des voies dans les courbes. Les autres réseaux du Pilbara évacuent le minerai des bassins des groupes Robe River et Hammersley situés l’un à 500 km du port et l’autre à 200 km. Des trains de 200 à 220 wagons ont une charge utile de 20 000 à 29 000 tonnes comportent deux locomotives deux en tête et deux en pousse dans les rampes.
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